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Chapitre 4
les bénéfices du projet
— Impact sur les trafcs internes à l’Ile-de-France
(hors RER)
Les trafcs captés par les trains directs, sur les relations
entre secteurs de la frange ouest de l’Ile de France
(Mantes, Bréval, Rosny-sur-Seine, Bonnières), d’une part,
et Paris, d’autre part, forment le segment de marché le
plus important en volume.
À l’horizon 2025, les voyageurs gagneront 4 à 5 minutes
sans arrêt à Nanterre – La Défense, et une meilleure ac-
cessibilité si les trains s’arrêtent à Nanterre – La Défense.
Ils bénéfcieront par ailleurs d’une augmentation des fré-
quences. On attend de ce fait 465000 nouveaux voya-
geurs, dont 328000 sur le seul secteur de Mantes.
4.1.5
Analyse socio-économique
—L’évaluation socio économique
Le principe
L’évaluation socio-économique d’un projet vise à mesu-
rer son intérêt pour la collectivité en comparant les efets
positifs attendus et ses coûts. Il s’agit d’un outil d’aide à la
décision permettant d’apprécier les enjeux socio-écono-
miques d’un projet et des diférentes options étudiées.
Elle est fondée sur un bilan quantifé qui mesure les ef-
fets du projet en termes de coûts et d’avantages moné-
tarisés (convertis en euros) pour la collectivité et sur une
analyse qualitative des efets non quantifables.
L’évaluation du projet LNPN intègre une monétarisation
des avantages non marchands suivants :
›
les gains des temps généralisés : temps de parcours,
fréquences (ou temps d’attente), temps de correspon-
dance, temps de rabattement et de difusion ;
Le bilan
socio-économique
Le bilan socio-économique d’un projet permet de
déterminer sa rentabilité et la valeur ajoutée créée,
en tenant compte des coûts d’investissement des
infrastructures et du matériel roulant, et en évaluant
les avantages et les inconvénients qu’il engendre.
Le bilan socio-économique est établi selon une mé-
thodologie normalisée, commune à l’ensemble des
projets d’infrastructures de transport*.
Cette méthodologie consiste à quantifer et conver-
tir en monnaie les impacts du projet (avantages et
inconvénients) recensés pour la collectivité : les
clients du transport ferroviaire, les clients d’autres
modes de transports (routier, aérien…), les entrepri-
ses de transports, les gestionnaires d’infrastructures,
l’État, les collectivités territoriales et les tiers (autres
membres de la collectivité impactés par le projet sans
être directement intéressés par celui-ci).
Le bilan intègre l’ensemble des coûts et avantages
« marchands » (c’est-à-dire directement comp-
tables en monnaie comme les investissements, les
dépenses d’exploitation, les recettes imputables au
projet et les avantages « non marchands » auxquels
sont attribuées des valeurs monétaires calculées
selon des méthodes normalisées. Cela permet de
mettre dans la même balance des coûts et avantages
a priori diffcilement comparables.
Le bilan est différentiel, il compare les coûts et avan-
tages du projet à une situation dite « de référence »,
c’est-à-dire la situation la plus probable en l’absence
du projet.
* Instruction cadre du 24 mars 2004 du ministre de l’équipement,
des transports, de l’aménagement du territoire, du tourisme et de
la mer, relative aux méthodes d’évaluation économique des grands
›
l’amélioration de la qualité de service : confort,
ponctualité ;
›
les gains environnementaux liés au report d’usagers
de la route ou de l’aérien, vers le train : décongestion
routière, pollution, efet de serre, sécurité.
Le bilan permet de calculer une « valeur actualisée
nette » (VAN), qui est la somme des avantages annuels
moins les coûts annuels. Ces avantages et ces coûts
sont actualisés sur la durée de vie du projet (50 ans).
Actualiser signife pondérer chaque avantage et chaque
coût annuel par un coefcient qui traduit le fait qu’un
euro gagné ou dépensé aujourd’hui a plus de valeur
qu’un euro gagné ou dépensé demain.
Une VAN positive exprime une création de valeur collec-
tive et donne un indice sur l’intérêt de réaliser le projet.
La VAN peut être décomposée par fonctionnalité ou
par acteur, ce qui en fait un indicateur particulièrement
intéressant. Les résultats présentés plus bas sont expri-
més sous cette forme.
Les compléments qualitatifs
à l’évaluation socio-économique
Si le calcul socio-économique est nécessaire, il n’est pas
pour autant sufsant dans l’évaluation d’un projet. Celle-ci
doit également s’appuyer sur des éléments complémen-
taires, lorsque ceux-ci ne sont pas quantifables ou mo-
nétarisables, il faut donc introduire dans l’évaluation des
critères plus qualitatifs.
Le projet LNPN présente ainsi des efets particulièrement
intéressants en ce qui concerne:
›
la libération de capacités ferroviaires pour le dévelop-
pement des services voyageurs (transports régionaux
et transports collectifs en Ile-de-France) et de trans-
port de marchandises ;
›
l’aménagement du territoire.