Chapitre 3
Comment? /
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Ce sont potentiellement
3200000 voyageurs
entre la
Normandie et l’Ile-de-France qui seront intéressés par
la gare nouvelle de La Défense, soit l’équivalent du sur-
croit de trafc attendu du projet entre la Normandie et
l’Ile-de-France.
— Les raccordements sur la ligne actuelle vers
Paris Saint-Lazare
Dans le cas du scénario en fourche, la branche vers Paris
Saint-Lazare se raccorde sur la ligne existante à l’ouest
de la gare de la Garenne-Colombes.
Dans le cas du scénario en ligne, à l’est de la gare de
Nanterre-La Folie, la ligne poursuit en souterrain et
émerge à côté de la ligne actuelle au niveau de la gare
des Vallées.
La nouvelle gare de Rouen :
études et concertation préalable
La reconfguration du nœud ferroviaire rouennais a fait l’objet d’études menées entre 2003 et 2009 par la région Haute-
Normandieet le syndicatmixtepour le schémadecohérence territorialedeRouen-Elbeuf (intégrédepuisdans laCommunauté
d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe - CREA).
Les études ont porté sur sept sites potentiels pour la nouvelle gare. L’objectif est de créer une gare accueillant tous les trafcs
ferroviaires – l’actuelle gare Rive Droite étant amenée à devenir une halte urbaine sur certaines relations régionales – constituant
un pôle d’intermodalité majeur et support d’un nouveau quartier accueillant des activités tertiaires de haut niveau. Au terme de
ces études, les élus ont considéré que la centralité d’un tel équipement était un facteur majeur du choix, et ont ainsi clairement
indiqué leur préférencepour un site très central, dans lequartier deSaint-Sever,malgréuncoût élevé lié à lanécessitéd’ouvrages
ferroviaires importants.
C’est sur cette base que la régionHaute-Normandie et le syndicatmixte pour le SCOTde Rouen – Elbeuf associés à leurs partenaires
ont mené une concertation de janvier 2008 à novembre 2009. Ce travail préalable permet de ne présenter au débat public de la
ligne nouvelle Paris – Normandie que les deux sites potentiels de Rouen Saint-Sever et Sotteville.
3.6.3
Les scénarios à l’ouest de Mantes
— Des caractéristiques respectées
par tous les scénarios
Respecter les temps de parcours objectifs
Les objectifs de temps de parcours constituent un enjeu
important. On a vu au chapitre 3.2 qu’il fallait viser une
vitessemaximale de 250 km/h à l’ouest deMantes-la-Jolie.
Améliorer la desserte de tous
les territoires normands
Le projet fait en sorte que l’ensemble des territoires de la
Normandie et de l’ouest francilien bénéfcie directement
ou indirectement de l’infrastructure nouvelle, et non de
privilégier les liaisons de point à point vers les plus gros-
ses agglomérations.
Un des objectifs majeurs du projet est aussi qu’il bénéfcie
également à la Haute et la Basse-Normandie.
Ce choix conduit à écarter des options trop excentrées
par rapport à la zone d’étude et à rester sur des itinérai-
res plus centraux, situés dans le cône formé par les deux
lignes actuelles Paris – Caen et Paris – Rouen.
La confguration géographique de la Normandie impose
la réalisation d’une ligne en « Y » vers Le Havre d’une part,
Caen et Cherbourg d’autre part.
Par ailleurs, cette volonté amène à réaliser des raccor-
dements permettant de quitter la ligne pour desservir
certaines villes intermédiaires (par exemple Mantes-la-
Jolie, Vernon, Évreux, Lisieux, Yvetot…).
Le Havre
Dieppe
Paris
Amiens
0
1
2 km
Ligne nouvelle
Ligne existante
Gare nouvelle
Gare existante
Gare
Saint-Sever
Gare
Rive Droite
Gare
Sotteville