3.2.1
Entre Paris et Mantes-la-Jolie…
Sur cette section, les trains rapides sont contraints par
les trains lents, c’est-à-dire qu’ils roulent à des vitesses
inférieures à celles qui sont permises par l’infrastructure
afn de ne pas rattraper les trains franciliens.
Il n’est donc pas possible d’accélérer les trains sur
cette section,
et seule une ligne nouvelle est suscep-
tible de générer un gain de temps, en supprimant cette
contrainte qui coûte entre 3 et 6 minutes.
3.2.2
…et à l’ouest de Mantes-la-Jolie
Il s’agit ici de comprendre ce qui est possible sur les lignes
actuelles sans investissement important. La réfexion est
basée sur une étude réalisée en 1998 par la SNCF.
Les gains envisagés résultent de relèvements de vitesse
au-delà de 160 km/h, qui nécessitent principalement
une modernisation de la voie et de la signalisation, ainsi
que la suppression des passages à niveau.
En 1998, le recours à des trains pendulaires était en-
visagé et se trouve évoqué dans l’étude mentionnée
précédemment. Cette technique a été étudiée sans
succès pour certaines dessertes (Paris – Toulouse,
Bretagne) et n’est pas utilisée en France à ce jour.
Seuls les gains avec matériel classique non-pendulaire
sont considérés dans la suite de ce chapitre.
Entre Mantes-la-Jolie et Rouen Rive Droite,
il est
possible de gagner du temps en relevant les vitesses à
200‑220 km/h sur une partie du parcours.
Toutefois, accélérer les trains de voyageurs sur la ligne
actuelle poserait des problèmes de coexistence avec
les trains plus lents (TER ou marchandises) et condui-
rait à diminuer la capacité de la ligne pour respecter les
règles de sécurité ferroviaires.
3.2
Comment agir
sur les
temps
de parcours?
Une des attentes fortes des Normands
est la
réduction des temps de
parcours.
La faiblesse des gains de
temps de parcours qui pourraient être
obtenus par une amélioration des
lignes existantes justifie la nécessité du
recours à une infrastructure nouvelle
pour atteindre les objectifs visés.
Entre Rouen et Le Havre, le gain potentiel est limité
par la nécessité de conserver deux arrêts intermé-
diaires à Yvetot et Bréauté-Beuzeville,
conformément
à la grille de desserte actuelle. Créer un train supplémen-
taire sans arrêt est impossible en raison de la capacité
limitée de la gare de Rouen. Du fait de ces deux arrêts, les
gains seraient donc très faibles sur cette section.
60 /
Chapitre 3
comment?
> Impact des relèvements de vitesse
sur l’axe Mantes – Rouen Rive droite
(direct)
Source : Levée d’option pour l’amélioration de la vitesse de la ligne Mantes – Rouen,
SNCF 1998.
Gain
Coût d’investissement
infrastructures
(actualisé juillet 2010)
Relèvements de vitesse
de 160 à 200 km/h
5 minutes
200 M¤
Relèvements de vitesse
et shunt* des tunnels
existants
7 minutes
675 M¤
> Impact des relèvements de vitesse sur l’axe Rouen
Rive droite – Le Havre
(avec deux arrêts intermédiaires)
Source : Calcul RFF sur la base du document « Levée d’option pour l’amélioration
de la vitesse de la ligne Rouen – Le Havre, SNCF 1998 ».
Rouen Rive Droite – Le Havre
avec 2 arrêts intermédiaires
Gain
avec matériel
classique
Coût d’investissement
infrastructures
(actualisé juillet 2010)
Relèvements de vitesse
de 160 à 200 km/h
1 minute
225 M¤
En conclusion, l’amélioration des lignes existantes per-
mettrait d’espérer que les temps de parcours se situent
entre 1h04 à 1h06 pour Paris – Rouen et entre 1h57
et 1h59 pour Paris – Le Havre (avec trois arrêts), pour
un coût de 425 à 900 millions d’euros (aux conditions
économiques 2010).