Chapitre 4
les bénéfices du projet
/ 111
—Une ligne mixte voyageurs - fret?
Est-il opportun que la ligne nouvelle soit conçue pour
accepter à la fois les voyageurs et les marchandises ?
La mixité voyageurs- fret a été récemment étudiée sur
d’autres projets de lignes nouvelles où il s’agissait de
répondre à des besoins de capacité bien identifés.
Elle implique des caractéristiques techniques et géo-
métriques spécifques (moindres pentes et moindres
courbes notamment) qui se traduisent par de plus
grandes difcultés d’insertion et une augmentation du
coût de construction (pouvant aller de +10% en plaine,
à +100% si la topographie est plus chahutée).
Par ailleurs, la diférence considérable de vitesse entre les
trains de fret et les trains de voyageurs sur la ligne nou-
velle diminue fortement la capacité, ou cantonne la cir-
culation du fret aux heures les plus creuses de la journée,
la nuit étant réservée à la maintenance. On peut aussi
envisager la réalisation de voies d’évitement permettant
aux trains rapides de dépasser les trains demarchandises,
mais ce sont des équipements coûteux (400 M€ pour le
projet Montpellier – Perpignan). Enfn, on considère une
majoration des coûts d’entretien voisine de 40%.
De tels surcoûts imposent de réserver la mixité aux cas
où elle apporte un avantage véritablement signifcatif.
C’est notamment le cas si le fret a besoin de capacités
qui ne peuvent être trouvées grâce au transfert sur la
ligne nouvelle des trains de voyageurs. C’est l’exemple
de la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan.
Ce cas ne se présente pas pour le projet LNPN, car une
fois celui-ci réalisé, le réseau existant sera en mesure de
répondre aux besoins du fret, comme on vient de lemon-
trer. La question pourra toutefois être envisagée dans les
phases d’étude ultérieures entre Le Havre et Motteville,
une zone où la topographie est peu chahutée.
Il existe enfn des cas où la création d’une ligne pour
les voyageurs permet d’envisager un usage fret, si cela
donne à celui-ci l’opportunité de profter d’un itinéraire
nouveau, permis par le tracé de la ligne nouvelle.
Ce pourrait être le cas ici entre Rouen et Évreux. Il s’agi-
rait d’un « efet d’aubaine », le trafc fret ne justifant
pas à lui seul un inféchissement important du projet.
La possibilité de la mixité pourra être regardée dans les
phases d’études ultérieures. Toutefois, la topographie
du parcours, avec des traversées de vallées marquées,
et la densité du trafc voyageur sur cette section per-
mettent de penser que les surcoûts et les inconvénients
de la mixité y seront sans rapport avec ses avantages.
Il est donc proposé que le projet LNPN soit celui d’une
ligne nouvelle non mixte, des études complémentaires
pouvant par la suite faire apparaître des variantes mixtes
sans remettre en cause ses grands objectifs et ses
options de passage.
En conclusion :
›
Répondre avec certitude aux besoins futurs du
fret suppose à la fois la modernisation de la ligne
Serqueux – Gisors et la réalisation du projet LNPN,
avec une réserve à examiner de plus près entre
Motteville et Le Havre ;
›
La réalisation d’un seul des deux projets fait peser
un risque sur la satisfaction des besoins futurs ;
›
La capacité libérée par le projet LNPN sur la ligne
Rouen – Mantes actuelle permet à celle-ci, en cas
de perturbation sur l’itinéraire Serqueux–Gisors,
d’assurer un rôle de secours effcace.