Chapitre 4
les bénéfices du projet
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Les avantages du projet LNPN pour le fret doivent être
appréciés en mettant en regard les besoins et les capa-
cités ofertes avec et sans le projet LNPN.
Le besoin a été chifré en moyenne à 60 sillons pour
Le Havre – Gravenchon par jour et 45 pour Rouen, deux
sens confondus (voir chapitre 2.4).
Toutefois, apprécier un besoin futur pour le fret est un
exercice délicat, car les trafcs fret, leur répartition mo-
dale et le choix des itinéraires sont très volatils.
Ils reposent en efet sur de nombreux facteurs dont
l’évolution future n’est pas maîtrisée :
›
Le choix dumode dépend de la stratégie des chargeurs
ou des armateurs. On sait que la qualité de service est
un élément déterminant de ce choix modal, mais il est
impossible de le modéliser ;
›
Le choix des itinéraires dépend de la stratégie des
opérateurs de transport ferroviaire et peut obéir à des
choix d’organisation interne non maîtrisables. Ainsi,
des itinéraires alternatifs qui paraissent à première
vue plus avantageux que les grands axes peuvent ne
pas être utilisés par certains opérateurs qui préfèrent
concentrer leurs trafcs pour gérer plus efcacement
leurs moyens matériels et leur personnel ;
›
La multiplication des opérateurs et la volonté de
réaliser des relations de point à point peuvent
contrecarrer l’hypothèse d’un meilleur remplissage
des trains ;
›
La possible mise en place d’écotaxes sur les poids
lourds et l’évolution du coût des carburants sont des
inconnues importantes au vu de la sensibilité des opé-
rateurs aux coûts de production.
Par ailleurs, les sillons possibles sur les lignes ne sont
pas forcément ceux qui sont disponibles au moment où
les opérateurs en ont besoin. Ceux-ci ont besoin de sou-
plesse d’exploitation et ne disposent pas d’une marge
de manœuvre complète pour le choix des horaires.
Enfn, il est important de penser aux réserves de capa-
cité nécessaires au-delà de 2030.
Devant ces incertitudes, RFF a considéré que le pas-
sage des trains de fret est assuré de façon certaine si
le nombre de sillons nécessaires est inférieur à 60 % du
total disponible. S’il est supérieur à 60 %, il y a un risque
de ne pas pouvoir répondre à certains besoins.
Le jeu de cartes présenté sur la page suivante permet
de comprendre la situation dans différents cas. Elles
mettent en vis-à-vis :
›
une estimation par section de ligne du nombre de
sillons nécessaires quotidiennement en 2030 pour le
passage des trains de fret ;
›
une estimation des capacités disponibles pour le fret
sur le réseau existant à cette échéance.
On suppose que sont réalisés des aménagements lé-
gers permettant des améliorations de capacité substan-
tielles (par exemple, des dispositifs de croisement sur
la ligne à voie unique entre Motteville et Montérolier -
Buchy). On suppose par ailleurs que des aménagements
de capacité ont été réalisés à la traversée de l’Ile-de-
France entre Confans et Argenteuil pour assurer l’accès
à la grande ceinture.
Concernant la ligne Serqueux – Gisors, deux hypothèses
sont prises en compte :
1.
Elle est modernisée et disponible.
2.
Elle est indisponible ou non modernisée.
4.2
Les
avantages
pour le
transport
des
marchandises