Chapitre 3
Comment? /
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La prolongement du RER E à l’ouest permettra de
dissocier les trains normands et franciliens entre Paris
et Nanterre – La Défense :
›
Une ligne nouvelle vers l’ouest
à partir de Nanterre – La Défense
La situation d’aujourd’hui est celle d’un mélange des
trains franciliens et normands de Paris Saint-Lazare
à Mantes-la-Jolie :
Mantes
Paris
Ligne actuelle
RER E
Mantes
Paris
RER E
La Défense
Ligne actuelle
Nous avons vu (chapitre 3.2) que les besoins futurs tant
vers la Normandie qu’en desserte purement franci-
lienne conduisent à envisager une augmentation forte
du nombre de sillons à ofrir. Il a été recherché un sys-
tème de deux lignes spécialisées :
›
la ligne actuelle, pour les trains du RER E, efectuant
de nombreux arrêts intermédiaires ;
›
la ligne nouvelle, pour les trains sans arrêt entre
Paris et Mantes (hormis éventuellement La Défense
et Confuence, voir ci-dessous).
Mantes
Paris
RER E
La Défense
Ligne actuelle
Ligne nouvelle
Cela impose la réalisation d’une ligne nouvelle à partir
de Nanterre – La Défense. En outre, il faut dans tous les
scénarios, que des trains directs desservent Mantes-la-
Jolie en empruntant la ligne nouvelle et puissent se rac-
corder sur la ligne actuelle avant cette ville.
Cela élimine les options passant trop au large duMantois,
sans possibilité satisfaisante de raccordement.
›
Une ligne nouvelle à la vitesse maximale
de 200 km/h en Ile-de-France
De manière à maximiser la capacité de la ligne nouvelle,
il est nécessaire que tous les trains roulent sensible-
ment à la même vitesse, ce qui suppose de rapprocher
la vitesse de tous les trains de celle des trains les moins
rapides. Or, parmi les trains sans arrêt, il existe des trains
de grande couronne francilienne dont la vitesse sera au
maximum de 160 km/h à l’horizon du projet.
à des horizons ultérieurs, une vitesse de 200 km/h est
envisageable.
Après avoir vérifé que les objectifs de temps globaux,
sur l’ensemble des parcours, pouvaient être tenus, il
a été retenu pour la ligne entre Paris et Mantes une vi-
tesse potentielle de 200 km/h, tout en envisageant une
exploitation à 160 km/h dans un premier temps. Ce
choix facilite par ailleurs l’inscription environnementale
de la ligne (tracé moins contraignant, moins de bruit). Il
réduit le coût des ouvrages, et particulièrement des tun-
nels, qui seront nécessairement longs en Ile-de-France.
›
La nécessité d’un contournement
de Mantes-la-Jolie
Il a été vérifé que, sans contournement, il serait impos-
sible de faire coexister dans la gare de Mantes-la-Jolie tous
les trains avec et sans arrêt à Mantes-la-Jolie attendus sur
la ligne.
Il faudrait dès lors choisir entremoins de trains marquant
l’arrêt pourmaintenir leniveaudedessertenormande, ou
l’inverse. C’est pourquoi la défnition de la ligne nouvelle
inclut une section contournant Mantes-la-Jolie, avec des
raccordements permettant aux trains desservant cette
localité d’accéder à la gare actuelle.
La Ligne nouveLLe
paris – normandie
et le rer e
La conception du projet LNPN entre Paris et
Mantes-la-Jolie permet effectivement de libérer
de la capacité sur la ligne Paris – Mantes existante
et de donner libre champ à des développements
futurs du RER E
(1)
.
Afn d’assurer l’arrêt des trains du RER E à
Sartrouville et donc la correspondance avec
la tangentielle nord, il a été vérifé qu’il était
nécessaire et faisable de construire un quai
supplémentaire dans cette gare. Pour le RER E,
le projet de ligne Paris – Normandie sera égale-
ment l’occasion de séparer complètement les
fux rapides des fux franciliens.
Cette séparation permettra d’éviter qu’un in-
cident sur un train normand ne perturbe le
système francilien, et vice-versa. On peut en
attendre une amélioration globale de la qualité
du service.
(1) et des autres circulations RER A, Groupe V et Groupe III
(Cf. carte p24 chapitre 1.2.3).