Chapitre 2
Pourquoi le projet?
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< Les principaux goulets d’étranglement du réseau
se situent en Ile-de-France, ainsi qu’à Rouen.
maintenance la nuit. Ainsi, seules certaines
heures creuses de journée et une partie des
nuits sont disponibles pour l’écoulement du
trafc de fret.
Toutes ces contraintes limitent le développe-
ment de l’ofre ferroviaire ou en réduisent la
performance. Ainsi, il est parfois nécessaire
d’allonger les temps de parcours pour faire
passer tous les trains dans les zones difciles.
La capacité de la ligne Paris – Mantes est limi-
tée en heure de pointe à 14 trains par heure
et par sens. Les investissements prévus dans
le cadre du prolongement du RER E à l’ouest
permettront d’augmenter cette capacité de
14 à 16 trains. Cela constitue la limite au-delà
de laquelle il ne sera plus possible d’augmen-
ter la desserte.
Dépasser les limites de capacité suppose donc
la réalisation d’infrastructures nouvelles.
La capacité d’une ligne est le nombre de trains que
l’on peut faire circuler au cours d’une période donnée.
Quels facteurs limitent la capacité
d’une ligne ferrroviaire?
› L’obligation absolue de sécurité et la recherche
d’une ponctualité acceptable.
Puisqu’il faut plusieurs
centaines de mètres pour arrêter un train lancé à sa
vitesse de croisière, la signalisation ferroviaire main-
tient une distance suffsante entre les trains de sorte
qu’ils ne se rattrapent pas, quelle que soit leur vitesse.
Cela limite le nombre de sillons successifs possibles.
En outre, les sillons possibles ne sont pas tous utilisés
afn de conserver des possibilités de régulation en cas
de retard ou de dysfonctionnement d’un train. Pour
une ligne à 160/200 km/h, le nombre de sillons envi-
sageable est habituellement de 15 à 20 par heure.
› L’hétérogénéité des trains.
Les chiffres précédents
ne sont envisageables que si tous les trains se sui-
vent à la même vitesse. Si l’on introduit un train lent
(un train qui dessert des gares intermédiaires, un
train demarchandises limité à 100km/h,…) au milieu
de trains rapides, il va contraindre la circulation des
trains rapides qui, en le suivant, l’auraient rattrapé.
Le nombre de trains possibles va donc baisser.
Le raisonnement est le même si l’on introduit un train
rapide au milieu de trains lents.
› Les bifurcations.
Sur une bifurcation « à niveau»,
un des fux de circulation va couper (« cisailler », en
langage ferroviaire) le fux de sens contraire, com-
me sur la route lorsqu’un véhicule tourne à gauche.
Cette contrainte d’exploitation est consommatrice
de sillons.
› La confguration des lignes
(voies uniques, lignes
où des trains se doublent…)
et des gares
(nombre
de voies réduit, «cisaillements» à l’arrivée ou au dé-
part de certains trains…) peuvent également être des
facteurs limitants.
Tous ces facteurs se rencontrent sur les infrastruc-
tures actuelles, en particulier de Paris à Mantes-la-
Jolie et sur le nœud de Rouen.
Qu’est ce
qu’un sillon?
Un sillon correspond à un créneau d’utilisation de la voie ferrée. C’est en quelque sorte un « droit à circuler »
sur le réseau à une heure et dans des conditions précises. L’une des principales missions de Réseau Ferré
de France est de défnir et de commercialiser des sillons auprès de ses clients : les opérateurs ferroviaires
comme la SNCF, l’opérateur historique, mais aussi les autorités organisatrices de transport (régions, STIF…) et
les opérateurs de fret.
La capacité
des lignes ferrroviaires