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Chapitre 3
comment?
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Chapitre 3
comment?
3.5
Un
projet
qui
tient compte de
son
environnement
3.5.1
La gestion des impacts
environnementaux
Au niveau du débat public, les efets du projet sur l’envi-
ronnement ne peuvent être examinés qu’en termes de
risque d’impacts potentiels. La défnition du tracé et des
caractéristiques techniques du projet, lors des études
ultérieures, permettront dedéterminer les impacts réels
du projet et de défnir les mesures à prendre pour les
éviter et les réduire, oubien lescompenser si lesmesures
de réduction ne permettent pas leur réparation satis-
faisante. Indépendamment du tracé qui reste à défnir,
l’expérience acquise des projets ferroviaires permet
d’identifer les principaux impacts potentiels sur l’envi-
ronnement, présentés ci-après.
Le bruit est constitué d’un mélange confus de
sons produits par une ou plusieurs sources sono-
res qui provoquent des vibrations de l’air. Celles-ci
se propagent jusqu’à notre oreille, entraînant une
sensation auditive plus ou moins gênante. Pour
caractériser l’intensité sonore, on utilise le déci-
bel (noté dB). On parle alors du niveau sonore.
Les bruits audibles par l’homme se situent en-
viron entre 3 dB (seuil de perception) et 120 dB
(seuil de la douleur et des risques de dommages
irréversibles pour l’oreille).
Cependant, l’oreille humaine n’est pas sensible de
la même façon à toutes les fréquences d’un son :
elle est beaucoup plus sensible aux fréquences
aiguës qu’aux graves.
— Les impacts potentiels permanents
d’une ligne nouvelle
L’insertion dans le cadre de vie
›
Le bruit et les vibrations
Les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires
sont réglementées par le code de l’environnement
(articles L571-1 à 52) et l’arrêté du 8 novembre 1999,
qui fxent à l’infrastructure des niveaux maximum de
bruit en façade des habitations riveraines.
Pour respecter ces niveaux maximum, RFF met en place
des mesures de protection acoustique par un traite-
ment direct de l’infrastructure ou par un traitement au
niveau des bâtiments.
Pour tenir compte de ce phénomène, une unité
adaptée est utilisée : le dB (A), ou décibel pon-
déré A. Cette unité restitue de façon relative-
ment fdèle la sensation auditive humaine : c’est
l’unité couramment employée en acoustique de
l’environnement.
Le bruit de circulation ferroviaire provient de
plusieurs sources :
›
le bruit de roulement :
il est provoqué par le
frottement des roues sur les rails et il croît
avec la vitesse (à matériel identique). Le bruit
de roulement des trains dépend de l’état de
surface des roues et des rails : plus les surfaces
sont lisses, plus le bruit est faible ;
La notion de
bruit ferroviaire