Réponse  RFF 03/01/2007
Monsieur,

Le 18 décembre 2003, en Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse pour deux raisons :
• la circulation de trains pendulaires, qui ne concernait que 4 allers-retours quotidiens Paris-Limoges, n’aurait pas permis un gain de temps suffisamment important, notamment pour Châteauroux (8 minutes) et pour Limoges (16 minutes), en raison des bonnes caractéristiques générales de la ligne actuelle ;
• la gestion d’un parc spécifique et restreint de six rames pendulaires aurait entraîné des coûts d’exploitation et de maintenance trop lourds pour l’entreprise de transport et n’aurait pas permis un niveau suffisant de fiabilité.

En tout état de cause, le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges et le projet de TGV pendulaire sont deux projets différents, aux objectifs distincts, qui ne sont pas comparables.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans un contexte général différent (mise en service de la LGV Tours-Bordeaux), qui prend en compte le choix de la Région Midi-Pyrénées et de Toulouse de se connecter à l’axe Paris-Bordeaux pour accéder, par la grande vitesse, à l’Île-de-France. Ce projet, qui permettrait à 10 TGV (dans les deux sens) de relier Limoges à Paris en deux heures, ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 03/01/2007
Monsieur,

Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, il n’est pas prévu de moderniser la ligne TER Limoges-Périgueux. Toutefois, la formalisation du futur contrat de projets Etat-Régions peut être l’occasion d’engager une réflexion sur la modernisation progressive de cette ligne, notamment en matière de signalisation.

Il convient cependant de noter que la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges permettra un temps de parcours Périgueux-Paris proche des 3 heures, soit un gain de près d’une heure par rapport à la situation actuelle. Par ailleurs, les Régions Aquitaine et Limousin ont acquis un nouveau type de matériel roulant, synonyme d’un meilleur confort.
Concernant Agen, avec les mises en service des Lignes à Grande Vitesse Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse, prévues en 2016, la préfecture du Lot-et-Garonne bénéficiera directement d’une desserte à grande vitesse, notamment vers Paris et l’Ile-de-France.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/01/2007
Monsieur,

Un tel investissement n’est pas envisagé dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges. Cependant, le futur contrat de projets Etat-Régions peut être l’occasion d’engager une réflexion sur la modernisation progressive de la ligne Périgueux-Limoges, notamment en matière de signalisation.

Il convient enfin de noter que, grâce aux complémentarités qui seront développées entre les réseaux TGV et TER, les habitants de Périgueux bénéficieront, du fait du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, d’un gain de temps de l’ordre de 1 heure sur le temps de trajet actuel de 4h04.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 04/01/2007
Monsieur,

L’utilisation de tout ou partie de l’actuelle ligne TER Poitiers-Limoges sur ses sections les plus performantes a été étudiée par Réseau ferré de France.

D’une longueur totale de 130 km, cette option comprendrait l’aménagement de 80 km de sections de ligne nouvelle et des sections de voie existante réaménagée. Elle offrirait des temps de parcours satisfaisants, de l’ordre de 1h55 entre Paris et Limoges, sans arrêt à Poitiers, et de 40 minutes entre Poitiers et Limoges. Par ailleurs, sur les sections communes, le temps de parcours des TER pourrait être amélioré grâce à l’utilisation de matériel bimodes (diesel et électrique) circulant à 160 km/h (voire 200 km/h), contre 140 km/h avec le programme de modernisation de la ligne actuellement en cours de réalisation. Cependant, les transformations lourdes de la voie actuelle permettant d’augmenter la vitesse de circulation des trains (rectifications de courbes) et d’assurer la mixité des trafics TGV et TER, portent l’investissement à 1,4 milliard d’euros.
La reprise partielle de la ligne existante s’inscrit dans une option de passage similaire à celle dite « option centrale ». C’est pourquoi Réseau ferré de France considère qu’à ce stade d’avancement des études pour le débat public, elle en constitue une variante. Si, à l’issue du débat public, l’option centrale devait être retenue par Réseau ferré de France, les études ultérieures auront à préciser la pertinence technique de cette variante et les besoins en matière d’acquisitions foncières qui en découleraient, puisque 80 km de ligne nouvelle seraient à construire.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Madame,

Pour implanter une habitation aux abords d’une ligne existante, il convient de consulter le Plan Local d’Urbanisme de votre commune ou tous documents en tenant lieu afin de connaître les prescriptions spécifiques applicables aux zonages présents aux abords des voies.
Ce document est généralement consultable, sur demande, en mairie.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Monsieur,

La SNCF, en tant que Gestionnaire Délégué de l’Infrastructure, procède à l’entretien des voies, notamment leur désherbage. Celui-ci se réalise conformément à la réglementation en vigueur pour ce qui relève de l’utilisation de produits désherbants, notamment le glyphosate.
L’utilisation d’herbicides n’exclue pas la possibilité de recourir à d’autres moyens de désherbage dans la mesure où ceux-ci s’avèrent adaptés.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 18/12/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges prévoit effectivement une section centrale de l’ordre de 75 km à voie unique. Cette dernière pourra répondre à l’augmentation de la demande de déplacements des 30 prochaines années : soit 15 allers-retours quotidiens. Par ailleurs, Réseau ferré de France a également pris en compte la possibilité d’une double voie. A l’heure actuelle, cette solution n’est nullement écartée.
Concernant l’exploitation de cette ligne, une perturbation inférieure à 10 mn n’aura aucune incidence sur les trafics. Seuls les retards plus conséquents et les incidents en pleine voie entraîneront des perturbations majeures comme cela est également le cas sur toute LGV. Cependant, dans le cas de la LGV Poitiers-Limoges, étant donnée la faible longueur de linéaire entre les deux gares (125 à 160 km), un train en panne ne pourra se trouver à plus de 80 km de l’une des gares ou de l’une des portions à 2 voies. Après signalement de l’incident, une locomotive sera envoyée de l’une de ces deux gares afin de tracter le train. Le service serait interrompu pendant quelques heures, comme sur une LGV normale.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 19/12/2006
Madame,

Les temps de parcours entre les villes que vous évoquez sont sensiblement différents pour plusieurs raisons.
Tout d’abord, la distance entre Poitiers et Angoulême (environ 110 km) est moins importante que celle entre Poitiers et Limoges (138 km).
Ensuite, la ligne actuelle Poitiers-Angoulême, sur laquelle circulent des TGV Paris-Bordeaux, présente des caractéristiques techniques très différentes de celles de la ligne actuelle Poitiers-Limoges, même après la modernisation de celle-ci.
En effet, les caractéristiques de la ligne Tours-Bordeaux (profil de la voie, absence de passages à niveau…) autorise des vitesses maximales pouvant atteindre 220 km/h. Sur la ligne Poitiers-Limoges, les différents travaux de modernisation actuellement en cours de réalisation, et dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008, permettront de gagner, à terme, près de 25 minutes. Cependant, pour différentes raisons (profil de la voie sinueux…), les vitesses maximales ne pourront pas dépasser 140 km/h,
Par ailleurs, alors que la ligne Paris-Bordeaux a une logique de desserte interurbaine, impliquant des arrêts peu nombreux et espacés, la ligne Poitiers-Limoges a une vocation de desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Pour l’ensemble de ces raisons, les temps de parcours ne sont pas comparables et sont différents entre les 2 sections que vous évoquez,

Concernant la partie de votre question relative aux indemnisations, les acquisitions hors emprise portent sur les biens pour lesquels la mise en place de protections sonores permettant l’application des seuils réglementaires ne peuvent, pour des raisons diverses, être mises en œuvre.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/12/2006
Monsieur,

Actuellement, le meilleur temps de parcours Paris-Toulouse (via Bordeaux) est de 5h12. Avec les Lignes à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique et Bordeaux-Toulouse, dont les mises en service sont prévues à l’horizon 2016, Paris-Toulouse pourra se faire, en meilleur temps de trajet, en environ 3h10, soit un gain de l’ordre de 2h00.
Le projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse, dit POLT, prévoyait un temps de parcours de l’ordre de 5h20/5h30 entre Paris et Toulouse, c’est à dire supérieur au temps actuel d’un Paris-Toulouse via Bordeaux.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/12/2006
Monsieur,

Réseau ferré de France a analysé la possibilité de réutiliser tout ou partie de la ligne actuelle, notamment aux environs de Montmorillon. A ce titre, il a été identifié sur la ligne existante une portion quasiment droite (environ 3 à 4 km) entre Montmorillon et Lussac-les-Châteaux. Cependant, sur le schéma de la page 57 du dossier support, cette section très courte n’apparaît pas, étant donné que ce schéma illustre avant tout un principe.
Si, à la suite du débat public, le projet se poursuit, notamment sur l’option centre et sa variante, Réseau ferré de France étudiera plus en détail la pertinence de faire un long contournement ou de le scinder en deux sections encadrant un jumelage des deux plates-formes sur 4 à 5 km.

Concernant la partie de votre question sur les facteurs déterminant le nombre de voies d’une ligne, l’élément majeur de ce choix est la capacité de la future ligne à écouler, en toute sécurité, le nombre de trains prévus dans les années suivant la mise en service. Dans le cas présent, le fait que la ligne ne soit utilisée que pour des TGV sur un linéaire relativement court, incite à étudier cette possibilité. A noter que, dans le cadre du schéma directeur de 92, cette même solution avait déjà été envisagée pour le TGV Limousin.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 20/12/2006
Monsieur,

Si, à long terme, l’électrification de la ligne Saint-Sulpice-Laurière-Guéret peut être envisagée, la modernisation de la ligne, notamment par la suppression du rebroussement de Saint-Sulpice et le changement de signalisation, peut constituer, à moyen terme, une première étape. En attendant l’arrivée des TGV en gare de Limoges, d’où des correspondances vers/depuis Guéret pourraient-être organisées, ces deux investissements permettraient de diminuer significativement le temps de trajet Guéret-Limoges et bénéficieraient aux usagers quotidiens de la ligne.
Une telle amélioration est actuellement envisageable dans le cadre des futurs contrats de projet Etat-Région.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/11/2006
Monsieur,
Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, il n’est pas prévu de prolongement de TGV vers Périgueux, la ligne n’étant pas à ce jour électrifiée.
Il convient cependant de noter qu’avec son niveau de performance actuel, cette ligne permettrait aux habitant de Périgueux mais également à ceux du nord de la Dordogne de se rendre en 1heure (meilleur temps) à la gare de Limoges-Bénédictins pour prendre un TGV en direction de Paris et de bénéficier ainsi d’un gain d’environ 1 heure sur le temps de trajet actuel ( de l’ordre de 4h05).
Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/11/2006
Monsieur,

L’axe Paris-Limoges-Toulouse est un axe qui bénéficie de caractéristiques techniques de très bon niveau. Ainsi sur les 265 km de la section Châteauroux-Paris, 120 km sont circulables à 200 km/h et 75% de la liaison l’est à des vitesses supérieures à 160 km/h. Autre exemple, entre Argenton/Creuse et Limoges les vitesses, en section courante, sont comprises entre 145 et 160 km/h, la traversée de certaines gares se faisant à des vitesses plus faibles (entre 70 et 130 km/h).
Ces vitesses ont probablement été définies et optimisées lors de la construction de la ligne, au vu de la situation géographique et topographique. Dans ses sections sinueuses, où les gains de vitesse seraient les plus importants, tout accroissement de la vitesse actuelle de la ligne au-delà de 10 à 20 km/h au maximum, entraînerait des sorties d’emprises significatives et donc un nouveau tracé de la ligne actuelle. Même si le coût d’une ligne nouvelle permettant des vitesses de 220 km/h est inférieur à celui d’une ligne nouvelle permettant des vitesses de 320 km/h, la différence reste minime. Ainsi entre Argenton/Creuse et Limoges (environ 100 km), RFF pense que l’ordre de grandeur d’une telle infrastructure serait de l’ordre de 12 à 13 millions du km pour passer à 220 km/h, l’investissement serait de l’ordre de 1,3 milliard d’€.


Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Les flux annuels 2002 de voyageurs interrégionaux (page 26 du dossier support du Maître d’ouvrage) entre Limoges et Châteauroux sont, tous modes confondus (train et voiture), estimés à 128.000 alors que dans le même temps, ils sont de 340.000 sur la relation Limoges-Poitiers soit près de 2,7 fois plus.
La carte de la page 30, synthétise les principaux flux dits de référence, c'est-à-dire à l’horizon du projet mais sans réalisation de celui-ci. La carte indique que Limoges et le Limousin échanges majoritairement avec Poitiers (468.000 voyageurs attendus) et avec l’Ile-de-France.
Concernant la deuxième partie de votre question, le TGV ne peut circuler que sur voie électrifiée et il est prévu que selon les options de passage il s’insère aux abords de Limoges dans le réseau existant soit sur la ligne Paris-Limoges (options centre et nord) soit sur la ligne Angoulême-Limoges (option sud). Dans ce dernier cas, des aménagements de la ligne classique seraient nécessaires entre les gares de Limoges-Bénédictins et Limoges-Monjovis.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Un matériel Corail a déjà son plancher à une hauteur supérieure à celle d’un TGV simple niveau. Le matériel TEOZ est un matériel Corail rénové en profondeur, dans lequel le niveau de plancher a été rehaussé pour faire coïncider le bas du cadre de bas et le niveau des accoudoirs. Le plancher est donc notablement plus haut que celui d’une rame TGV à simple étage (Sud Est, Réseau, Atlantique ou Thalys).
A vitesse équivalente et en section sinueuse, la sensation d’inconfort due à la force centrifuge dans les courbes serait donc théoriquement moins importante dans un TGV que dans un train Corail ou que dans un TEOZ puisque les voyageurs auront, dans le TGV, leur centre de gravité plus bas.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 15/11/2006
Monsieur,

Sur certaines lignes et par endroits, les TGV peuvent effectivement circuler à des vitesses légèrement supérieures aux rames tractées, en raison de leur masse à l’essieu inférieure à celle des locomotives classiques (17 t contre 23 t pour une BB 26000 Sybic) et de leur centre de gravité plus bas.
Cependant, en général, les TGV circulent aux mêmes vitesses que les rames automotrices.
Sur la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse, la voie étant en excellent état et installée avec le devers maximum possible, les rames automotrices ne peuvent circuler plus vite que les rames tractées, car celles-ci bénéficient déjà de la vitesse la plus élevée possible en fonction des courbes.
Ainsi, sans aménagement spécifique de la voie, un matériel TGV ne pourra pas circuler notablement plus rapidement que des rames tractées sur la ligne Paris – Limoges – Toulouse.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le projet de LGV Poitiers-Limoges ne s’oppose en rien à la modernisation de la ligne Paris-Châteauroux-Limoges-Toulouse et à la pérennité d’une desserte de qualité. Pour sa part, Réseau ferré de France a déjà investi 265 millions d’euros au cours des trois dernières années sur cette ligne, et continuera de la moderniser dans le cadre du plan de renouvellement du réseau national arrêté par le ministre des Transports le 22 mai 2006.
Concernant, la desserte de la région Centre par la Grande Vitesse, Réseau ferré de France a étudié cette possibilité au travers de la proposition portée par l’Association TGV Berry-Limousin-Midi-Pyrénées. La liaison Paris-Châteauroux considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette première phase impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
En plus de ce surcoût de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de LGV Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a donc décidé de ne pas poursuivre l’étude d’un tel projet.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le raccordement envisagé au sud de Poitiers sur la LGV Tours-Bordeaux est prévu pour permettre de relier directement Limoges à Poitiers dans les sens Paris-Province (impair) et Province-Paris (pair). Cependant ce raccordement ne permettra pas de raccorder Limoges directement à Bordeaux sans passer par Poitiers.

En vous demandant de bien vouloir excuser cette réponse tardive, nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

L’ouverture à la concurrence des différents réseaux ferroviaires des Etats membres de l’Union européenne a pour objectif d’accroître la compétitivité des transports ferroviaires de voyageurs et de fret, pour favoriser le report modal vers le rail.
Si aujourd’hui, d’autres transporteurs que la SNCF interviennent dans le domaine du fret, actuellement, il n’en est pas de même dans le domaine du transport des voyageurs.
A l’horizon du projet (2016), il est possible que le processus de libéralisation voulu par la Commission européenne s’applique au transport des voyageurs mais il n’est pas possible de définir aujourd’hui quelle société exploitera cette ligne.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges prévoit effectivement une section centrale de l’ordre de 75 km à voie unique.
La voie unique sur Poitiers Limoges pourra écouler 1 train par heure et par sens, soit pour une période de 15 heures d’exploitation quotidienne, une moyenne de 15 allers et 15 retours. Actuellement, le projet de LGV Poitiers-Limoges est basé sur 11 allers-retours par jour. Les simulations prévoient que cette ligne puisse, avec le matériel actuel, permettre de répondre à l’augmentation de la demande en déplacements des 30 prochaines années : soit 15 allers-retours quotidiens.
Toutefois, Réseau ferré de France a également pris en compte la possibilité d’une double voie. A l’heure actuelle, cette solution n’est nullement écartée.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/11/2006
Monsieur,

La connexion de la ligne Toulouse-Limoges-Paris au réseau TGV existe déjà aujourd’hui, au droit de Juvisy.

Des discussions sont actuellement engagées entre la SNCF, l'Etat et les régions Centre et Limousin sur la mise en œuvre et le financement d’une rame TGV Brive-Lille qui quotidiennement permettrait aux villes situées sur l’axe d’avoir une desserte directe sur l’aéroport de Roissy – Charles de Gaulle.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Dans le cadre des options proposées au débat public sur le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, il n’est prévue aucune circulation fret ou TER sur la ligne nouvelle.
Toutefois, il faut noter que la ligne actuelle Poitiers-Limoges verra son niveau de desserte et de fréquentation amélioré significativement dans les années à venir grâce à un programme de modernisation, actuellement en cours de réalisation. Ce dernier permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Ce projet permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Il s’agit là, d’un projet à l’échelle régionale qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/10/2006
Monsieur,

Selon les options de passage, le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges offre un temps de parcours Paris-Limoges (sans arrêt à Poitiers) compris entre 1h50 et 2h et ce, sur 10 allers-retours quotidiens Brive-Limoges-Paris.
Le projet POLT ne permettait quant à lui qu’un temps de parcours de 2h30 (une demi-heure en plus) et ce, uniquement sur 4 allers-retours quotidiens.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 13/11/2006
Monsieur,

La géométrie de la section que vous évoquez, d’une longueur d’un peu plus de 100 km entre Argenton et Limoges, permet actuellement les vitesses, en section courante, comprises entre 145 et 160 km/h, la traversée de certaines gares se faisant à des vitesses plus faibles (entre 70 et 130 km/h)
Ces vitesses avaient probablement été définies et optimisées lors de la construction de la ligne, au vu de la situation géographique et topographique de ce tronçon. Ainsi, tout accroissement de la vitesse actuelle au-delà de 10 à 20 km/h au maximum, entraînerait des sorties d’emprises significatives et donc un nouveau tracé de la ligne actuelle.
Même si le coût d’une ligne nouvelle permettant des vitesses de 220 km/h est inférieur à celui d’une ligne nouvelle permettant des vitesses de 320 km/h, la différence reste minime. Compte tenu de la section concernée, RFF pense que l’ordre de grandeur d’une telle infrastructure serait de l’ordre de 12 à 13 millions du km pour 220 km/h, soit un investissement de l’ordre de 1,3 milliard d’€ pour les 100 km en question.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

La LGV Poitiers Limoges permettra la circulation de 1 train par heure et par sens, soit pour une période de 15 heures d’exploitation quotidienne, une moyenne de 15 allers et 15 retours. Actuellement, le projet de LGV Poitiers-Limoges est basé sur 11 allers-retours par jour. Les simulations prévoient que cette ligne puisse, avec le matériel actuel, permettre de répondre à l’augmentation de la demande en déplacements des 30 prochaines années : soit 15 allers-retours quotidiens. Durablement et de façon pérenne, il n’y aurait techniquement pas besoin de doubler sur toute sa longueur la voie de LGV entre Poitiers et Limoges car celle-ci ne sera pas saturée.
En cas d’incident en pleine voie, les perturbations seront inévitables comme sur toute ligne à Grande Vitesse. Cependant, dans le cas de la LGV Poitiers- Limoges, étant donnée la faible longueur de linéaire entre les deux gares, un train en panne ne pourra se trouver à plus de 60 à 80 km de l’une des gares ou de l’une des portions à 2 voies. Après signalement de l’incident, une locomotive sera envoyée de l’une de ces deux gares afin de tracter le train. Le service serait interrompu pendant quelques heures, comme sur une LGV normale.
Par ailleurs, concernant les réparations éventuelles ainsi que l’entretien de la voie, il est prévu qu’ils se fassent la nuit, au moment où le trafic sera inexistant sur cet axe.
Dans un souci d’optimisation du projet et en cohérence avec les trafics prévus et les règles de sécurité en matière de transport ferroviaire, Réseau ferré de France propose donc de réaliser une section médiane à une voie d’environ 75 km.
Toutefois, Réseau ferré de France a également pris en compte la possibilité d’une double voie intégrale. A l’heure actuelle, cette solution n’est nullement écartée.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges prévoit effectivement une section centrale de l’ordre de 75 km à une voie.
La LGV Poitiers Limoges permettra la circulation de 1 train par heure et par sens, soit pour une période de 15 heures d’exploitation quotidienne, une moyenne de 15 allers et 15 retours. Actuellement, le projet de LGV Poitiers-Limoges est basé sur 11 allers-retours par jour. Les simulations prévoient que cette ligne puisse, avec le matériel actuel, permettre de répondre à l’augmentation de la demande en déplacements des 30 prochaines années : soit 15 allers-retours quotidiens. Durablement et de façon pérenne, il n’y aurait techniquement pas besoin de doubler sur toute sa longueur la voie de LGV entre Poitiers et Limoges car celle-ci ne sera pas saturée.
Dans un souci d’optimisation du projet et en cohérence avec les trafics prévus et les règles de sécurité en matière de transport ferroviaire, Réseau ferré de France propose de réaliser une section médiane à une voie d’environ 75 km.
Toutefois, Réseau ferré de France a également pris en compte la possibilité d’une double voie intégrale. A l’heure actuelle, cette solution n’est nullement écartée.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

L’option centrale présente un couloir de passage très large dans sa partie méridionale. Il n’est donc pas nécessairement prévu de suivre la plate-forme de voie ferrée actuelle. Plus généralement l’idée de l’option centrale est celle de rechercher le trajet le plus direct possible entre Poitiers et Limoges.
Nous supposons que la plate-forme à laquelle vous faites référence est l’ancienne ligne Bersac – St Benoît dont le seul tronçon encore en service est exploité sur environ 6 km, de la bifurcation de Poitiers jusqu’à l’entrée du centre COGEMA. Cette ancienne ligne à voie unique a, en maints endroits, subi des déposes de la voie, et est déjà vendue sur plusieurs portions ; de ce fait, il n’est pas envisageable de la réutiliser. De plus, la présence du site de la Cogema nécessiterait de dévier la ligne actuelle subsistante afin de tenir compte de toutes les contraintes environnementales fortes que ce type d’installation entraîne.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 05/10/2006
Monsieur,

Il n'est pas possible de mettre Limoges à 2h de Paris par la seule modernisation de la ligne actuelle Paris-Châteauroux-Limoges. Pour parvenir à cet objectif, la réalisation d'une Ligne à Grande à Vitesse (LGV) est impérative. C'est pourquoi Réseau ferré de France a analysé la desserte de Limoges par une LGV passant par Vierzon et Châteauroux.
Cette possibilité, considérée comme la première phase d’un projet permettant de mettre Limoges à 1h30 de Paris pour un investissement total de l’ordre de 4 milliards d’euros, consiste à utiliser pour partie la Ligne à Grande Vitesse Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait, dans un premier temps, par la ligne actuelle à partir de Châteauroux.
En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros.
En plus du surcoût de plus de 1 milliard d’euros de cette 1ère phase par rapport au projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges (1,15 Md € / 1,3 Md €), une telle réalisation :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la Ligne à Grande Vitesse Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant de l’investissement, Réseau ferré de France a décidé de ne pas poursuivre l’étude d’une telle proposition.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Tous les TGV qui partiront de Limoges pour Paris ou qui depuis Paris iront à Limoges ne nécessiteront aucun changement à Poitiers.
En effet, Réseau ferré de France a basé ses estimations, à la mise en service de la ligne, sur une offre TGV de 11 allers-retours par jour :
• 10 allers-retours Paris-Limoges-Brive, dont 1 sans arrêt à Poitiers. Deux seront prolongés jusqu’à Cahors ;
• Un aller-retour Lille-Limoges-Brive, avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et à Poitiers.
Ainsi vous pourrez aller directement de Limoges à Paris en restant dans le même train.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Madame,

La distance entre une habitation et la voie dépend de la topographie locale et du positionnement de la voie (au niveau du terrain naturel, en remblai ou en déblai).
D’une manière générale, si une construction se trouve (pour tout ou partie) dans une bande de 25 m de part et d’autre des entrées en terre de la plate forme ferroviaire (pied de remblai ou crête de déblai), Réseau ferré de France proposera l’acquisition du bien. Dans les autres cas de parcelles bâties, Réseau ferré de France se portera acquéreur des emprises nécessaire à la construction de la voie en intégrant les dispositifs de protection des habitations voisines (mur anti-bruit, merlon de terre paysager...).

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 23/11/2006
Madame,

A ce stade du projet, il est prévu, comme sur la majeure partie du réseau à grande vitesse, que seulement des rames TGV circulent sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges.
A noter toutefois que sur certaines lignes dites mixtes et sous certaines conditions bien précises (vitesse, équipement de signalisation...), d’autres types de trains, notamment fret peuvent y circuler.

Ainsi, dans le cadre du projet de LGV Poitiers-Limoges, Réseau ferré de France envisage une offre TGV de 11 allers-retours par jour à la mise en service de la ligne :
• 10 allers-retours Paris-Limoges-Brive quotidiens, dont 1 sans arrêt à Poitiers (2 seront prolongés jusqu’à Cahors)
• 1 aller-retour assurera quotidiennement la relation Lille - Limoges - Brive, avec un arrêt à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et à Poitiers.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/11/2006
Monsieur,

Lorsqu’il y a des travaux sur une ligne, si ceux impliquent un arrêt des circulations, des services de substitution, généralement des cars, sont mis en place comme cela est le cas actuellement entre Lussac-les-Châteaux et Poitiers suite aux travaux de modernisation de la ligne actuelle Poitiers-Limoges. Par ailleurs, dans le cadre des options actuellement présentées au débat, la ligne TER Poitiers-Limoges ne serait pratiquement pas impactée par les travaux proprement dits de la Ligne à Grande Vitesse (LGV), les principaux travaux sur le réseau existant se situant au niveau de raccordement de la LGV à ses extrémités sur Limoges et Poitiers.
Sur les lignes à deux voies, les travaux peuvent être "sous circulations", comme cela est actuellement le cas entre la Souterraine et Saint-Sulpice-Laurière dans le cadre des travaux de régénération de la voie et du ballast. Dans ce cas de figure, les trains ne circulent que sur une voie, l’autre faisant l’objet des travaux. Ainsi, le trafic de la ligne classique Paris-Strasbourg n’a pas cessé durant l’ensemble des 5 années de travaux nécessaires à la LGV Est Européenne.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 02/11/2006
Monsieur,

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges prévoit effectivement une section centrale de l’ordre de 75 km à une voie.
La LGV Poitiers Limoges permettra la circulation de 1 train par heure et par sens, soit pour une période de 15 heures d’exploitation quotidienne, une moyenne de 15 allers et 15 retours. Actuellement, le projet de LGV Poitiers-Limoges est basé sur 11 allers-retours par jour. Les simulations prévoient que cette ligne puisse, avec le matériel actuel, permettre de répondre à l’augmentation de la demande en déplacements des 30 prochaines années : soit 15 allers-retours quotidiens. Durablement et de façon pérenne, il n’y aurait techniquement pas besoin de doubler, sur toute sa longueur, la voie de LGV entre Poitiers et Limoges car celle-ci ne sera pas saturée.
Dans un souci d’optimisation du projet et en cohérence avec les trafics prévus et les règles de sécurité en matière de transport ferroviaire, Réseau ferré de France propose de réaliser une section médiane à une voie d’environ 75 km.
Toutefois, Réseau ferré de France a également pris en compte la possibilité d’une double voie intégrale. A l’heure actuelle, cette solution n’est nullement écartée.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées

Réponse  RFF 28/09/2006
Monsieur,

Dans le cadre des options proposées au débat public sur le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges, il n’est prévu aucune circulation fret ou TER sur la ligne nouvelle.
Toutefois il faut noter que la ligne actuelle Poitiers-Limoges verra son niveau de desserte et de fréquentation améliorées significativement dans les années à venir grâce à un programme de modernisation, actuellement en cours de réalisation. Ce dernier permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes dans un premier temps) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Ce projet permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Il s’agit là, d’un projet à l’échelle régionale qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat Bellac ou Nantiat des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 16/11/2006
Monsieur,

La découverte d’une nouvelle technologie de matériel roulant nécessitant la mise en œuvre d’infrastructures spécifiques est toujours possible. Cependant, sa mise en œuvre rendrait obsolète le réseau de lignes à grande vitesse, ce qui paraît, aujourd’hui, difficilement envisageable. De plus, le processus d’homologation de ce type de matériel est très long.
Dans 15 ans, tout en utilisant les infrastructures actuelles de ligne à grande vitesse, il est cependant envisageable d’avoir un matériel roulant plus performant (vitesse, confort...) et utilisant des sources d’énergie diversifiées.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 28/09/2006
Monsieur,

A ce stade du projet, le débat public permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet, il n’existe pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.
A l’issue du débat public, si Réseau ferré de France (RFF) décide de poursuivre le projet, différentes phases d’étude permettront de préciser progressivement le tracé. C’est lors de l’enquête publique que sera connue la bande de 500 m dans laquelle s’inscrira la future infrastructure. Une durée moyenne minimum de l’ordre de 6 ans est communément admise pour la réalisation de ces différentes phases.
A ce jour, nous ne pouvons donc pas vous dire s’il existera des tunnels sur la Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 28/09/2006
Monsieur,

Le trajet entre Paris et Poitiers en Ligne à Grande Vitesse fera de l’ordre de 320 kilomètres auxquels il convient d’ajouter, selon les options, de 160 kilomètres (option sud) à 125 kilomètres (option centre), soit au total de l’ordre de 445 à 480 kilomètres. Par rapport au trajet actuel Limoges-Paris (401 kilomètres) cela représente une augmentation comprise entre +10% et +20 %.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

Le choix de desservir Limoges par Poitiers a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de leur accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées leurs relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers et ainsi mettre Limoges à moins de deux heures de Paris comme l’est déjà aujourd’hui Châteauroux.
La mise en service de nouvelles relations TGV doit s’accompagner de la réalisation (ou de l’utilisation) d’une Ligne à Grande Vitesse, pour pouvoir bénéficier au plus grand nombre.
La desserte de la région Centre par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par l’axe central, parallèle à la ligne Paris-Limoges-Toulouse, a été examinée par Réseau ferré de France. Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, soit 1 milliard d’€ de plus que pour la LGV Poitiers-Limoges et ce sans apporter d’avantages supplémentaires au Limousin.
Outre son coût nettement plus élevé, un tel projet :
• ne desservirait pas Poitiers et ne permettrait pas d’accompagner le mouvement d’ouverture du Centre-Ouest sur la façade Atlantique ;
• obligerait à une réorganisation complète du système de transport des agglomérations d’Orléans et Vierzon, du fait de la réalisation de gares nouvelles ;
• imposerait de traverser des espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) ;
• ne permettrait pas de coupler des TGV, ce qui poserait de nouvelles interrogations en matière de gestion des trafics sur la LGV Atlantique.
Pour l’ensemble de ces raisons, Réseau ferré de France considère qu’une telle possibilité ne constitue pas un projet pertinent pour le désenclavement ferroviaire du Centre-Ouest et décide de ne pas en poursuivre l’étude.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 12/10/2006
Monsieur,

Ligne à Grande Vitesse (LGV) n’est pas synonyme de Train à Grande Vitesse (TGV), même si elle l’implique ensuite. Une LGV constitue l’infrastructure ferroviaire, alors qu’un TGV est le véhicule qui circule sur elle.
Une LGV est une ligne spécifique et dédiée du réseau ferré national, dont les caractéristiques techniques permettent aux TGV de rouler jusqu’à 320 km/h (LGV Est européenne). Seuls les TGV sont à ce jour habilités à rouler à plus de 220 km/h et ce, uniquement sur LGV. D’une manière générale, LGV est donc synonyme de TGV.
A noter cependant que, dans certains cas très particuliers (véhicules d’entretien, circulations fret rapide en début de nuit…), des trains peuvent circuler sur LGV mais à des vitesses inférieures ou égales à 200 km/h, moyennant un équipement spécifique en cabine pour la signalisation.
Sur une ligne classique, les TGV ne peuvent pas dépasser 220 km/h, les autres trains étant pour leur part limités à 200 km/h. Les TGV peuvent donc emprunter l’intégralité du réseau ferré national électrifié, qu’il s’agisse de LGV ou de lignes classiques. Grâce à cette capacité d’utiliser tant les LGV que le réseau électrifié, les TGV desservent donc de nombreuses villes françaises, même si ces villes ne sont pas toutes situées sur une LGV. Ainsi, les futurs TGV empruntant la LGV Poitiers-Limoges poursuivront leur trajet jusqu’à Brive, voire Cahors, sur la ligne classique au sud de Limoges.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 27/10/2006
Monsieur,

L’utilisation de tout ou partie de la ligne TER Poitiers-Limoges sur ses sections les plus performantes a été étudiée par Réseau ferré de France. D’une longueur totale de 130 km, cette option comprendrait l’aménagement de 80 km de sections de ligne nouvelle et des sections de voie existante réaménagée.
Elle offrirait des temps de parcours satisfaisants, de l’ordre de 1h55 entre Paris et Limoges, sans arrêt à Poitiers, et de 40 minutes entre Poitiers et Limoges. Par ailleurs, sur les sections communes, le temps de parcours des TER pourrait être amélioré grâce à l’utilisation de matériel bimodes (diesel et électrique) circulant à 160 km/h voire 200 km/h. Cependant, les aménagements relativement lourds, liés à la transformation de la voie existante afin d’augmenter la vitesse de circulation des trains (nombreuses rectifications de courbes qui nécessitent un élargissement des largeurs des zones de voies) et d’assurer la mixité des trafics TGV et TER, ainsi que la nécessité de disposer de sections à deux voies plus longues, portent l’investissement à 1,4 milliard d’euros. La reprise partielle de la ligne existante s’inscrit dans une option de passage similaire à celle dite « option centrale ». C’est pourquoi Réseau ferré de France considère qu’à ce stade d’avancement des études pour le débat public, elle en constitue une variante. Si l’option centrale devait être retenue par Réseau ferré de France, les études ultérieures auront à préciser la pertinence technique de sa variante.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

L’utilisation de tout ou partie de la ligne TER Poitiers-Limoges sur ses sections les plus performantes a été étudiée par Réseau ferré de France. D’une longueur totale de 130 km, cette option comprendrait l’aménagement de 80 km de sections de ligne nouvelle et des sections de voie existante réaménagée :
En partant de Limoges, l’option de passage contourne l’agglomération par le nord, puis passe au sud ouest des monts d’Ambazac et longe les monts de Blond par l’est pour rejoindre la ligne existante aux environs de Le Dorat. Pour ce faire, l’option de passage évite l’agglomération de Bellac, a priori par l’est. Ensuite, elle emprunte la ligne existante jusqu’aux environs de Lussac-les-Châteaux tout en contournant l’agglomération de Montmorillon par un shunt au sud. Enfin, pour rejoindre Poitiers, l’option de passage se situera au sud de la ligne existante, tout en utilisant une partie de cette ligne entre Nieuil et Saint-Benoît. Le tunnel de Saint Benoît sera contourné et la ligne nouvelle se raccordera sur la ligne existante Poitiers Bordeaux au sud de la bifurcation de la Rochelle.

Elle offrirait des temps de parcours de l’ordre de 1h55 entre Paris et Limoges, sans arrêt à Poitiers, et de 40 minutes entre Poitiers et Limoges. Par ailleurs, sur les sections communes, le temps de parcours des TER pourrait être amélioré grâce à l’utilisation de matériel bimodes (diesel et électrique) circulant à 160 km/h voire 200 km/h. Cependant, les aménagements relativement lourds, liés à la transformation de la voie existante afin d’augmenter la vitesse de circulation des trains et d’assurer la mixité des trafics TGV et TER, ainsi que la nécessité de disposer de sections à deux voies plus longues, portent l’investissement à 1,4 milliard d’euros.
La reprise partielle de la ligne existante s’inscrit dans une option de passage similaire à celle dite « option centrale ». C’est pourquoi RFF considère qu’à ce stade d’avancement des études pour le débat public, elle en constitue une variante. Si l’option centrale devait être retenue par RFF, les études ultérieures auront à préciser la pertinence technique de sa variante.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 11/10/2006
Monsieur,

Actuellement, Limoges est, au mieux, à 2h50 de Paris par le train. Un gain de 30 minutes ne mettrait Limoges qu’à 2h20 de Paris, ce qui n’est pas suffisant pour que Limoges bénéficie d’une accessibilité équivalente à celle de Nantes et Lyon aujourd’hui, ou celle de Bordeaux et Strasbourg demain, c’est-à-dire une accessibilité à Paris en environ deux heures, seuil pertinent de temps de parcours permettant de favoriser véritablement le développement de l’usage du train.
La section entre Limoges et Châteauroux est celle qui présente le profil le moins favorable à une diminution significative du temps de trajet, sauf à réaliser des aménagements importants, onéreux et à forts impacts environnementaux.
La desserte de Limoges par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par Châteauroux a été examinée par Réseau ferré de France. Cette possibilité consiste à utiliser pour partie la LGV Atlantique au sortir de Paris, puis à réaliser une ligne nouvelle jusqu’au sud d’Issoudun, en desservant Orléans et Vierzon par des gares nouvelles. La desserte de Limoges s’effectuerait ensuite par la ligne actuelle à partir de Châteauroux. En première approche, Réseau ferré de France estime que cette solution impliquerait de réaliser une infrastructure nouvelle de 165 km environ, qui permettrait de desservir (sans arrêt) Châteauroux en 1h05 et Limoges en 2h05, pour un investissement de l’ordre de 2,2 à 2,4 milliards d’€, soit environ le double du projet de LGV Poitiers-Limoges présenté au débat public (1,15 milliard d’€ à 1,3 milliard d’€).
De plus, une LGV par Châteauroux, pour être performante, comporte des inconvénients majeurs, à la différence d’une LGV entre Poitiers et Limoges : création de gares nouvelles non ou peu connectées aux autres services ferroviaires (TER, Corail, etc.) et aux transports en commun, traversée d’espaces très fragiles du point de vue écologique (vallée de la Loire, Sologne) et, pour certains, fortement protégés.
Pour l’ensemble de ces raisons, et compte tenu du montant très élevé de l’investissement nécessaire, Réseau ferré de France a considéré qu’une telle possibilité ne constitue pas un projet pertinent.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 05/12/2006
Monsieur,

La ligne TER Poitiers-Limoges fait actuellement l’objet d’un programme de modernisation dont la première phase sera mise en service pour la fin 2008. Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers. Il s’agit là d’un projet régional qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat, des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges-Bénédictins et Poitiers. Il y a là un parfait exemple de la complémentarité et des synergies possibles entre les réseaux TER et TGV.

Par ailleurs, le choix de desservir Limoges par Poitiers et la grande vitesse a été exprimé par les représentants du Limousin qui ont souhaité, parallèlement à une amélioration significative de son accessibilité à l’Ile de France, voir renforcées les relations du Limousin avec la façade atlantique et Poitiers.
En définitive, la modernisation de la ligne TER et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constituent donc deux opérations complémentaires et non concurrentes.
Pour la relation Limoges-Paris, l’amélioration des performances de la ligne sans recourir à la grande vitesse et à des investissements importants est limitée. Par ailleurs, mettre Limoges à deux heures de Paris permet simplement au Limousin de combler son retard par rapport à d’autres régions et de favoriser véritablement le développement et l’usage du train.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Monsieur,

L’utilisation de tout ou partie de la ligne TER Poitiers-Limoges sur ses sections les plus performantes a été étudiée par Réseau ferré de France. D’une longueur totale de 130 km, cette option comprendrait la réalisation de 80 km de ligne nouvelle et des sections de voie existante seraient à réaménager. Ces aménagements impliqueraient des travaux relativement lourds liés notamment aux nombreuses rectifications de courbes (avec sorties des emprises possibles) nécessaires à l’augmentation des vitesses de circulation.
La reprise partielle de la ligne existante s’inscrit dans une option de passage similaire à celle dite « option centrale ». C’est pourquoi RFF considère qu’à ce stade d’avancement des études pour le débat public, elle en constitue une variante. Si l’option centrale devait être retenue par RFF, les études ultérieures auront à préciser la pertinence technique de sa variante.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Madame,

Dans le cadre des trois options de passage soumises au débat public, aucune option n’envisage de modifier la ligne actuelle Poitiers-Limoges.
Cependant, cette ligne fait actuellement l’objet d’un important programme de modernisation. Cette opération inscrite au contrat de Plan Etat-Régions (Limousin et Poitou-Charentes) permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes dans un 1er temps) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette réalisation permet une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers. Il s’agit d’un projet à l’échelle régionale.
Cette modernisation et le projet de Ligne à Grande Vitesse Poitiers-Limoges constituent deux opérations complémentaires et non concurrentes.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 25/10/2006
Madame,

Pour que les gains de temps permis par l’arrivée du TGV à Limoges ou Brive bénéficient au plus grand nombre et connaissent la plus grande diffusion possible, le projet doit s’inscrire en synergie avec les services proposés par le TER. Ceci suppose notamment de coordonner les fréquences et les horaires des différents types de transport ferroviaire au niveau des gares de Limoges et de Brive.
La modernisation de la ligne actuelle Poitiers-Limoges illustre parfaitement cette démarche. En effet, cette ligne verra son niveau de desserte et de fréquentation amélioré significativement dans les années à venir grâce à la modernisation de la ligne Poitiers-Limoges, actuellement en cours de réalisation. Ce programme de modernisation permettra de gagner, à terme, près de 25 minutes (11 minutes en 1ère phase) et de multiplier par 2, puis par 3, le nombre d’allers-retours quotidiens entre Poitiers et Limoges (15 allers-retours envisagés à terme). Cette modernisation permettra une desserte fine et dense du territoire en reliant les bassins de vie de Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac ou Nantiat aux capitales régionales que sont Limoges et Poitiers.
Il s’agit là, d’un projet à l’échelle régionale qui offrira à Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, le Dorat, Bellac et Nantiat des conditions d’accès optimum aux gares TGV de Limoges Bénédictins et Poitiers.
Cette modernisation s’inscrit dans le champ de compétences des régions qui sont les autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux (TER). En tant que telles, c’est à elles de définir et organiser les services des trains de transport régionaux qui accompagneront l’arrivée du TGV à Poitiers, Limoges et Brive.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 07/09/2006
Madame,

A ce stade du projet, il est prévu que la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Poitiers-Limoges se raccorde au réseau classique existant, aux entrées sud de Poitiers (options nord et centre) et nord (options nord et centre) ou ouest (option sud) de Limoges.
Ce principe de raccordement permet de faciliter l’insertion du projet dans les espaces urbanisés, en minimisant les acquisitions foncières et les conséquences sur l’environnement, notamment en matière de bruit, et de bénéficier de l’ensemble des possibilités d’intermodalité offertes par les gares actuelles de Limoges-Bénédictions et Poitiers.
Le raccordement de la ligne nouvelle sur la ligne classique Paris-Limoges (options nord et centre) se fera au nord des monts d’Ambazac. A ce stade du projet, les caractéristiques techniques de ce raccordement ne sont pas connues puisque le débat public permet de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes d’une dizaine de km de large) sont définies.
Sur les sections de ligne classiques, les TGV circuleront aux mêmes vitesses que les autres trains, soit 160 km/h au maximum.

Nous vous prions d’agréer, Madame, nos salutations distinguées.

Réponse  RFF 09/10/2006
Monsieur,

L’utilisation de tout ou partie de la ligne TER Poitiers-Limoges sur ses sections les plus performantes a été étudiée par Réseau ferré de France. D’une longueur totale de 130 km, cette option comprendrait l’aménagement de 80 km de sections de ligne nouvelle et des sections de voie existante réaménagées.
En partant de Limoges, l’option de passage contourne l’agglomération par le nord, puis passe au sud-ouest des monts d’Ambazac et longe les monts de Blond par l’est, pour rejoindre la ligne existante aux environs de le Dorat. Pour ce faire, l’option de passage évite l’agglomération de Bellac, a priori par l’est. Ensuite, elle emprunte la ligne existante jusqu’aux environs de Lussac-les-Châteaux, tout en contournant l’agglomération de Montmorillon par un shunt au sud. Enfin, pour rejoindre Poitiers, l’option de passage se situe au sud de la ligne existante, tout en utilisant une partie de cette ligne entre Nieuil-l’Espoir et Saint-Benoît. Le tunnel de Saint Benoît est contourné et la ligne nouvelle se raccorde sur la ligne existante Poitiers Bordeaux au sud de la bifurcation de la Rochelle.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.