Chapitre 3
Comment? /
63
Le matériel
roulant
Le choix du matériel roulant ne relève pas du gestionnaire de l’infras-
tructure qu’est Réseau Ferré de France. Des hypothèses ont toutefois
été prises de manière à éclairer l’étude, car les particularités du projet
LNPN sont structurantes sur le choix de ce futur matériel.
Il doit en effet avoir les caractéristiques suivantes :
›
des capacités très importantes pour accueillir lematin et le soir un trafc
de pointe élevé ;
›
une vitesse de 250 km/h pour tenir les objectifs de temps de parcours ;
›
des capacités d’accélération et de freinage élevées compte tenu des
arrêts rapprochés.
Il ne peut s’agir d’un matériel TAGV conçu pour la vitesse, mais conçu
pour s’arrêter rarement, et aux capacités insuffsantes (une double
rame de TAGV Duplex emporte 1 100 personnes alors qu’une capa-
cité supérieure à 1400 places est visée). En revanche, pour les TAGV
Intersecteur, des rames de ce type seront utilisées, comme aujourd’hui
entre Le Havre et Marseille.
Il a été fait l’hypothèse que les rames seraient identiques pour les des-
sertes vers la Haute et la Basse-Normandie, de manière à réaliser des
économies d’échelle sur l’acquisition des trains et leur maintenance.
Il s’agit a priori de rames à deux étages de confort grandes lignes.
3.4
Une ligne
nouvelle,
ossature
d’une
nouvelle
mobilité
régionale
Les lignes existantes, dont
l’amélioration ne peut être que
marginale, ne peuvent à elles seules
répondre aux besoins des territoires
normands et franciliens en termes de
déplacements. La construction d’une
ligne nouvelle est nécessaire pour
atteindre les
objectifs de desserte
envisagés.
Cette ligne nouvelle
ne saurait cependant être une LGV,
sur le modèle de celles qui ont été
construites en France depuis 1981.
Les distances faibles, la structure des trafcs, avec une
part importante de déplacements domicile-travail, la
volonté de créer une ligne répondant également à des
besoins intra-régionaux, mais aussi l’échec, dans les an-
nées 1990, d’une tentative de plaquer sur le territoire
normand une solution « standard » imposent d’inven-
ter un nouveau modèle.
Le projet LNPN doit apporter une réponse spécifque,
qui repose sur :
›
Des services rapides répondant aux objectifs de temps
de parcours, avec une vitesse optimisée de 250 km/h
adaptée aux particularités du territoire et limitant les
coûts d’infrastructure et d’exploitation ;
›
Une articulation très étroite entre la ligne nouvelle et
le réseau existant, permettant la mise en œuvre de
services empruntant la ligne nouvelle totalement ou
partiellement.
›
Une articulation conçue dès l’origine pour déchar-
ger au maximum les lignes existantes et permettre le
développement des trains régionaux, périurbains,
Transilien et fret.
›
Une ligne permettant la circulation de dessertes intra-
régionales comme Rouen – Évreux, ou Rouen – Caen.