Chapitre 3
Comment? /
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Remarque :
Il est à noter que le calcul ci-dessus a été efectué sur la
base des temps de parcours les plus usuels : 1h11 pour Paris
–
Rouen
et 2h05 pour Paris
–
Le Havre. Certains trains (vers Rouen et Le Havre
le matin) sont légèrement plus rapides. Certains trains (vers Paris le
matin) sont légèrement plus lents.
En ce qui concerne les temps de parcours vers Le Havre,
la suppression de ce problème de capacité à Rouen
présenterait un double intérêt pour l’amélioration des
temps de parcours : permettre des gains de temps
intrinsèques et ofrir la possibilité de créer des trains
supplémentaires sans arrêts entre Rouen et Le Havre.
Entre Paris et Cherbourg, l’étude menée par la SNCF
indique que les principales possibilités de gain de
vitesse avec un matériel classique ont été exploitées
lors de la modernisation de la ligne en 1996.
Les gains à attendre de la modernisation des lignes
existantes sont donc très en-deçà des objectifs de
temps de parcours duprojet LNPN.
Ceux-ci nécessitent donc le recours à une ligne nou-
velle permettant des vitesses supérieures à celles qui
sont possibles sur les lignes existantes, sans qu’il
soit toutefois nécessaire d’adopter la vitesse usuelle
des lignes à grande vitesse ferroviaires.
Les études ont montré qu’une vitesse optimale de
250 km/h pouvait être retenue pour la ligne nou-
velle Paris –Normandie, hormis sur la section Paris –
Mantes où elle sera au maximum de 200 km/h pour
des questions de capacité.
Quelle vitesse optimale
sur une ligne nouvelle?
Le choix d’une vitesse de ligne optimale est important, car la vitesse est génératrice de coûts tant
en investissement qu’en exploitation. Par rapport à la vitesse usuelle des lignes à grande vitesse
françaises (300 à 320 km/h), une vitesse moins élevée permet une inscription plus facile de la
ligne grâce à des courbes et des pentes qui épousent mieux le terrain, une plateforme moins large
et des tunnels de section réduite. Lematériel roulant est également moins coûteux, car les normes
imposent des exigences moindres en-deçà de 250 km/h. Enfn, la consommation d’énergie est
moindre (à 300 km/h, la consommation énergétique augmente de 80% par rapport à 250 km/ h),
de même que les coûts de maintenance. Par ailleurs, on peut noter qu’il faut 20 km à un TAGV pour
atteindre la vitesse de 300 km/h et près de 7 km pour s’arrêter.
Une vitesse de 300 km/h n’est donc intéressante que si les parcours à cette vitesse sont longs et
le train en concurrence avec l’avion, ce qui n’est pas le cas pour le projet LNPN.