Questions et réponses // Consulter les Questions / Réponses - Classement chronologique

Réponse le  28/04/2010

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Le Compiégnois, le Noyonnais, le Chaunois et le Saint-Quentinois bénéficieront de cette diffusion grâce à la ligne Creil-Saint-Quentin. Ainsi, ces territoires (habitants, entreprises,…) profiteront d’un accès facilité au TGV, à Roissy et aux principales métropoles régionales avec des gains de temps à la clé et un voyage plus confortable par rapport à une correspondance à Paris.

Concernant les trains vers Paris, les statistiques montrent un accroissement de la fréquentation des trains vers Paris (axe Amiens / Saint-Quentin – Creil - Paris) depuis quelques années, après plusieurs années de stagnation. Toutefois, la part modale globale du train sur cet axe à diminué. Dans ce contexte, Roissy-Picardie n’est pas destiné à réduire l’offre de trains vers Paris, qui doit par ailleurs être améliorée compte-tenu des éléments précités.

Concernant la gare TGV Haute-Picardie, sa fréquentation continue de croître régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008 (soit près de 1 200 par jour). Cette croissance très régulière devrait se poursuivre au cours des 10 prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur la gare TGV Haute-Picardie utilisée actuellement par 55% des habitants de la Somme prenant le TGV et 17% des habitants de l’Aisne. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare en 2020.

Quoi qu’il en soit, après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d’observer dans le temps l’évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d’adaptation de la desserte. Les services de TGV en gare d’Amiens et de Haute-Picardie devront être conçus de manière à être complémentaire (destinations, horaires…) et offrant globalement un meilleur accès au TGV.

Réponse le  26/04/2010

Sur la question 1 relative à l'opportunité du projet :

La Picardie ne bénéficie aujourd'hui sur son territoire que d'une seule gare accueillant des TGV, en l'occurrence la gare TGV Haute-Picardie aménagée entre Amiens et Saint-Quentin lors de la construction de la LGV Nord. Sa position est excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, ce qui réduit son attractivité. De plus, la gare Haute-Picardie n'est pas connectée au réseau ferroviaire régional. Ainsi, seuls 8% des habitants de l'Oise et 17% des habitants de l'Aisne qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie.

Le projet Roissy-Picardie permettrait l'arrivée dans l'actuelle gare d'Amiens (mais également de Creil) des trains à grande vitesse. Cela faciliterait l'accès au TGV pour les habitants de ces agglomérations, mais également à une large partie des Picards grâce au système de correspondance avec le réseau TER.

Sur la question 2 relative au devenir de la gare TGV Haute-Picardie :

La fréquentation de cette gare croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Sur la question 3 relative aux horaires de services liés au projet Roissy-Picardie

La consistance des services qui seront mis en place relèvent des entreprises ferroviaires (en particulier de la SNCF pour le TGV) et des autorités organisatrices des transports (en particulier la Région Picardie pour le TER). L'objectif pour celles-ci sera de proposer une offre qui réponde le mieux au besoin de déplacement pour des motifs professionnels et de loisir. En particulier, les services pourraient prendre en compte les spécificités du pôle de Roissy en termes d'horaires de travail décalés.

Sur la question 4 relative aux dessertes et horaires actuels en gare TGV Haute-Picardie (réponse SNCF) 

La gare TGV Haute-Picardie (20 trains par jour et 42 villes reliées quotidiennement) n'a pas pour vocation de desservir Paris. D'autres trains assurent cette mission, à travers les TER et les Intercités. De ce fait, les TGV s'arrêtant en Haute-Picardie desservent l'aéroport Charles-de-Gaulle, mais sont surtout reliées au réseau de lignes à grande vitesse national permettant ainsi des dessertes rapides sur l'ensemble du territoire (Strasbourg, Lyon, Marseille, Bordeaux, Rennes,...) en évitant une correspondance plus longue et moins confortable par Paris. C'est l'atout premier de cette gare, qui sera valable également pour les gares d'Amiens et de Creil avec la réalisation du projet Picardie - Roissy.

Les TGV desservant Lille et s'arrêtant en gare de Haute-Picardie sont des TGV dits « Province - Province ». Cela signifie qu'ils viennent de loin, et donc qu'ils ne peuvent pas être très matinaux. En effet, un TGV passant à 7h30 en Haute-Picardie devrait partir aux alentours de 5h de Lyon ou de Strasbourg par exemple, ce qui est un horaire peu convenable. Et faire partir un TGV de l'aéroport Charles-de-Gaulle pour la gare Haute-Picardie et Lille seulement ne permet pas de remplir correctement le train, les flux étant trop courts.

Les TGV qui desservent la gare de Haute-Picardie profitent alors du marché global des trains « Province - Province ». L'équation économique ne peut être respectée que parce qu'elle intègre une somme de flux très différents, ce qui permet de proposer des dessertes qui ne seraient pas viables séparément.

Réponse le  28/04/2010

Le contrat de projet ( nouvelle appelation des contrast de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d’études relatives à l’amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l’Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l’accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l’Oise voire dans la Seine-et-Marne. L’idée d’un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d’interconnexion au sud de l’aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée.

Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d’autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Réponse le  26/04/2010

L’Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d’un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.

Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.

Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Réponse le  28/04/2010

Un débat public est obligatoire lorsuq'un projet d'infrastructure depasse 300 milions €. Ce n'est pas tout a fait le cas pour Roissy Picardie, mais la Commission nationale du débat public a estimé que l'importance des enjeux, ainsi que les opoositions suscitées en Ile de France justifiaient la tenue d"un débat. Celui ci permettrra d'informer dans les territoires concernés et  de bien comprendre les positions des uns et des autres.

la commision note votre jugement sur les couloirs de passage, mais fait remarquer qu'il y a d'autres questions en débat, et qu'a ce stade aucune  solution n'est jouée

Réponse le  28/04/2010

Trois options de passage sont proposées pour la partie en ligne nouvelle du projet Roissy-Picardie. Leur esprit est de connecter la ligne Paris-Creil-Amiens à la LGV d’Interconnexion, cette dernière desservant l’aéroport Charles-de-Gaulle. A priori, les options de passage telles qu’elles ont été conçues ne conduisent pas à envisager une ligne nouvelle dont la caractéristique serait de longer une ligne existante.

Réponse le  06/05/2010

L’ouverture ou la réouverture d’une gare sur un axe existant, avant d’être décidée, nécessite d’être étudiée très précisément, notamment sur les plans techniques (exploitation ferroviaire), économiques (fréquentation envisageable, coût des travaux) et environnementaux. A ce jour nous n’avons pas connaissance de projet de réouverture de Saint-Maximin.

Réponse le  26/04/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs propres qui répondent à des enjeux importants pour la Picardie :

- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;

En février 2007, la Commission nationale du débat public a toutefois estimé qu'elle ne pouvait prendre position quant à l'organisation d'un débat public au regard de la maturité du projet. Depuis, la loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement cite Paris-Amiens-Calais parmi le programme de 2 500 km de lignes supplémentaires à étudier.

Compte tenu de son ambition et d’un coût probable élevé (3-4 Mds€), ce projet s’inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». Il nécessite d’approfondir les réflexions notamment en matière de marché des déplacements et d’aménagement du territoire. La question de l’arrivée de cette gare en Ile-de-France reste également à explorer.

Le projet Roissy-Picardie n’est pas conçu comme la première phase du projet Paris-Amiens-Londres et la réflexion sur les options de passage de la ligne nouvelle Roissy-Picardie est indépendante du projet Paris-Amiens-Londres.

Réponse le  26/04/2010

La solution alternative proposée nécessiterait :

- l'électrification de la ligne Amiens-Chaulnes-Tergniers

- la réalisation d'un raccordement entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes qui serait à réaliser dans un environnement contraint (proximité de l'autoroute A1, zone urbanisée de Chaulnes).

En outre, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :

- Les trains en provenance ou à destination d’Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.

- La desserte TGV serait limitée à Amiens (voire Saint-Quentin) et ne permettrait pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil

- La solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.

Réponse le  28/04/2010

Le Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d’études relatives à l’amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne à Roissy et de manière plus générale à la grande vitesse.

A ce stade, aucun scénario n’est encore défini. Le rôle possible de la ligne Paris-Soissons-Laon face à ces enjeux sera probablement examiné. D’ores et déjà, on peut souligner que le projet Roissy-Picardie tel qu’il est conçu relie la ligne Paris-Creil-Amiens non pas à la LGV Nord mais à la LGV d’Interconnexion, sur laquelle les circulations sont moins nombreuses. La recherche éventuelle d’une connexion entre la ligne Paris-Soissons-Laon et le réseau LGV, s’il est décidé qu’un tel scénario soit étudié dans le cadre précité, obéira probablement au même principe, à savoir une connexion non pas sur la LGV Nord mais sur la LGV d’Interconnexion.

Réponse le  29/04/2010

Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie consiste en la construction d'une ligne nouvelle d'une dizaine de kilomètres au nord de Roissy reliant l'axe Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV (CDG-TGV).

Il répond à trois objectifs :

- faciliter l'accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse

- optimiser la gestion du réseau ferroviaire à grande vitesse

- améliorer l'accès au pôle de Roissy et renforcer son attractivité économique

Le projet Roissy-Picardie est un projet en phase avec les enjeux de développement durable du territoire car il tend à accroître la part du transport ferrovaire pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et le reste de la France.

Roissy-Picardie participe également d'une politique nationale de renforcement de l'intermodalité, puisqu'il améliore l'accès ferroviaire au pôle multimodal air-fer de Roissy. Cette accessibilité renforcée sera bénéfique pour l'attractivité du pôle de Roissy en termes de développement économique. Le projet s'inscrit également dans la dynamique visant à améliorer les accès au pôle multimodal et d'emplois de Roissy depuis les territoires riverains.

L'une des caractéristiques du projet Roissy-Picardie est d'être justement un projet de raccordement (RFF dit aussi de "maillage") de quelques kilomètres entre le réseau à grande vitesse et le réseau classique qui dessert la Picardie. Pour limiter le linéaire de voie ferrée à construire, RFF a étudié les possibilités de raccordement dans le secteur où les deux lignes sont proches. Trois options de passage ont été étudiées par RFF pour la ligne nouvelle de raccordement. Elles font l'objet d'une des questions du débat public.

Réponse le  26/04/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs propres qui répondent à des enjeux importants pour la Picardie :

- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, le raccordement de la Picardie et de sa capitale régionale au réseau à grande vitesse permettant des liaisons rapides et directes avec les métropoles régionales de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;

- pour le projet Paris-Amiens-Londres : Il s’agit d’améliorer les liaisons et les temps de trajet entre Paris et Londres (2 h contre 2h20 par la LGV Nord), la desserte d’Amiens constituant une opportunité d'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse. 

La loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement cite Paris-Amiens-Calais parmi le programme de 2 500 km de lignes supplémentaires à étudier. Compte tenu de son ambition et d’un coût probable élevé (3-4 Mds€), ce projet s’inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet Roissy-Picardie qui est une solution opérationnelle à court terme pour raccorder la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et au pôle de Roissy.

Réponse le  26/04/2010

L'un des enjeux pour la Picardie - en particulier pour sa capitale régionale Amiens - est d'être mieux connectée aux autres métropoles régionales ainsi qu'aux pôles internationaux comme Roissy. C'est l'objectif du projet Roissy-Picardie qui permettrait à une large partie des Picards d'accéder au TGV sans avoir à passer par Paris comme c'est le cas aujourd'hui pour 2/3 d'entre-eux. Le changement de gare à Paris est ressenti par la plupart des voyageurs comme une contrainte forte qui est un frein à l'utilisation du train.

Bien sûr, les besoins de déplacement entre la Picardie et Paris demeurent très importants et l'objectif de la Région Picardie (en tant qu'autorité organisatrice des TER) et de la SNCF est d'améliorer les services proposées qui sont déjà importants.

S'agissant de la desserte de Paris-Nord à partir de la gare TGV Haute-Picardie, l'expérience d'un aller-retour quotidien a été tentée au milieu des années 90, mais fut rapidement abandonnée à cause d'une trop faible fréquentation.

Réponse le  16/05/2010

la commission ne parvient pas à comprendre les questions posées. En tout état de cause, il n'est pas question, dans ce debat public, d'un quelconque transfert d'aéroport.

Réponse le  07/05/2010

Le projet auquel fait référence la question semble plutôt être le projet de LGV Paris-Amiens-Londres.

Inscrit dans la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (programme de 2 500 km de LGV supplémentaires à étudier), le projet Paris-Amiens-Calais-Londres vise à renforcer les relations entre Paris et Londres, notamment en réduisant le temps de parcours entre les deux capitales, via une nouvelle ligne à grande vitesse passant à proximité d’Amiens.

Compte tenu de son ambition et d’un coût probable élevé (3 milliards d'euros au minimum), ce projet s’inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet Roissy-Picardie. Il nécessite d’approfondir les réflexions notamment en matière de marché des déplacements et d’aménagement du territoire. La question de l’arrivée de cette ligne en Ile-de-France reste également à explorer. A ce stade, il apparaît largement prématuré de parler de tracés pour ce projet, ainsi que de plan de financement.

En ce qui concerne le financement de la LGV Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL), un protocole de financement a été signé 29 juillet 2009 entre l’Etat, les deux régions Bretagne et Pays de la Loire et Réseau ferré de France.

Ce protocole a conduit à lancer un appel d’offres pour l’établissement d’un contrat de partenariat public-privé. Le principe du contrat est de confier la conception, la réalisation ainsi que le portage d’une partie du financement à un partenaire privé. Ce dernier assurera également l’exploitation de l’infrastructure et sa maintenance, et percevra en échange des loyers fixes versés par RFF. RFF reste bénéficiaire des montants des péages acquittés par les entreprises ferroviaires qui utilisent l’infrastructure, mais il assume le risque lié à la fluctuation des trafics et donc des recettes.

Le coût de conception et de réalisation du projet s’il était réalisé en maîtrise d’ouvrage directe par RFF a été estimé à 3,4 milliards d’euros courants. Le protocole de financement fixe la répartition suivante entre les financeurs :

- financements publics à parité entre l'Etat (environ 1 milliard d’euros) et les collectivités locales (environ 1 milliard d’euros partagés entre les collectivités de Bretagne pour environ 0,9 milliard et celles des Pays de la Loire pour environ 0,1 milliard),

- la participation de RFF et de l'Union européenne couvrant le reste de l’investissement.

Le recours à un partenaire privé susceptible de réaliser la majeure partie du projet devrait conduire à en réduire le coût global ainsi que les délais. Le montant définitif de participation des co-financeurs à l’investissement pour la construction de la ligne nouvelle sera connu à l’issue de la négociation avec les candidats.

A titre d’illustration d’un projet réalisé en maîtrise d’ouvrage publique, c'est-à-dire directement et entièrement par RFF, on peut citer la deuxième phase de la LGV Est européenne. Pour ce projet estimé à 2010 M€ HT, le plan de financement signé le 1^er septembre 2009 associe l’Etat (34%), 16 collectivités territoriales (34%), l’Union européenne (6%) et Réseau ferré de France (26%). Les premiers avis d’appel public à la concurrence pour les travaux ont été lancés par RFF dès le 2 septembre 09.

Le projet Roissy-Picardie, compte-tenu du niveau d’investissement nécessaire, sera probablement réalisé et financé dans un cadre entièrement public, en lien avec les Contrats de projets Etat-Région. Anciennement Contrat de plan État-Région, le Contrat de projets Etat-Région (CPER) est un document par lequel l'État et une région s'engagent sur la programmation et le financement pluriannuels (7 ans) de projets importants tels que la création d'infrastructures ou le soutien à des filières d'avenir.

Réponse le  29/04/2010

A chaque phase du projet, des études environnementales sont réalisées par RFF. Elles sont de plus en plus détaillées au fur et à mesure que le projet se précise. Elles permettent d'évaluer les incidences environnementales du projet.

Les études réalisées en préparation du débat public par RFF concernent la faisabilité du projet. Elles intègrent un volet environnemental, comprenant une analyse de la faune et de la flore. Toutefois à ce stade d'étude, les investigations de terrain restent succinctes. Des investigations détaillées (relevé d'espèces, cartographie des habitats, ...) seront réalisées dans la suite du projet, s'il est décidé à l'issue du débat public de le poursuivre.

Des études environnementales ont été réalisées pour les trois options présentées au débat public, notamment en collectant des informations auprès des services de l'État.

Aucun périmètre de protection du patrimoine naturel n'est présent sur la section à construire de l'option de passage centrale, à l'exception des espaces boisés classés (au titre des documents d'urbanisme) situés au droit du bois d'Argenteuil. 

Au droit du bois d'Argenteuil, l'option de passage centrale doit franchir le rû de la Michelette qui constitue un écosystème intéressant pour les aspects faune, flore et habitats. Pour ce faire, un ouvrage de franchissement devra être réalisé. Cet ouvrage, destinée à réduire l'impact sur les milieux naturels et la perturbation de la flore et de la faune devra faire l'objet de mesures d'insertion adaptées (mesures de suppression, de réduction et en cas d'impacts résiduels de compensation). La définition précise de ces mesures s'appuiera sur les investigations de terrain détaillées qui seront réalisées si le projet se poursuit.

Réponse le  26/04/2010

L'un des enjeux pour la Picardie - en particulier pour sa capitale régionale Amiens - est d'être mieux connectée aux autres métropoles régionales ainsi qu'aux pôles internationaux comme Roissy. C'est l'objectif du projet Roissy-Picardie qui permettrait à une large partie des Picards d'accéder au TGV sans avoir à passer par Paris comme c'est le cas aujourd'hui pour 2/3 d'entre-eux. Le changement de gare à Paris est ressenti par la plupart des voyageurs comme une contrainte forte qui est un frein à l'utilisation du train.

Bien sûr, les besoins de déplacement entre la Picardie et Paris demeurent très importants et l'objectif de la Région Picardie (en tant qu'autorité organisatrice des TER) et de la SNCF est d'améliorer les services proposées qui sont déjà importants.

S'agissant de la desserte de Paris-Nord à partir de la gare TGV Haute-Picardie, l'expérience d'un aller-retour quotidien a été tentée au milieu des années 90, mais fut rapidement abandonnée à cause d'une trop faible fréquentation.

Réponse le  30/04/2010

La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 M€). Il s’agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu’à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d’assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l’horizon 2014. Même s’il n’est pas à exclure, un doublement des voies sur tout l’axe Creil-Beauvais ne peut s’envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Réponse le  26/04/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d’un projet ferroviaire. 

L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.

S’il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement et notamment l’Etat (en raison de l’intérêt national du projet), RFF (en fonction du montant de l'autofinancement généré par cet investissement, conformément à ses statuts) et par les collectivités territoriales directement concernées (notamment la Région Picardie).

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy. Ce peut être un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour pour l'emploi en Picardie.

Réponse le  06/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Pour accompagner la mise en service du projet, des mesures d’accompagnement pourront être étudiées à l’échelle locale (organisation de rabattements en transports urbains, interurbains et en modes doux, création de parkings relais, etc.), sous l’égide des autorités compétentes (Région, départements, communes…).

Réponse le  29/04/2010

Le prolongement de TGV au-delà d'Amiens vers Abbeville et Boulogne est techniquement conditionné à l'électrification du tronçon Amiens - Rang du Fliers (1ère gare de la ligne, située dans la Région Nord Pas de Calais).

Des études préliminaires de cette électrification ont été réalisées entre 2004 et 2006. La poursuite des études opérationnelles pourrait débuter en 2010 avec le démarrage des études d'avant projet.

La réalisation de l'électrification de cet axe - dont le coût est estimé entre 180 et 200 M€ - est envisageable dans un horizon d'une dizaine d'années, délai compatible avec celui du projet Roissy Picardie. Le prolongement de certaines missions au-delà d'Amiens sera décidé par l'entreprise ferroviaire, en fonction de la clientèle potentielle dont celle à caractère touristique, non négligeable sur ce secteur.

Réponse le  29/04/2010

Pour ce qui concerne les déplacements internes à la plateforme aéroportuaire, il existe déjà le CDG Val, transport rapide de type métro automatique desservant les principaux pôles de l’aéroport. Les études indiquent que le CDG VAL permet d'accéder à environ 65% des emplois de la plate-forme de Roissy.

D'autre part, les voyageurs arrivant par les services Roissy-Picardie en gare Aéroport CDG TGV pourront emprunter en correspondance le RER B pour se rendre sur les sites qu'il dessert (Parc des expositions, Aulnay...)

Par ailleurs, un réseau de desserte locale par bus existe également y compris la nuit avec le dispositif "Filéo" (transport à la demande) et les services de bus "Noctilien". Il devrait être renforcé progressivement grâce à la levée récente des Interdictions de Trafic Local, mesures limitant le développement des transports par bus sur la plateforme de l’aéroport. Des études vont être engagées cet été par le Syndicat des Transports d’Ile de France afin de voir quelles sont les améliorations qui pourraient être apportées à plus long terme.

Réponse le  29/04/2010

la commission est sensible à votre sugestion, mais il est desormais trop tard pour modifier l'organisation des reunions publiques. Nous avons essayé de tenir des reunions dans l'ensemble des régions concernées; c'est ainsi que l'une des reunions est programmee le mardi 29 juin à 20 h à BEAUVAIS, soit à 28 kmde St Just en Chaussée

Réponse le  26/04/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.

C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.

Réponse le  29/04/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra justement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.

Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.

Réponse le  29/04/2010

Les objectifs affichés par le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF - qui est le porteur du projet en tant qu'autorité organisatrice des transport en Ile-de-France) pour la mise en œuvre du Barreau de Gonesse sont les suivants :

-  2013 pour une solution de préfiguration de type Bus à Haut Niveau de Service (bus roulant sur des couloirs dédiés et ayant des performances améliorées par rapport aux lignes classiques)

-  2017 pour une liaison ferroviaire, cette dernière devant également accompagner les projets urbains de développement du triangle de Gonesse.

Réponse le  04/05/2010

Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d’euros HT (scénario TGV) et 100 millions d’euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV). Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d’une 4^e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly.

A ce stade des études, il n’a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d’une 3^e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n’est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d’effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l’approche d’Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly.

L’hypothèse d’une troisième voie entre Chantilly et Creil n’est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.

En ce qui concerne le délai prévisionnel de réalisation, la mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux. Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.

Réponse le  26/04/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs pourront accéder au TGV en gare d'Amiens ou de Creil soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.

Dans le cas de Breteuil-Embranchement, les voyageurs pourront emprunter un TER en provenance d'Amiens à destination de Creil ou Paris et bénéficier d'une correspondance avec le TGV qui desservira la gare de Creil.

D'une manière générale, la Région est intervenue lourdement sur les différentes composantes du transport ferroviaire régional :

 - la modernisation du matériel roulant pour plus 600 M€ depuis 2000 pour arriver à un taux de plus de 60% de matériel neuf,

- le financement de l'exploitation du service ferroviaire régional à hauteur de 140 M€ en 2009 et des renforcements d'offre de plus de 20% entre 2004 et 2008,

- la modernisation de 35 gares sur les 176 du réseau régional, 

- des tarifications attractives dont bénéficient 25000 étudiants, actifs et demandeurs d'emploi à hauteur de 15 M€ par an.

Ces interventions se sont traduites par une augmentation de la fréquentation de plus de 38% entre 2002 et 2008, pour transporter quotidiennement près de 40 000 voyageurs dans les trains régionaux.

Le réseau régional est donc totalement prêt pour assurer une diffusion optimale des retombées du TGV sur l'ensemble de la Picardie.

Réponse le  26/04/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs pourront accéder au TGV en gare d'Amiens ou de Creil soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.

Dans le cas de Pont-Sainte-Maxence, les voyageurs pourront emprunter un TER à destination de Creil et bénéficier d'une correspondance avec le TGV qui desservira la gare de Creil et sera à destination de Rennes. Les voyageurs pourront ensuite avoir une correspondance pour Saint-Malo.

A ce stade des études, une liaison TGV aller-retour directe quotidienne entre Amiens-Creil et Rennes a été en effet envisagée. En revanche, il est encore trop tôt pour connaître les horaires. Ceux-ci sont généralement définis peu de temps avant la mise en service de la nouvelle ligne. 

Réponse le  30/04/2010

La dimension internationale et les enjeux territoriaux de la LGV Nord ont été à l’origine de nombreux débats sur les différentes variantes de tracé de la ligne nouvelle, et notamment son possible passage par Amiens. Devant cette situation complexe, le Gouvernement de l'époque a mis en place une commission d’étude dite « Commission Rudeau », afin de statuer sur les tracés de la LGV Nord. Celle-ci a privilégié dans son rapport d’avril 1987, un tracé suivant l’autoroute A1. En voici un extrait :

«pour l’essentiel, et malgré les inconvénients reconnus, notamment le passage à une trentaine de kilomètres d’Amiens, ce tracé présente les atouts suivants :

- bénéfice actualisé maximum ;

- desserte équilibrée des villes du Nord-Pas-de-Calais à partir de Lille et Arras ;

- capacité de desservir Roissy, soit en antenne, soit en pleine ligne ;

- moindres difficultés de traversée de la couronne boisée d’Ile-de-France ;

- bonne compatibilité avec les documents d’urbanisme déjà approuvés, notamment le SDAU d’Ile-de-France [Schéma

Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme] et de l’agglomération Lilloise ».

Réponse le  16/05/2010

IL fallait organiser une reunion publique dans l'agglomération de Creil, ce qui a été fait le 29 avril, au Chateau des Rochers à Nogent sur Oise, pour des raisons pratiques.

la commision prend note de votre position sur la realisation du projet.

Réponse le  16/05/2010

Il fallait organiser une reunion publique dans l'agglomération de Creil, ce qui a été fait le 29 avril, au Chateau des Rochers à Nogent sur Oise, pour des raisons pratiques.

la commision prend note de votre position sur la realisation du projet.

Réponse le  30/04/2010

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

 Le Beauvaisis, en particulier, sera desservi par la ligne Creil-Beauvais. La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 M€). Il s’agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu’à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d’assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l’horizon 2014.

Réponse le  30/04/2010

En termes d’infrastructures, le projet de liaison s’appuie autant que possible sur l’utilisation du réseau existant, dont l’axe actuel Creil-Amiens, y compris pour les TGV qui y circuleront à la vitesse conventionnelle de 160 km/h maximum. La partie en ligne nouvelle serait réalisée à quelques kilomètres au nord de l’aéroport Charles-de-Gaulle, dans le Val d’Oise. Trois options de passage différentes sont proposées au débat public pour cette partie en ligne nouvelle.

En termes de services de transport, RFF propose pour le débat public deux scénarii qui ont été établis après concertation avec ses partenaires – en particulier la SNCF et la Région Picardie en tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux – et en fonction des conclusions de l’étude du marché des déplacements.

Le premier scénario est basé sur une offre unique de trains à grande vitesse : 7 TGV A/R par jour avec desserte d’Amiens, de Creil et de CDG-TGV. Il n’est pas prévu à ce stade d’arrêt à Longueau mais une telle hypothèse n’est pas à exclure, si le transporteur le décide.

Le second scénario est basé sur une offre combinée de trains à grande vitesse et de trains régionaux : en plus des 7 TGV par jour, 2 trains régionaux par heure en heure de pointe avec desserte de Creil, Chantilly et possibilité d’un ou plusieurs arrêts en Ile-de-France (Survilliers-Fosses et/ou Louvres) en fonction de l’option de passage retenue.

Réponse le  30/04/2010

Roissy-Picardie concourt à améliorer l’offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d’emploi situé en dehors de Paris-intra-muros – Roissy –, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.Mais il est bien clair que le projet n'a pas d'effet direct sur la liaison Amiens Paris

Réponse le  10/05/2010

Avant la mise en service du projet, des études spécifiques sont menées afin de déterminer la faisabilité de l'exploitation future (organisation de la circulation des trains). Ces études d'exploitation se précisent au fur et à mesure de l'avancement du projet. Au stade actuel du débat public, elles sont relativement sommaires.

L'ensemble des paramètres techniques permettant d'assurer le niveau de robustesse (régularité) des horaires de circulation des trains, tel que défini dans le document de référence du réseau, sera vérifié, en prenant bien en compte les nouveaux trains introduits sur le réseau grâce au projet. Le cas échéant, des aménagements visant à atteindre ce niveau de robustesse seront intégrés dans la définition précise des investissements.

En ce qui concerne la maintenance des infrastructures, après la mise en service, celle-ci sera adaptée en fonction du trafic. La régularité ne devrait pas être affectée. En tout état de cause les trains de voyageurs, notamment les TGV, sont peu agressifs pour les infrastructures.

Réponse le  30/04/2010

L’aéroport de Beauvais intervient sur un créneau de clientèle bien particulier, lié aux vols à bas prix. L’amélioration de la desserte vers Roissy ne devrait pas avoir d’influence sur l’activité de cet aéroport.

Par ailleurs, il y très peu de synergies et de trajets complémentaires entre les deux aéroports qui fonctionnent indépendamment ; la majorité des voyageurs utilisant l’aéroport de Beauvais se rendent directement à Paris.

En revanche, le projet Roissy-Picardie, en s’appuyant sur l’étoile ferroviaire de Creil (possibilité de correspondances à l’horizon 2020) et sur le projet préalable de modernisation de l’axe Creil-Beauvais (horizon 2014), mettra plus facilement en relation le Beauvaisis avec le pôle de Roissy.

Réponse le  26/04/2010

La Picardie ne bénéficie aujourd’hui sur son territoire que d’une seule gare accueillant des TGV, en l’occurrence la gare TGV Haute-Picardie aménagée entre Amiens et Saint-Quentin lors de la construction de la LGV Nord. Sa position est excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, ce qui réduit son attractivité. De plus, la gare Haute-Picardie n’est pas connectée au réseau ferroviaire régional. Ainsi, seuls 8% des habitants de l'Oise et 17% des habitants de l'Aisne qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie, contre 55% des habitants de la Somme.

Le projet Roissy-Picardie permettrait l'arrivée dans l'actuelle gare d'Amiens (mais également de Creil) des trains à grande vitesse. Cela faciliterait l'accès au TGV pour les habitants de ces agglomérations, mais également à une plus large partie des Picards (Oise, Picardie maritime) grâce au système de correspondance avec le réseau TER à Amiens et Creil.

Après la mise en service de Roissy-Picardie, les services de TGV en gare d’Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) et donc d’offrir globalement une offre TGV plus importante.

 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  30/04/2010

Roissy-Picardie concourt à améliorer l’offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d’emploi situé en dehors de Paris-intra-muros – Roissy –, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.

Sur l’axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d’offre au moins équivalent à l’actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » complètera.

Réponse le  26/04/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.

C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.

Les collectivités territoriales de Picardie (Région, Départements, Agglomérations...) et les acteurs économiques (CCI...) sont pleinement conscients que l'arrivée du TGV en Picardie constituera un levier de développement économique si des initiatives en faveur du développement sont mises en place en parallèle pour valoriser cette nouvelle attractivité. 

Réponse le  03/05/2010

La consistance du service de trains à grande vitesse directs entre Amiens - Creil - Aéroport Charles-de-Gaulle TGV et les grandes métropoles régionales tel que présenté dans les documents du débat public découle directement des études de marché menées par RFF. Elles ont permis de mettre en évidence le potentiel de déplacements en trains à grande vitesse entre la Picardie et les autres régions. La SNCF a été consultée sur la pertinence de l'hypothèse de dessertes de 7 allers-retours par jour entre Amiens et les principales capitales régionales et l'a confirmé.

Il convient d'indiquer que les relations TGV province-province sans passer par Paris connaissent une croissance régulière des flux de voyageurs de l'ordre de 6 % depuis 2003. Les études indiquent que le trafic global de ces services devrait continuer de progresser à moyen et long terme et même accroître sa part dans le trafic grande vitesse national.

Pour Amiens, la possibilité d'être relié et accessible directement en TGV depuis de nombreuses capitales régionales, constituerait un atout fort pour l'attractivité, le rayonnement et le développement de la capitale de la Picardie, de ses entreprises, son université et ses centres de recherche. 

Réponse le  27/04/2010

Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie consiste en la construction d’une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de Roissy reliant l’axe Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d’interconnexion qui dessert la gare Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV (CDG-TGV).

Il répond à trois objectifs :

-         faciliter l’accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse

-         optimiser la gestion du réseau ferroviaire à grande vitesse

-         améliorer l’accès au pôle de Roissy et renforcer son attractivité économique

Ce projet a pour objectif principal de faciliter l’accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et permettre la mise en place de services de trains à grande vitesse directs entre Amiens, Creil, CDG-TGV et les grandes métropoles régionales.

Plusieurs villes picardes (Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville) bénéficieront de ces nouveaux services grâce à un système de correspondance à Creil ou Amiens.

Les voyageurs connaitront, dès lors, des conditions de voyage plus confortables et des temps de voyage plus courts.

En créant un nouvel itinéraire pour les trains à grande vitesse, au nord de Roissy, distinct de la LGV Nord, Roissy-Picardie permettra de mieux gérer le réseau à grande vitesse et d’augmenter sa capacité dans un contexte de croissance de la demande de déplacement.

En outre, la construction de cette ligne nouvelle est une opportunité pour améliorer l’accès à Roissy pour bénéficier de l’ensemble des dessertes offertes par la gare CDG-TGV, aller prendre l’avion, ou se rendre au sein du pôle de Roissy où travaillent environ 13 000 habitants de Picardie.

Réponse le  30/04/2010

La force du système français de grande vitesse ferroviaire réside dans le fait que les TGV peuvent emprunter aussi bien les lignes à grande vitesse, qui leur sont dédiées, que les lignes classiques dès lors quelles disposent des caractéristiques suffisantes (électrification, notamment). Grâce à cela, les TGV desservent de nombreuses villes françaises en leur centre, même si ces villes ne sont pas reliées par une ligne à grande vitesse proprement dit. Globalement, les TGV circulent sur environ 8 000 km de lignes classiques et 2 000 km de lignes à grande vitesse.

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré classique desservant la Picardie pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Réponse le  04/05/2010

Par définition, le projet Roissy-Picardie consiste à créer des services ferroviaires reliant l’aéroport de Roissy et le réseau LGV à la Picardie. Il ne conduit pas à créer ou modifier les services entre Amiens et Paris.

Toutefois, Roissy-Picardie concourt à améliorer l'offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d'emploi situé en dehors de Paris intra-muros, Roissy, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.

Sur l'axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en oeuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera.

Réponse le  29/04/2010

Cette possibilité a été envisagée lors des premières études menées sur le projet.

Il en est ressorti que cette option était peu compatible avec l'objectif de circulation de trains à grande vitesse entre la Picardie et Roissy (et au-delà vers les grandes métropoles régionales) et rendait le projet plus complexe à réaliser. 

L'un des scénarios proposés dans le débat public aujourd’hui pour les besoins interrégionaux de déplacement est la mise en place, en complément de circulation de TGV, de navettes de type TER entre Creil et la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV avec des arrêts intermédiaires à préciser, notamment en fonction de l’option de passage retenue pour la ligne nouvelle à créer.

Réponse le  26/04/2010

Le réseau à grande vitesse (LGV Nord) croise le réseau classique en Picardie en 3 points :

- la ligne Creil-Compiègne-Saint-Quentin au niveau de la vallée de l'Oise entre Chevrières et Longueil-Sainte-Marie : le passage en viaduc de l'Oise par la LGV Nord rend tout raccordement inenvisageable,

- la ligne Amiens-Compiègne entre Estrées-Saint-Denis et Rémy : la ligne Amiens-Compiègne est une ligne à voie unique non électrifiée,

- la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes : cette ligne est non électrifiée et la proximité de l'autoroute A1 et de la zone urbanisée de Chaulnes rendrait complexe un raccordement.

D'une manière générale, toutes ces solutions alternatives présentent les inconvénients suivants :

- Les TGV en provenance ou à destination de la Picardie devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient la Picardie, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.

- Suivant la ligne classique de raccordement, la desserte TGV serait limitée à une ou deux agglomérations (Amiens voire Saint-Quentin dans le cas d'un raccordement à la ligne Amiens-Tergnier) ce qui limiterait l'effet de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil

- Ces solutions alternatives n'apportent pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de l'Oise et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permet le projet Roissy-Picardie.

Réponse le  04/05/2010

Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d’euros HT (scénario TGV) et 100 millions d’euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV). Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d’une 4^e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly.

A ce stade des études, il n’a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d’une 3^e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n’est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d’effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l’approche d’Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly.

L’hypothèse d’une troisième voie entre Chantilly et Creil n’est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.

Réponse le  26/04/2010

Le principe général du projet « Roissy Picardie », comme celui de l’offre à Grande vitesse au niveau national, consiste à s’appuyer sur le réseau ferroviaire existant classique en proposant une offre de trajets à grande vitesse avec des trains irriguant la plus grande partie possible du territoire. Ainsi, la desserte au départ d’Amiens viendra conforter et compléter la desserte existante entre Amiens et Paris qui restera essentielle pour répondre aux besoins de déplacements entre la Picardie et Paris.

Le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d’offre au moins équivalent à l’actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » n’aura aucune raison de remettre en cause puisqu’elle répond à un besoin pérenne de déplacement vers l’Ile-de-France, qui plus est enregistre une augmentation régulière de fréquentation de l’ordre de 4 à 8% par an sur le tronçon « Creil-Paris Nord ». 

Il convient de rappeler les conclusions des études techniques préliminaires qui ont mis en évidence la capacité technique de l'axe Creil-Paris sur le tronçon "Creil-Survilliers" à accueillir les liaisons Amiens-Roissy et Creil-Roissy, telles qu'elles sont prévues dans le projet.

Réponse le  26/04/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs propres qui répondent à des enjeux importants pour la Picardie :

- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, le raccordement de la Picardie et de sa capitale régionale au réseau à grande vitesse permettant des liaisons rapides et directes avec les métropoles régionales de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;

- pour le projet Paris-Amiens-Londres : Il s’agit d’améliorer les liaisons et les temps de trajet entre Paris et Londres (2 h contre 2h20 par la LGV Nord), la desserte d’Amiens constituant une opportunité d'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse. 

La loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement cite Paris-Amiens-Calais parmi le programme de 2 500 km de lignes supplémentaires à étudier. Compte tenu de son ambition et d’un coût probable élevé (3-4 Mds€), ce projet s’inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet Roissy-Picardie qui est une solution opérationnelle à court terme pour raccorder la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et au pôle de Roissy.

En définitive, les deux projets ne sont pas en concurrence mais en complémentarités et n’ont pas de liens fonctionnels. Ils proposeront, en effet, des dessertes indépendantes l’une de l’autre et répondent, ainsi chacun à des besoins différents.

Réponse le  04/05/2010

Il n'est pas prévu à ce stade d'arrêt à Longueau mais une telle hypothèse n'est pas à exclure, si le transporteur le décide.

Réponse le  29/04/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d’un projet ferroviaire. 

S’il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement et notamment l’Etat (en raison de l’intérêt national du projet), RFF (en fonction du montant de l'autofinancement généré par cet investissement, conformément à ses statuts) et par les collectivités territoriales directement concernées (notamment la Région Picardie).

Le plus généralement, l'Union européenne intervient sur les projets inscrits dans ce que l'on appelle le réseau de transport européen (RTE-T) qui comporte 30 projets d'infrastructures qui concernent généralement plusieurs pays européens au sein de grands corridors de transport. Ce n'est pas le cas du projet Roissy-Picardie et l'UE n'a pas, a priori, vocation à participer à son financement.  

L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.

Réponse le  04/05/2010

Les trois options de passage présentées au débat public rencontrent des enjeux différents en fonction des territoires traversés. Chaque option de passage peut être évaluée par rapport à son incidence sur les plans environnementaux et humain et en fonction de sa faisabilité technique et économique, de ses performances en termes de services.

Les principales différences résident dans l’implantation géographique des options, ce qui autorise plusieurs cas de figure en matière de desserte et de nature de services ferroviaires.

L’option de passage nord a comme avantage de présenter un couloir commun avec l’autoroute A1. Mais elle est celle qui soulève le plus d’enjeux, notamment en matière de paysage et de présence de zones urbanisées. C’est l’option la plus longue, d’où de forts impacts en termes d’emprises. Enfin, cette option, bien que performante pour l’accès de la Picardie, ne présente pas de desserte possible pour l’Ile-de-France ce qui réduit sa portée en matière de service offert et d’aménagement du territoire.

L’option de passage centrale permet de minimiser la consommation d’espace. Le linéaire à construire serait de l’ordre d’environ 6 km, ce qui limite les coûts de réalisation ainsi que l’impact environnemental. Les enjeux apparaissent modérés sur les plans paysagers et patrimoniaux. De plus, les difficultés liées à son insertion technique apparaissent faibles et elle permet d’envisager un arrêt en Ile-de-France.

L’option de passage sud permettrait une desserte plus complète du nord-est du Val d’Oise en proposant potentiellement deux arrêts sur ce territoire. La plate-forme aéroportuaire ne serait qu’à quelques minutes en train des communes concernées, ce qui serait un atout pour ces dernières. Ce passage aurait toutefois pour conséquence d’allonger les temps de parcours avec la Picardie. En outre, les raccordements à la ligne Paris-Creil d’une part, à la LGV d’autre part ne sont pas aisés techniquement, du fait des contraintes fortes dans ces secteurs (urbanisation, relief, plate-forme aéroportuaire).

L’analyse de l’ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d’études, ainsi que l'estimation du coût total du projet.

Réponse le  29/04/2010

Le projet Roissy-Picardie permettrait effectivement la mise en place de trains directs entre la gare d'Amiens et plusieurs grandes métropoles régionales.

A ce stade, l'offre de trains à grande vitesse directs envisagée  prévoit quotidiennement sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

Réponse le  28/04/2010

La solution alternative proposée nécessiterait :

- l'électrification de la ligne Amiens-Chaulnes-Tergnier

- la réalisation d'un raccordement entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes qui serait à réaliser dans un environnement contraint (proximité de l'autoroute A1, zone urbanisée de Chaulnes).

En outre, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :

- Les trains en provenance ou à destination d’Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.

- La desserte TGV serait limitée à Amiens (voire Saint-Quentin) et ne permettrait pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil

- La solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.

Réponse le  29/04/2010

Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie consiste en la construction d'une ligne nouvelle d'une dizaine de kilomètres au nord de Roissy reliant l'axe Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV (CDG-TGV).

Il répond à trois objectifs :

• faciliter l'accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse


• optimiser la gestion du réseau ferroviaire à grande vitesse


• améliorer l'accès au pôle de Roissy et renforcer son attractivité économique
  

  Lors des études préparatoires au débat public, d'autres solutions ou projets visant à raccorder la Picardie au réseau à grande vitesse ont été analysés. Il s'agit en particulier du projet de LGV Paris-Amiens-Londres et du projet dit de "Barreau d'Amiens" consistant à relier la capitale picardie à la LGV Nord.

  
  

  Sur la LGV Paris-Amiens-Londres : Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs propres qui répondent à des enjeux importants pour la Picardie :

  
  

  - pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;

  
  

  - pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics. Il s'agit donc de projets complémentaires.

  
  


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  S'agissant du Barreau d'Amiens, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :

  
  

   - Les trains en provenance ou à destination d'Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.

  
  

  - La desserte TGV serait limitée à Amiens (voire Saint-Quentin) et ne permettrait pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil

  
  

  - La solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.

  
  

Réponse le  28/04/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.

C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.

Réponse le  29/04/2010

Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux).

Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV par correspondance en gare de Creil.

Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. 

Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie, avec des temps parcours vers Roissy et les grandes métropoles similaires.

La tarification relèvera pour les trains à grande vitesse de décisions des entreprises ferroviaires et il est trop tôt pour la déterminer. Néanmoins, concernant la SNCF, ces TGV suivront la politique des prix de marché, adaptant l'offre tarifaire en fonction de la demande comme cela est le cas concernant l'ensemble des trains nationaux actuellement.

Il est à noter cependant qu'à l'horizon de ce projet, d'autres transporteurs ferroviaires pourront certainement faire circuler des trains sur les lignes nationales, chaque transporteur décidant alors de sa propre politique tarifaire.

Concernant les trains à vocation régionale, permettant de relier de manière cadencée la Picardie à l'aéroport Charles-de-Gaulle, c'est la Région qui aura la compétence pour fixer la politique tarifaire.

Réponse le  05/05/2010

En s’appuyant sur une liaison avec la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV, le projet Roissy-Picardie contribue effectivement à créer une alternative au passage par les gares parisiennes, actuellement fortement sollicitées pour le trafic de voyageurs, qu’il s’agisse de déplacements à destination de la France entière ou de déplacements du quotidien.

Parallèlement à cet avantage, un grand atout du projet est de diffuser les bénéfices de la grande vitesse nationale sur une large partie de la région. Cela serait possible par l’organisation de correspondances en gare de Creil, dont la position d’étoile ferroviaire serait valorisée pour desservir d’autres pôles régionaux, notamment Beauvais, Compiègne ou Saint-Quentin, mais également la vallée de l’Oise par la ligne Creil-Persan-Beaumont-Pontoise.

Depuis le sud du Vexin, on pourrait par exemple envisager un trajet Chaumont – Pontoise (ligne J) / Pontoise – Creil (ligne H) / Creil – Roissy (TER voire TGV), venant en complément du trajet actuel Chaumont - Paris Saint-Lazare (Ligne J) / Paris Saint-Lazare Paris Nord (RER E) / Paris Nord – Roissy (RER B).

Réponse le  29/04/2010

Il n'y a pas de lien entre le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie et le terrain d'aviation d'Amiens-Glisy.

Réponse le  05/05/2010

Le projet Roissy-Picardie, tel qu’il a été étudié et présenté au débat public, ne conduit pas à apporter de modifications à la gare routière actuelle de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle (secteur CDG 1 - Roissypôle).

Réponse le  05/05/2010

Le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée.

Pour répondre à court terme aux besoins de déplacements des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

En ce qui concerne la tarification des services Roissy-Picardie pour les usagers (hors TGV) , elle sera probablement identique à celle mise en place sur l’ensemble du réseau régional ; la totalité de la gamme tarifaire existante (abonnements, titres occasionnels..) devrait être accessible aux usagers. Ces hypothèses, relativement prématurées au stade actuel d'étude, devront être confirmées par la Région d’ici la mise en service.

Réponse le  29/04/2010

1/ Le coût global de l'opération varie selon l'option de passage et le scénario de service qui sera retenu. Il se décompose en deux parties :

> Le coût d'aménagement du tronçon de ligne nouvelle qui est estimé au stade actuel des études entre 155 et 275 millions d'euros hors taxes suivant l'option de passage proposée.

> Le coût d'aménagement du réseau existant qui varie de 70 à 100 millions d'euros, à ajouter aux montants précédents, en fonction des scénarios de service retenus (TGV seuls ou TGV + TER)

Ces coûts seront précisés et affinés lors des étapes ultérieures du projet.

2/ Les habitants de Compiègne pourront également bénéficier de ce projet grâce à des correspondances qui seront organisées en gare de Creil entre les trains en provenance ou à destination de Compiègne et ceux (TGV ou TGV et TER suivant les scénarios de services) à destination de la gare Aéroport CDG TGV et au-delà vers les principales capitales régionales desservies par les trains à grande vitesse.

Ainsi, par exemple, avec Roissy-Picardie, un trajet en train entre Compiègne et Lyon mettrait 2h50 (y compris le temps de correspondance à Creil) contre de l'ordre de 3h35 dans la situation actuelle par Paris.

Réponse le  05/05/2010

Le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée.

Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Réponse le  29/04/2010

1/ Des correspondances seront mises en place en gare de Creil entre les lignes Beauvais -> Creil et Compiègne -> Paris et les trains desservant Roissy grâce à cette nouvelle liaison. Les habitants des bassins de Beauvais et Compiègne pourront ainsi profiter des bénéfices de ce projet.

Ainsi, par exemple, avec Roissy-Picardie, un trajet en train entre Compiègne et Lyon mettrait 2h50 (y compris le temps de correspondance à Creil) contre de l'ordre de 3h35 dans la situation actuelle par Paris. Pour Beauvais, le trajet s'effectuerait en 3h10 contre 4h par Paris.

2/ Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire. S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement et notamment l'Etat (en raison de l'intérêt national du projet), RFF (en fonction du montant de l'autofinancement généré par cet investissement, conformément à ses statuts) et les collectivités territoriales directement concernées (notamment la Région Picardie).

3/ La mise en oeuvre d'un tel projet nécessite un certain nombre de phases préalables d'études et de concertations avec le public et de procédures administratives, avant le démarrage des travaux. Compte-tenu de ces éléments, l'objectif affiché aujourd'hui est une mise en service de cette nouvelle liaison en 2020. Ce planning sera précisé lors des phases d'études postérieures.

Réponse le  10/05/2010

Les tarifications SNCF sont identiques sur l’ensemble du réseau national pour le TER, avec une gamme étendue (abonnements étudiants, domicile-travail, scolaires, billets occasionnels avec certaines réductions…). Sur la tarification nationale de référence, la Région Picardie ajoute des tarifications spécifiques qu’elle finance elle-même à la SNCF en complément pour les étudiants (Picardie pass études), les trajets domicile-travail de plus de 75 km (Pass Actifs)  et pour les demandeurs d’emploi pour leur permettre de se rendre à un entretien d’embauche (Picardie Pass Emploi).

Les tarifications appliquées sur le réseau TER comportent différents abonnements (domicile-travail en particulier), permettant, de réduire de façon importante le prix d’un voyage.

La liaison Roissy-Picardie devrait se voir appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons TER entre Creil et Roissy.

L’amplitude horaire des TER entre Creil et Roissy devrait assez étendue, au minimum de 5 heure du matin à 0 heure. Compte tenu de flux plus réduits en pleine nuit, il n’est pas certain qu’une desserte 24h/ 24 puisse être mise en place. Toutes les hypothèses seront néanmoins étudiées dans la suite du projet

Réponse le  29/04/2010

Le projet de liaison Roissy-Picardie est une réponse aux besoins de relier Amiens et une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse. En effet, cette liaison entre la ligne classique Paris-Creil-Amiens et la ligne à grande vitesse desservant Roissy permettrait de donner un accès direct des TGV à la capitale régionale et de la relier avec les autres grandes métropoles françaises, à l'horizon 2020.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Amiens-Londres s'envisage lui dans une temporalité différente. Il est inscrit dans la loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, dans le programme complémentaire de 2 500 km de lignes nouvelles à lancer après 2020. La pertinence de ce projet est en effet d'avantage liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse existante Paris - Lille, qui n'apparaitra qu'à très long terme.

Ainsi, les projets Roissy-Picardie et Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts et s'inscrivent dans des échelles de temps et de coûts différents.

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste à raccorder la ligne Paris-Creil-Amiens (ligne n° 272 000) à la ligne à grande vitesse d’Interconnexion qui contourne l’Ile-de-France. Cet itinéraire permet de minimiser la longueur de ligne nouvelle à construire (entre 6 et 11 kilomètres, selon les options de passage), de proposer un temps de parcours performant (liaison Creil-Roissy de l’ordre de 20 minutes) et de débattre de l’opportunité de services régionaux qui s’arrêteraient, outre Creil et Chantilly dans l’Oise, à Survilliers-Fosses et Louvres dans le Val d’Oise.

Il n’a pas été envisagé d’autres itinéraires dans les études. L'hypothèse d'un itinéraire Creil-Roissy via Chantilly et Senlis (ancienne ligne n° 231 000) puis Ormoy-Villers (ligne La Plaine-Laon-Hirson n°229 000) apparaît a priori non réaliste. Outre une faisabilité très incertaine pour ne pas dire impossible, cela impliquerait un temps de parcours plus long et par conséquent non compétitif.

Réponse le  29/04/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs prenant le train dans les plus petites gares pourront accéder aux TGV ou aux TER à destination de Roissy en gares d'Amiens ou de Creil, soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire. S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement et notamment l'Etat (en raison de l'intérêt national du projet), RFF (en fonction du montant de l'autofinancement généré par cet investissement, conformément à ses statuts) et les collectivités territoriales directement concernées (notamment la Région Picardie).

Réponse le  29/04/2010

1/ Les trains à grande vitesse qui seraient mis en place dans le cadre de la réalisation du projet Roissy-Picardie desserviront la gare de Creil. Ainsi, un habitant de Précy-sur-Oise pourra prendre le TGV en correspondance d'un train de la ligne Pontoise-Creil qui dessert Précy.

D'autre part, dans le scénario de services TGV + TER, il est prévu l'arrêt des TER Creil - Roissy en gare de Chantilly. Les habitant de Chantilly et de sa région pourront donc accéder simplement aux services qui seraient mis en place sur Roissy-Picardie.

2/ En fonction des enseignements du débat public, des études sur la recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage pourraient être engagées. Cela correspondrait à l'engagement des études techniques et environnementales à un stade avant-projet. Ceci permet d'envisager une enquête préalable à la déclaration d'utilité publique du projet en 2013 ou 2014. Une mise en service de la nouvelle ligne à horizon 2020 serait alors envisageable. Ces délais seront précisés et affinés dans les études ultérieures.

Réponse le  29/04/2010

Les statistiques montrent un accroissement de la fréquentation des trains vers Paris de l'ordre de 4 à 8% par an sur le tronçon « Creil-Paris Nord ». Le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle pour répondre à un besoin pérenne de déplacement vers l'Ile-de-France.

Cette future desserte de l'axe Paris-Creil constituera une base de référence pour définir les horaires des trains pouvant être mise en place sur les relations (TGV / TER suivant le scénario de services qui sera décidé) Roissy-Picardie qui emprunteront effectivement la ligne Paris-Creil.

Enfin, Roissy-Picardie contribuerait à améliorer la qualité des services sur les trains vers ou depuis Paris-Nord en détournant des flux de voyageurs dont la destination finale n'est pas Paris.

Réponse le  04/05/2010

La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis, dimanches et fêtes.

Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.

A l'horizon 2018-2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviare, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.

La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Réponse le  29/04/2010

Le coût global de l'opération varie selon l'option de passage et le scénario de service qui sera retenu. Il se décompose en deux parties :

> Le coût d'aménagement du tronçon de ligne nouvelle qui est estimé au stade actuel des études entre 155 et 275 millions d'euros hors taxes suivant l'option de passage proposée.

> Le coût d'aménagement du réseau existant qui varie de 70 à 100 millions d'euros, à ajouter aux montants précédents, en fonction des scénarios de service retenus (TGV seuls ou TGV + TER)

Ces coûts seront précisés et affinés lors des étapes ultérieures du projet.

Réponse le  06/05/2010

L’amplitude horaire des TER entre Creil et Roissy devrait être assez étendue, au minimum de 5 heure du matin à 0 heure. Compte tenu de flux plus réduits en pleine nuit, il n’est pas certain qu’une desserte 24h/24 puisse être mise en place. Toutes les hypothèses seront néanmoins étudiées dans la suite du projet.

La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons TER entre Creil et Roissy et en particulier pour les abonnements domicile-travail. A ce titre, les salariés en correspondance à Creil effectuant un trajet Domicile-travail supérieur à 75 km pourront bénéficier de la tarification régionale « Picardie Pass Actifs », au même titre que pour les autres trajets domicile travail internes à la Picardie ou de la Picardie vers Paris.

Réponse le  06/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Le Beauvaisis, en particulier, sera desservi par la ligne Creil-Beauvais. La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 MEuros). Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Réponse le  06/05/2010

Avec un investissement de 63 MEuros, la modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 (Contrat de projets Etat-Région) en Picardie. Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014. Même s'il n'est pas à exclure, un doublement des voies sur tout l'axe Creil-Beauvais ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Réponse le  04/05/2010

Région Picardie : Dans un premier temps, il sera possible d'utiliser les nouvelles dessertes ferroviaires "Creil Roissy" par le biais de correspondances en gare de Creil.

Sur l'axe Compiègne-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy et des éventuels renforcements entre Saint Quentin, Compiègne et Creil.

En, effet, à l’échéance de la mise en œuvre du projet Roissy-Picardie, des dessertes directes depuis Compiègne ou Saint Quentin pourront être étudiées en fonction des données de fréquentation et des disponibilités en termes de sillons sur les axes Creil Compiègne et Creil Roissy.

Réponse le  06/05/2010

La question renvoie à deux problématiques.

La première a trait au raccordement entre le réseau ferroviaire à grande vitesse et l’axe Paris-Creil, c’est le projet actuellement en débat public. En analysant l’historique du projet, il s’avère que l’objectif initial, au début des années 1990, était de relier Creil à l’aéroport, principalement pour aller y travailler, sans connexion particulière avec le réseau ferroviaire à grande vitesse. C’est dans les années qui ont suivi, marquées notamment par le succès croissant des TGV province-province, qu’a grandi l’intérêt d’une connexion entre le réseau existant et le réseau à grande vitesse. La dimension nationale (liaisons entre la Picardie et les métropoles régionales via Roissy) est devenue aujourd’hui l’enjeu premier du projet.

La deuxième problématique à trait aux différentes variantes de tracé étudiées dans les années 1980 pour la ligne nouvelle Paris-Lille, et notamment son possible passage par Amiens. Devant cette situation complexe, le Gouvernement de l'époque a mis en place une commission d'étude dite « Commission Rudeau », afin de statuer sur les tracés de la LGV Nord. Celle-ci a privilégié dans son rapport d'avril 1987, un tracé suivant l'autoroute A1. En voici un extrait : « pour l'essentiel, et malgré les inconvénients reconnus, notamment le passage à une trentaine de kilomètres d'Amiens, ce tracé présente les atouts suivants : bénéfice actualisé maximum ; desserte équilibrée des villes du Nord-Pas-de-Calais à partir de Lille et Arras ; capacité de desservir Roissy, soit en antenne, soit en pleine ligne ; moindres difficultés de traversée de la couronne boisée d'Ile-de-France ; bonne compatibilité avec les documents d'urbanisme déjà approuvés, notamment le SDAU d'Ile-de-France [Schéma  Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme] et de l'agglomération Lilloise ».

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

Les trains à grande vitesse entre Amiens et les grandes métropoles régionales qui seraient mis en place emprunteraient donc la ligne classique Amiens-Creil-Paris, puis la ligne nouvelle pour se raccorder sur la LGV d'interconnexion au nord de Roissy. Ainsi, les trains n'emprunteront pas la LGV nord.

Concernant la gare TGV Haute-Picardie, sa fréquentation continue de croître régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008 (soit près de 1 200 par jour). Cette croissance très régulière devrait se poursuivre au cours des 10 prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur la gare TGV Haute-Picardie utilisée actuellement par 55% des habitants de la Somme prenant le TGV et 17% des habitants de l’Aisne. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare en 2020.

Après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d'observer dans le temps l'évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d'adaptation de la desserte, qui relève des entreprises ferroviaires. Les services de TGV en gare d'Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : Grâce aux correspondances en gare de Creil et à la desserte TER Creil-Roissy (1/2 heure aux heures de pointe et à l’heure en heure creuse), la desserte d’une large partie de l’Oise et de la Somme sera assurée. De même, toute la partie nord-est de l’Aisne pourra accéder facilement aux TER Creil-Roissy en empruntant la ligne « Paris Compiègne Saint Quentin ».

Conscient que la liaison Roissy Picardie n’assurera pas l’accès de la totalité des territoires picards au réseau LGV, l’amélioration de l’accès du Sud Est de l’Oise et de l’Aisne à la grande vitesse est un des sujets traités dans le contrat de projet Etat Région 2007-2013. 

Plusieurs pistes d’amélioration de l’accès à la grande vitesse seront abordées dans ce cadre : amélioration des accès à Reims, à la gare TGV Haute Picardie, à Roissy et aux gares parisiennes. L’amélioration de l’accès à Roissy qui constitue l’une des composantes de ces réflexions est clairement prise en compte.

La Région est ouverte à ce que ces réflexions intègrent des problématiques franciliennes (nord-ouest de la Seine-et-Marne) si c’est souhaité.

Réponse le  06/05/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.

C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.

Réponse le  29/04/2010

Réponse le  02/06/2010

CPDP : Il faudra attendre la fin du débat pour répondre à votre question ; actuellement la commission peut dire que le projet est aussi fermement soutenu en Picardie que rejeté dans l'est du Val d'Oise.

RFF : Réseau ferré de France considère le débat public comme un moment privilégié de discussion sur le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie : les partisans du projet qui manifestent leur soutien et les opposants au projet peuvent donc s'exprimer librement. C'est d'ailleurs, notamment, sur la base du compte-rendu de la Commission particulière du débat public qui retrace l'ensemble de ces échanges que RFF prendra sa décision sur les suites à donner au projet.

En tant qu'établissement public national, RFF traite les enjeux de déplacement ferroviaire de manière homogène sur l'ensemble du territoire. Le projet présenté n'a donc pas pour objet de mettre en opposition des territoires. Bien au contraire, il tend à les rapprocher au moyen d'une infrastructure ferroviaire aux caractéristiques modestes (entre 6 et 11 km) qui répond à une double préoccupation :

- améliorer la performance ferroviaire entre la Picardie et le reste de la France par la connexion du réseau classique desservant la Picardie et du réseau à grande vitesse.

- améliorer la qualité et développer l'usage des transports en commun dans le nord de l'Ile-de-France pour accéder, notamment, plus facilement au pôle de Roissy.

Réponse le  10/05/2010

En matière d’évaluation socio-économique des projets d’infrastructures de transport, l’instruction cadre du 3 octobre 1995, révisée par la suite par la circulaire dite De Robien du 25 mars 2004 annexe I, indique que les externalités à prendre en compte dans le calcul sont les suivantes : la pollution locale et régionale, l’effet de serre, l’insécurité, la décongestion, le bruit.

Concernant le bruit, sa valorisation nécessite un calcul rigoureux, s’appuyant notamment sur une étude d’impact menée sur le terrain. Au stade actuel du débat public, il est trop tôt pour mener ce type d’étude. Le bruit n’a donc pas été intégré au bilan. Toutefois, cette hypothèse est plutôt prudentielle, car l’intégration du bruit intervient généralement en faveur des projets ferroviaires de transport de voyageurs grâce au report des usagers de la voiture personnelle.

Concernant la pollution atmosphérique et les gaz à effet de serre, les effets des trains électriques sur la pollution atmosphérique et l’effet de serre n’ont pas été pris en compte conformément aux recommandations du rapport Boiteux.

Les externalités prises en compte dans le calcul d’évaluation socio-économique du projet sont donc, à ce stade, toutes positives.

Au-delà des éléments du calcul socio-économique, la minimisation des impacts environnementaux des infrastructures nouvelles est, pour RFF, une préoccupation constante et un défi permanent. Très sensible au bilan environnemental de ses projets, RFF a par exemple, lors de la construction de la LGV Est, établi un bilan carbone du projet incluant également la phase de travaux. Le bilan carbone complète le bilan environnemental par un volet sur les émissions de gaz à effet de serre. Pour Roissy-Picardie, ce type d’analyse pourra commencer à être approché au stade des études préalables à l’enquête publique.

Réponse le  12/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées.

Aucun tracé n'est encore défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois. Il s’agit de bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ. En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.

Concernant les éventuelles mesures d’accompagnement du projet en termes d’aménagement du territoire, une étude a été menée (cf. études mises à disposition du public sur le site internet de la CPDP). Cette étude reste néanmoins sur de grands principes et ne rentre pas au niveau de détail des aménagements urbains, par exemple. De telles réflexions pourront être menées dans les phases ultérieures avec les partenaires concernés (collectivités locales,…) s’ils le souhaitent.

Réponse le  17/05/2010

Pour les trajets sur les trains TER et Corails intercité entre Amiens et Paris, les tarifs seront inchangés.

Les tarifications SNCF sont identiques sur l’ensemble du réseau national pour le TER, avec une gamme étendue (abonnements étudiants, domicile-travail, scolaires, billets occasionnels avec certaines réductions…). Sur la tarification nationale de référence, la Région Picardie ajoute des tarifications spécifiques qu’elle finance elle-même à la SNCF en complément pour les étudiants (Picardie pass études), les trajets domicile-travail de plus de 75 km (Pass Actifs) et pour les demandeurs d’emploi pour leur permettre de se rendre à un entretien d’embauche (Picardie Pass Emploi).

Le projet Roissy Picardie ne modifie en rien la tarification appliquée sur les trajets « Paris Amiens » qui est celle du réseau ferroviaire national.

Réponse le  06/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l’accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision.

Néanmoins, l’ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d’ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur.

Réponse le  10/05/2010

La liaison routière Beauvais-Compiègne est une liaison inter-urbaine relevant de la compétence du Département de l’Oise. C’est, par conséquent le Conseil général de l’Oise qui en définit la consistance.

Pour votre information, cette liaison propose actuellement 6 Allers-Retours en semaine, 4 le samedi et 1 le dimanche.

Il s’agit d’un service existant depuis plusieurs années sans modification prévue. Vous pouvez consulter les horaires sur le site de Oise mobilité «  www.oise-mobilite.fr ».

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

Ces deux lignes sont géographiquement proches au nord de l'aéroport de Roissy, dans le département du Val-d'Oise. C'est la raison pour laquelle, la liaison ferroviaire nouvelle envisagée s'inscrirait physiquement sur le territoire de ce département.  

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie concerne aussi bien Amiens que Creil, ainsi qu'une large partie de la Picardie.

Il consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

La réalisation du projet permettrait la mise en place de services directs de trains à grande vitesse entre Amiens, Creil, la gare Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Bordeaux, Nantes, Rennes). Les hypothèses de desserte tablent, à ce stade, sur une fréquence de 7 A/R par jour.   

Réponse le  27/05/2010

Premier sujet : relèvement éventuel de vitesse sur la section Creil-Amiens.

A ce stade, le relèvement éventuel de la vitesse limite d’exploitation (par exemple 220 km/h contre 160 km/h actuellement) entre Creil et Amiens n’a pas été étudié ni techniquement, ni financièrement. On sait toutefois qu’un tel projet nécessiterait la suppression de passages à niveau existants, et le renforcement voire le redressement des parties en courbe. En outre, le relèvement de vitesse entraînerait une réduction de capacité de la ligne par amplification des différentiels de vitesse entre trains, sauf à concevoir et inclure dans le projet des aménagements supplémentaires (évitements, par exemple…).

Le coût global induit par ces aménagements est à mettre en regard des bénéfices envisageables grâce à la réduction des temps de parcours. A priori, l’ordre de grandeur d’une telle opération est comparable à l’opération Roissy-Picardie présentée au débat public. A titre d’illustration, le projet Lille-Sambre-Avesnois (59), actuellement étudié par RFF au stade « études préliminaires », est estimé à 230 M€ courants. Il permettrait de gagner environ 12 minutes sur les trajets les plus longs permis par cet axe (Lille-Maubeuge par exemple). Le projet LSA nécessite le traitement ou la suppression de 24 passages à niveau.

Deuxième sujet : gare d’Amiens

Les études menées pour Roissy-Picardie n’ont pas identifié, à ce stade, de difficultés particulières pour l’insertion des nouvelles missions TGV dans le complexe ferroviaire d’Amiens.

Les études d’exploitation à réaliser dans les phases ultérieures s’assureront toutefois de la faisabilité des grilles horaires prévisionnelles (toutes circulations) sur l’infrastructure existante, y compris en avant-gare d’Amiens, et détermineront le cas échéant les aménagements complémentaires nécessaires (par exemple de nouvelles communications entre voies existantes), en fonction des trafics attendus. L’impact des mouvements techniques vers les lieux de garages des TGV (le faisceau d’Amiens-Marchandises semble intéressant pour cette fonction) sera également pris en compte.

Concernant l’occupation des voies à quai aujourd’hui, ont peut signaler que les travaux de rehaussement de quais récemment effectués en gare d’Amiens ont été réalisés en mobilisant deux voies à quai en simultané dans la journée (travaux d’un côté immobilisant la voie sur 24h, amenée et évacuation de trains-travaux sur la voie contigüe entre 9h et 17h), sans impact majeur sur l’exploitation de la gare.

Réponse le  10/05/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s’appuyer sur l’opération de modernisation de cet axe d’ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 M€), qui permettra d’accroître l’offre (jusqu’à une vingtaine d’aller-retour par jour 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d’assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l’horizon 2014. Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu’à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. Cette option, même si elle n’est pas à exclure, ne peut s’envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Quant à la liaison entre les deux aéroports, on peut souligner que l'aéroport de Beauvais intervient sur un créneau de clientèle bien particulier, lié aux vols à bas prix. L'amélioration de la desserte vers Roissy ne devrait pas avoir d'influence sur l'activité de cet aéroport. Par ailleurs, il y très peu de synergies et de trajets complémentaires entre les deux aéroports qui fonctionnent indépendamment ; la majorité des voyageurs utilisant l'aéroport de Beauvais se rendent directement à Paris.

Réponse le  06/05/2010

Sur l'opportunité du projet

Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date en Picardie :

- l'accès à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises : actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie mais en dehors des grandes agglomérations,

- l'accès au pôle de Roissy pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.

Suivant les prévisions de trafics, en 2020, le projet permettra un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements. 

De plus, le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder a ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est simplement compris entre 6 et 11 km.

En cela, le projet porte des enjeux d'aménagement durable du territoire. 

Sur les enjeux relatifs à l'environnement

La prise en compte des enjeux du développement durable est au cœur de l'activité de RFF en tant que propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national. La mission de RFF est de mettre à disposition de la collectivité un système de transport plus durable. Cela passe notamment par la réalisation de grands projets, de lignes nouvelles telles qu'inscrites dans la loi de mise en œuvre du Grenelle.

Pour les lignes nouvelles, les exigences de développement durable sont intégrées dès les premières études et se précisent au fur et à mesure de l'avancement du processus de conception du projet. Cet engagement est large et couvre l'ensemble des aspects liés au développement durable et notamment :

• l'environnement et en particulier la préservation et la valorisation de la biodiversité,


• la limitation des emprises,


• l'intégration paysagère,


• la prise en compte des aspects liés au bruit,


• l'alimentation des études techniques par la concertation pour profiter de la connaissance des acteurs locaux de leur territoire,


• en phase de construction, l'implication des acteurs du chantier à la démarche de qualité environnementale (gestion des déchets...), la responsabilité sociale.

RFF met concrètement en pratique ces objectifs et ces méthodes dans la conduite des projets de lignes nouvelles dont il assure la maîtrise d'ouvrage. Si la poursuite du projet Roissy-Picardie est décidée à l'issue du débat public, RFF mènera les différentes étapes d'élaboration dans le respect de ces engagements.

Roissy-Picardie est un projet à fort effet de levier : la construction de 6 à 11 km de ligne nouvelle est un investissement significatif mais qui reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés et pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des miliers de personnes en Picardie et dans le nord-est du Val-d'Oise. La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

Réponse le  27/05/2010

Par définition, le projet Roissy-Picardie consiste à créer des services ferroviaires reliant l'aéroport de Roissy et le réseau LGV à la Picardie. Il ne conduit pas à créer ou modifier les services entre Amiens et Paris.   

Toutefois, Roissy-Picardie concourt à améliorer l'offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d'emploi situé en dehors de Paris intra-muros, Roissy, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants.

Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées. 

Sur l'axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en oeuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera.

Réponse le  06/05/2010

S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.

La période de tension sur les budgets publics amène effectivement à analyser avec attention la pertinence des projets à financer pour retenir ceux qui ont le plus fort effet de levier pour la collectivité. On observe que le projet Roissy-Picardie qui consiste en la construction de simplement 6 à 11 km de ligne nouvelle auxquels s'ajoutent des aménagements sur le réseau classique correspond à un investissement global en infrastructure compris entre 225 et 375 M€.

S'il s'agit de sommes significatives, l'investissement reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés et pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des miliers de personnes. La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

Réponse le  29/04/2010

La réalisation du projet Roissy-Picardie nécessitera des acquisitions foncières. A ce stade, RFF propose au débat trois options de passage, bandes mesurant de l'ordre de 1 000 à 1500 mètres de large. S'il est décidé de poursuivre le projet à l'issue du débat public, ce n'est que dans une phase beaucoup plus avancée des études qu'un tracé sera défini pour la ligne nouvelle après une large concertation. D'une manière générale, lors de la conception des projets d'infrastructures, la préservation des zones habitées constitue un critère majeur.

Comme pour les précédents projets de ligne nouvelle, Réseau ferré de France privilégiera les négociations à l'amiable pour l'acquisition des terrains et/ou des bâtiments qui se trouveraient sous l'emprise du projet, sur la base d'estimations réalisées par le Service des Domaines, conformément à la réglementation en vigueur. L'expropriation ne concerne que les cas où les négociations à l'amiable n'ont pu aboutir. A titre d'exemple, sur la LGV Est Européenne, 95 % des propriétés ont été acquises à l'amiable, seulement 5 % ont nécessité une procédure d'expropriation.

Réponse le  06/05/2010

Sur la question des emplois

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.

C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois. Il demeure toutefois délicat de prévoir précisément le nombre d'emplois que pourrait générer un tel projet. De nombreux autres facteurs entrent en ligne de compte, en particulier les politiques d'accompagnement que les collectivités territoriales picardes et l'Etat entendent d'ailleurs mettre en oeuvre pour optimiser les retombées du projet Roissy-Picardie si celui-ci est réalisé.

Sur le financement du projet

S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.

Sur la réalisation du projet

Le débat public constitue un temps fort dans la vie du projet. C'est une étape déterminante pour la suite du projet. La participation du public au cours de ce débat est très importante pour RFF puisque les appréciations portées sur le bien-fondé du projet permettent d'en définir l'opportunité et d'en préciser les principales caractéristiques.  

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis dimanches et fêtes.

Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.

Pour les personnes résidant à proximité de Creil et souhaitant se rendre à Roissy, cette liaison routière n’aura plus d’intérêt dans la mesure où la nouvelle desserte ferroviaire permettra d’effectuer le trajet en 20 minutes contre 45 ou 50 actuellement, avec cette liaison routière.

A l'horizon 2018-2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviaire, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.

La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Réponse le  06/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Réponse le  06/05/2010

La fréquentation de cette gare croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d’observer dans le temps l’évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d’adaptation de la desserte, qui relève des entreprises ferroviaires. Les services de TGV en gare d’Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) et donc d’offrir globalement une offre TGV plus importante.

 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  17/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de trains (TGV ou TER) directs empruntant la liaison Roissy-Picardie entre Compiègne et Roissy.

Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV ou au TER par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.

En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.  

Une réunion publique est organisée à Saint Quentin le jeudi 10 juin à 19 h à la salle de la Chambre de commerce.

Réponse le  11/05/2010

Sur l'axe Compiègne-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy.

Les nouvelles dessertes entre Creil et Roissy n’auront pas d’incidence sur la desserte entre Compiègne, Creil et Paris.

L’adaptation et l’évolution que l’on peut imaginer consisterait à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d’améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra jeffectivement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.

Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.

Réponse le  12/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l’accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision.

Néanmoins, l’ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d’ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur.

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra effectivement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.

Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.

La question d'une éventuelle remise en service de la ligne Amiens-Doullens ne fait pas partie du périmètre du projet Roissy-Picardie.

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis dimanches et fêtes.

Cette liaison express effectue un trajet direct de Creil vers Roissy en empruntant le RD 1330 de Creil à Senlis, puis l’autoroute A1 de Senlis à Roissy. Ce service routier ne passe donc actuellement pas à Chantilly. Un trajet passant par Chantilly aboutirait à un temps de parcours beaucoup plus important qui rendrait le service non attractif et non compétitif vis-à-vis d’un déplacement en voiture.

Le projet de nouvelle ligne « Roissy Picardie » assurera des liaisons TER entre Creil et Roissy ; une part importante de ces TER pourraient s’arrêter à Chantilly, en fonction des prévisions de fréquentation et des disponibilités de sillons sur le réseau ferroviaire entre Creil et le niveau de débranchement du réseau classique vers le nouveau barreau (du côté de Survilliers ou de Louvres).

Réponse le  06/05/2010

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus - relativement long d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux - inhérent à la conception et la réalisation des grands projets d'infrastructures de transport.

Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Réponse le  07/05/2010

RFF propose notamment de débattre sur deux scénarios de services ferroviaires :

- un scénario TGV consistant à la mise en place de 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour entre Amiens et les grandes métropoles régionales avec desserte de Creil et de la gare aéroport Charles-de-Gaulle TGV,

- un scénario TGV + TER dans lequel, en plus des 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour, 2 trains régionaux par heure en heure de pointe (un train en heure creuse) entre Creil et la gare aéroport CDG TGV avec arrêts intermédiaires. Ce scénario permet une offre de transport plus adaptée pour des déplacements de type "domicile-travail".

Votre lieu de résidence étant Estrées-Saint-Denis, l'accès aux services Roissy-Picardie se ferait directement en gare de Creil, soit, par exemple via Pont-Sainte-Maxence avec correspondance à Creil.

S'agissant des tarifs, ils seront fixés le moment venu, mais la Région Picardie envisage, à ce stade de ses études, appliquer à des trajets entre Creil et Roissy, la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER.

Réponse le  28/04/2010

L’Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d’un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.

Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.

Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Réponse le  12/05/2010

Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d'euros HT (scénario TGV) et 100 millions d'euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV).

Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d'une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. A ce stade des études, il n'a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d'une 3e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n'est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l'approche d'Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly. L'hypothèse d'une troisième voie entre Chantilly et Creil n'est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.

Réponse le  07/05/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.

C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois.

Il demeure toutefois délicat de prévoir précisément le nombre et la nature des emplois que pourrait générer un tel projet. De nombreux autres facteurs entrent en ligne de compte, en particulier les politiques d'accompagnement que les collectivités territoriales picardes et l'Etat entendent d'ailleurs mettre en oeuvre pour optimiser les retombées du projet Roissy-Picardie si celui-ci est réalisé.

Réponse le  28/05/2010

Première question : capacité de l’axe Creil-Paris

Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d'euros HT (scénario TGV) et 100 millions d'euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV).  Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d'une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. A ce stade des études, il n'a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d'une 3e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n'est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l'approche d'Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly. L'hypothèse d'une troisième voie entre Chantilly et Creil n'est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.

Deuxième question : avantages pour le Val d'Oise

Si l'option de passage centrale du projet Roissy-Picardie est retenue, un arrêt des trains TER Creil-Roissy en gare de Survilliers-Fosses serait envisageable. Si l’option de passage sud est retenue, un arrêt des trains TER Creil-Roissy en gare de Louvres, en plus de Survilliers-Fosses, serait envisageable. Dans les deux cas, le temps de parcours jusqu’à CDG est attractif (de l’ordre de 5 minutes) et une correspondance sera possible avec le RER D. RFF a souhaité mettre en débat ces deux propositions, spécifiques à la partie val d’oisienne du projet.

De manière générale, en permettant l’arrivée d’un nombre plus important de trains à grande vitesse dans l’aéroport, le projet améliore l'accès au pôle de Roissy depuis le territoire national. Cette desserte améliorée peut bénéficier aussi bien aux passagers aériens qu’aux utilisateurs locaux du TGV, notamment dans le Val d’Oise. Globalement, cette plus grande accessibilité renforce l’attractivité économique du pôle aéportuaire, ce qui implique des retombées positives pour les territoires environnants.

Réponse le  28/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances TGV/TER efficaces.

En termes d’infrastructures ferroviaires, il n’a pas été prévu, à ce stade, d’aménagements particuliers sur la ligne Creil-Pontoise. Pour accompagner la mise en service du projet, des mesures d'accompagnement pourront toutefois être étudiées à l'échelle locale (organisation de rabattements en transports urbains, interurbains et en modes doux, création de parkings relais, etc.), sous l'égide des autorités compétentes (Région, départements, communes etc.).

Réponse le  07/05/2010

Le projet Roissy-Picardie n'a pas pour objectif la mise en place de TGV Amiens-Paris.

L'un des enjeux pour la Picardie - en particulier pour sa capitale régionale Amiens - est d'être mieux connectée aux autres métropoles régionales ainsi qu'aux pôles internationaux comme Roissy. C'est l'objectif du projet Roissy-Picardie qui permettrait à une large partie des Picards d'accéder au TGV sans avoir à passer par Paris comme c'est le cas aujourd'hui pour 2/3 d'entre eux. Le changement de gare à Paris est ressenti par la plupart des voyageurs comme une contrainte forte qui est un frein à l'utilisation du train.

Bien sûr, les besoins de déplacement entre la Picardie et Paris demeurent très importants et l'objectif de la Région Picardie (en tant qu'autorité organisatrice des TER) et de la SNCF est d'améliorer les services proposées qui sont déjà importants.

Réponse le  10/05/2010

Il n'est pas prévu à ce stade d'arrêt à Longueau mais une telle hypothèse n'est pas à exclure, si le transporteur le décide.

Réponse le  07/05/2010

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus - relativement long d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux - inhérent à la conception et la réalisation des grands projets d'infrastructures de transport.

Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Réponse le  17/05/2010

La prise en compte des enjeux du développement durable est au cœur de l'activité de RFF en tant que propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national.

La mission de RFF est de mettre à disposition de la collectivité un système de transport plus durable. Cela passe notamment par la réalisation de grands projets, de lignes nouvelles telles qu'inscrites dans la loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement et de ses objectifs pour le transport ferroviaire des voyageurs.

Sur la prise en compte du développement durable


L'évaluation environnementale du projet se mesure autant par les bénéfices attendus en matière de report modal, de réduction des émissions de gaz à effet de serre que d'insertion locale. Suivant les prévisions de trafics, en 2020, le projet permettra un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements.

Les conditions de réalisation du projet ont été étudiées en prenant en considération la configuration particulière d'un territoire déjà marqué par les infrastructures de transport, et en cherchant à concilier au mieux les exigences environnementales, fonctionnelles et socio-économiques.

Le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est simplement compris entre 6 et 11 km.

Pour les lignes nouvelles, les exigences de développement durable sont intégrées dès les premières études et se précisent au fur et à mesure de l'avancement du processus de conception du projet. Cet engagement est large et couvre l'ensemble des aspects liés au développement durable et notamment :

- l'environnement et en particulier la préservation et la valorisation de la biodiversité,

- la limitation des emprises,

- l'intégration paysagère,

- la prise en compte des aspects liés au bruit,

- l'alimentation des études techniques par la concertation pour profiter de la connaissance des acteurs locaux de leur territoire,

- en phase de construction, l'implication des acteurs du chantier à la démarche de qualité environnementale (gestion des déchets...), la responsabilité sociale.

RFF met concrètement en pratique ces objectifs et ces méthodes dans la conduite des projets de lignes nouvelles dont il assure la maîtrise d'ouvrage. Si la poursuite du projet Roissy-Picardie est décidée à l'issue du débat public, RFF mènera les différentes étapes d'élaboration dans le respect de ces engagements.
 

Sur l'impact économique


Malgré la diversité des situations économiques constatées, l'impact d'une infrastructure nouvelle constitue un atout majeur pour le développement économique des territoires desservis. Même s'ils se manifestent dans la durée, les effets à moyen terme existent bien et se concrétisent notamment dans l'émergence de nouvelles activités tertiaires, comme le montrent les exemples de Lyon, de Lille ou du Mans.

La mise en service d'une Ligne nouvelle participe à l'apparition de dynamiques nouvelles, mais nécessite des actions concertées mobilisant un grand nombre de partenaires (action économique en faveur des entreprises, aménagement urbain à proximité des gares nouvelles, amélioration des transports de rabattement, etc.)

Avec une démarche volontariste de la part des entreprises, des collectivités locales et de tous les acteurs de la vie économique locale, le projet est le moteur d'un nouvel essor économique pour les régions concernées.

Réponse le  07/05/2010

Le coût global de l'opération varie selon l'option de passage et le scénario de service qui sera retenu. Il se décompose en deux parties :

> Le coût d'aménagement du tronçon de ligne nouvelle qui est estimé au stade actuel des études entre 155 et 275 millions d'euros hors taxes suivant l'option de passage proposée.

> Le coût d'aménagement du réseau existant qui varie de 70 à 100 millions d'euros, à ajouter aux montants précédents, en fonction des scénarios de service retenus (TGV seuls ou TGV + TER)

Ces coûts seront précisés et affinés lors des étapes ultérieures du projet.

Sur la base des estimations de coûts actuelles, on peut estimer que le chantier génèrera quelques centaines d'emplois directs, auxquels il y faut ajouter les emplois indirects (fournisseurs, restauration des personnels du chantier...)

Réponse le  07/05/2010

RFF propose notamment de débattre sur deux scénarios de services ferroviaires :

- un scénario TGV consistant à la mise en place de 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour entre Amiens et les grandes métropoles régionales avec desserte de Creil et de la gare aéroport Charles-de-Gaulle TGV,

- un scénario TGV + TER dans lequel, en plus des 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour, 2 trains régionaux par heure en heure de pointe (un train en heure creuse) entre Creil et la gare aéroport CDG TGV avec arrêts intermédiaires. Ce scénario permet une offre de transport plus adaptée pour des déplacements de type "domicile-travail".

Dans ce cadre, un voyageur prenant le train à Compiègne pourra accéder à Roissy par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.

Réponse le  07/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de TGV empruntant la liaison Roissy-Picardie sur la ligne Creil-Compiègne-Saint Quentin. Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV par une correspondance en gare de Creil.

En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi).

Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.  

Réponse le  07/05/2010

Un voyageur prenant le train à Compiègne pourra accéder à Roissy par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.

En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi).

Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.  

Réponse le  07/05/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts.

- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;

- pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics.

La réalisation de la liaison Roissy-Picardie est donc compatible avec la poursuite des réflexions sur une liaison entre Paris et Londres par Amiens.

Réponse le  10/05/2010

Les réflexions sur la création d'un troisième aéroport dans la Somme ont été stoppées en 2002 par décision gouvernementale.

Par ailleurs, le réseau des lignes à grande vitesse (LGV Nord, LGV d'interconnexion) permet déjà une liaison ferroviaire entre Roissy et l'est de la Somme. Une vingtaine de trains relie aujourd'hui la gare Aéroport CDG TGV et la gare TGV Haute-Picardie.

Réponse le  10/05/2010

Sur la desserte de la gare TGV Haute-Picardie

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

Les trains à grande vitesse entre Amiens et les grandes métropoles régionales qui seraient mis en place emprunteraient donc la ligne classique Amiens-Creil-Paris, puis la ligne nouvelle pour se raccorder sur la LGV d'interconnexion au nord de Roissy. Ainsi, les trains n'emprunteront pas la LGV nord et ne desserviront donc pas la gare TGV Haute-Picardie.

La fréquentation de cette gare croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Sur l'accès aux TGV à partir des "petites gares"

Sur le cas précis de Roye, le train ne dessert plus cette ville depuis de longue années et à notre connaissance aucun projet n'est actuellement étudié.

S'agissant plus globalement des gares qui irriguent le territoire, l'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs prenant le train dans les plus petites gares pourront accéder aux TGV ou aux TER à destination de Roissy en gares d'Amiens ou de Creil, soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.

Réponse le  03/06/2010

Il convient tout d'abord de rappeler que le projet Roissy-Picardie est depuis 1994 inscrit dans les documents de planification de l'Ile-de-France, en l'occurrence le Schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF). Le projet de SDRIF révisé que la Région Ile-de-France a adopté en septembre 2008 intègre cette liaison.

De plus, la Région Ile-de-France soutient le projet (qui fait partie du contrat de projet Etat-Région 2007-2013) au titre de l'amélioration de la desserte terrestre des aéroports franciliens et en tant que facteur de développement équilibré et de coopération interrégionale entre l'Ile-de-France et la Picardie.

Réseau ferré de France considère le débat public comme un moment privilégié de discussion sur le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie : les partisans du projet qui manifestent leur soutien et les opposants au projet peuvent donc s'exprimer librement. C'est d'ailleurs, notamment, sur la base du compte-rendu de la Commission particulière du débat public qui retrace l'ensemble de ces échanges que RFF prendra sa décision sur les suites à donner au projet.

En tant qu'établissement public national, RFF traite les enjeux de déplacement ferroviaire de manière homogène sur l'ensemble du territoire. Le projet présenté n'a donc pas pour objet de mettre en opposition des territoires. Bien au contraire, il tend à les rapprocher au moyen d'une infrastructure ferroviaire aux caractéristiques modestes (entre 6 et 11 km) qui répond à une double préoccupation :

- améliorer la performance ferroviaire entre la Picardie et le reste de la France par la connexion du réseau classique desservant la Picardie et du réseau à grande vitesse.

- améliorer la qualité et développer l'usage des transports en commun dans le nord de l'Ile-de-France pour accéder, notamment, plus facilement au pôle de Roissy.

D'autre part, RFF a l'occasion d'expliquer durant ce débat, comment les enjeux de développement durable sont pris en compte dans la conception de Roissy-Picardie comme dans chacun de ses projets. Pour RFF, la bonne insertion des projets de développement du réseau est un objectif majeur qui s'affine tout au long du processus d'élaboration et qui s'appuie en particulier sur une concertation transparente et ouverte avec les personnes concernées.

Réponse le  10/05/2010

Sur les aspects environnementaux

Les trois options de passage présentées au débat public rencontrent des enjeux différents en fonction de leur implantation géographique et des territoires traversés.

Les principales incidences environnementales sont le passage à proximité des zones urbanisées, la consommation d’emprise sur les terres agricoles ou le patrimoine naturel et culturel, l’insertion paysagère dans un territoire déjà marqué par les infrastructures de transport.

Les conditions de réalisation du projet ont été étudiées en prenant en considération la configuration particulière des territoires et en cherchant à concilier au mieux les exigences environnementales, fonctionnelles et socio-économiques. Le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est compris entre 6 et 11 km. Il permettra également, en 2020, suivant les prévisions de trafics, un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements.

Pour les lignes nouvelles, les exigences d’environnement et de développement durable sont intégrées dès les premières études et se précisent au fur et à mesure de l'avancement du processus de conception du projet.

Cet engagement est large et couvre l'ensemble des aspects liés au développement durable et notamment :

• l'environnement et en particulier la préservation et la valorisation de la biodiversité,


• la limitation des emprises,


• l'intégration paysagère,


• la prise en compte des aspects liés au bruit,


• l'alimentation des études techniques par la concertation pour profiter de la connaissance des acteurs locaux de leur territoire,


• en phase de construction, l'implication des acteurs du chantier à la démarche de qualité environnementale (gestion des déchets...), la responsabilité sociale.

RFF met concrètement en pratique ces objectifs et ces méthodes dans la conduite des projets de lignes nouvelles dont il assure la maîtrise d'ouvrage. Si la poursuite du projet Roissy-Picardie est décidée à l'issue du débat public, RFF mènera les différentes étapes d'élaboration dans le respect de ces engagements.

Sur les aspects économiques

En ce qui concerne les emplois, en raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.

C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois.

Sur la base des estimations de coûts actuelles, on peut estimer que le chantier génèrera quelques centaines d'emplois directs, auxquels il y faut ajouter les emplois indirects (fournisseurs, restauration des personnels du chantier...). Il demeure toutefois délicat de prévoir précisément le nombre et la nature des emplois que pourrait générer un tel projet. De nombreux autres facteurs entrent en ligne de compte, en particulier les politiques d'accompagnement que les collectivités territoriales picardes et l'État entendent d'ailleurs mettre en œuvre pour optimiser les retombées du projet Roissy-Picardie si celui-ci est réalisé.

Réponse le  10/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra justement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.

Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

S'agissant de l'accès à l'aéroport d'Orly, le projet permettra de relier directement en TGV Amiens à la gare Massy TGV à proximité d'Orly. Par ailleurs, le projet d'interconnexion des lignes à grande vitesse au sud de Paris (dit "Interconnexion Sud des LGV", pour lequel la Commission nationale du débat public vient de décider l'organisation d'un débat public) prévoit la possibilité de création d'une gare TGV à Orly. Associé à ce projet, Roissy-Picardie permettrait alors la mise en place à l'horizon 2020 de liaisons TGV directs Amiens-Orly.

Réponse le  11/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.

Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. Ainsi, seuls 8% des habitants de l'Oise et 17% des habitants de l'Aisne qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie, contre 55% des habitants de la Somme. De plus, la gare TGV Haute-Picardie n'est pas reliée au réseau ferroviaire régional

La desserte directe des gares d'Amiens et de Creil par le TGV, que permettrait le projet Roissy-Picardie, constitue donc un enjeu important pour faciliter l'accès des habitants de Picardie à la grande vitesse régionale. La situation d'étoile ferroviaire d'Amiens et de Creil permettra une diffusion de "l'effet grande vitesse" sur une large partie de la région via le TER.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  10/05/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts.

- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;

- pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics.

La réalisation de la liaison Roissy-Picardie est donc compatible avec la poursuite des réflexions sur une liaison entre Paris et Londres par Amiens.

Réponse le  03/05/2010

La préservation des ressources naturelles fait partie des préoccupations majeures de RFF.

Elle est initiée dès le choix des options de passage puis lors de la définition du tracé : les zones à fort enjeu sont évitées autant que possible de façon à supprimer ou réduire les incidences négatives.

Ainsi, pour éviter d’éventuelles pollutions des nappes (par exemple en zones de captages d’alimentation en eau potable), des bassins permettant de retenir et de traiter les eaux sont mis en place.

Si des incidences résiduelles subsistent, des mesures de compensation sont mises en place.

Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Les mêmes principes s’appliquent aux installations présentant des risques pour les ressources en eau, qui peuvent être proscrites à proximité des cours d’eau, dans les zones inondables, dans les zones d’infiltration vers les nappes d’eau souterraine…

Les eaux de ruissellement de chantier sont systématiquement collectées puis traitées avant rejet dans les milieux naturels.

Toutes ces actions permettent de protéger les ressources naturelles dont les nappes.

Le détail des mesures environnementales sera présenté au public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP), notamment dans l’étude d’impact.

Avant l’ouverture à la circulation, RFF prépare des plans d’intervention en relation avec les services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

Réponse le  10/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de TGV empruntant la liaison Roissy-Picardie sur la ligne Creil-Compiègne-Saint Quentin. Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV par une correspondance en gare de Creil.

Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes. Pour un Saint-Quentin - Roissy, le temps de trajet serait compris entre 1h30 et 1h40 suivant le nombre d’arrêts entre Saint-Quentin et Creil.

En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi).

Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.

Réponse le  10/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Le Beauvaisis, en particulier, sera desservi par la ligne Creil-Beauvais. La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 MEuros). Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Réponse le  03/05/2010

La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF.

Lors de la conception et de la construction de l’ouvrage, des mesures d’atténuation (suppression et réduction des impacts directs et indirects) seront mise en œuvre.

Ces mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés.

Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés, par exemple dans le domaine de l’écologie ou du paysage. Par exemple, pour limiter les effets d’emprise vis-à-vis des espaces naturels et de la flore remarquable, RFF recherche un calage fin du tracé et la limitation des emprises.

D’autres mesures d’insertion peuvent être retenues : ouvrages de traversée adaptés pour la petite faune et la grande faune, défrichement (y compris coupe des arbres) évité lors des périodes de reproduction, mise en place de dispositifs de rétention des pollutions (bassins étanches), etc.

Ces mesures sont présentées aux parties prenantes (services de l’État, collectivités, public, associations, …) lors des différentes étapes de définition du projet.

Elles concerneront aussi bien la section nouvelle que la ligne existante Paris-Creil dans les secteurs qui feraient l'objet de travaux d'aménagement.

Si, malgré ces mesures des impacts résiduels subsistaient, des mesures de compensation pourraient être mises en place (par exemple boisements compensatoires).

Réponse le  20/05/2010

Réponse SNCF : Le nombre de fréquences d’une gare dépend de son attractivité et de sa capacité à remplir des trains.

En 2010, 20 trains desservent chaque jour la gare de TGV Haute-Picardie, à destination de 42 villes différentes. Il est ainsi possible d’aller directement à Bordeaux grâce à 2 trains (un le matin et un le soir), ce qui est aussi le cas pour Rennes et pour Nantes. 4 trains desservent Lyon, 3 Marseille et 1 Strasbourg. Tous ces trains sont répartis de manière assez uniforme sur l’ensemble de la journée, pour permettre notamment des correspondances lorsque les liaisons directes n’existent pas. La fréquence du matin pour Bordeaux fait ainsi partie des tous premiers trains desservant la gare TGV Haute-Picardie.

À titre de comparaison, 18 trains - pour 28 destinations possibles - desservent aujourd’hui quotidiennement la gare Lorraine TGV dont le trafic est légèrement supérieur à celui de la gare TGV Haute-Picardie. Dans les deux cas, ces TGV sont dits « Province – Province » et contournent Paris. Autre exemple, 12 TGV desservent quotidiennement la gare de Mâcon Loché TGV, pour 9 destinations possibles où seul le trajet vers Paris profite de la grande vitesse. La gare de Mâcon Loché a un trafic équivalent à celui de Lorraine TGV.

La desserte de la gare TGV Haute-Picardie est de ce point conforme à son attractivité. Arrêter davantage de trains circulant sur la LGV Nord pénaliserait la clientèle à bord de ces trains tout en empêchant la circulation d’autres trains. Le nombre de dessertes d’une gare correspond donc à un équilibre entre les besoins de cette gare et les conséquences que peuvent avoir les arrêts sur les autres trains, en terme de temps de parcours et de la capacité de la ligne à accueillir plus de trains.

Avec le projet Picardie – Roissy, c’est une nouvelle fréquence pour Bordeaux qui pourra être proposée au départ d’Amiens.

Néanmoins, il existe d’autres possibilités pour arriver entre midi et le début d’après-midi à Bordeaux, nécessitant un changement à Paris pour un temps de parcours légèrement meilleur (Abbeville : 6h38 – Paris Nord : 8h23 et Paris Montparnasse : 9h15 – Bordeaux : 12h25 // Abbeville : 8h38 – Paris Nord : 10h20 et Paris Montparnasse : 11h30 – Bordeaux :14h35).

Il faut savoir également que les trains « Province – Province » nécessitent davantage d’arrêts pour pouvoir se remplir que les trains à destination de Paris, ce qui permet d’offrir des fréquences et des destinations à des gares dont le marché seul ne pourrait pas le permettre, mais pénalise en contrepartie les temps de parcours. C’est pourquoi les temps de parcours avec une correspondance à Paris seront bien souvent meilleurs dans le cadre des trajets longs. L’intérêt des trains « Province – Province » réside dans le gain de la correspondance, bien souvent pénible, entre les gares parisiennes.

Réponse le  11/05/2010

Roissy-Picardie concourt à améliorer l’offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d’emploi situé en dehors de Paris-intra-muros – Roissy –, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Les TGV province-province qui seraient mis en place avec la réalisation Roissy-Picardie permettront également de desservir les autres gares TGV franciliennes comme Marne-la-Vallée TGV et Massy TGV (pour les trains allant vers l'ouest).

Sur l’axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d’offre au moins équivalent à l’actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » complètera sans conséquence sur les relations Amiens-Paris. En outre, le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribuera à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.

Réponse le  28/05/2010

Par le mode ferroviaire, l’accès le plus aisé à Lille depuis le sud de l’Oise est actuellement le passage par la gare de Paris-Nord, où 22 trains à grande vitesse partent quotidiennement à destination de Lille. Le projet Roissy-Picardie propose de s’appuyer sur la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV (Roissy) pour développer un accès au réseau à grande vitesse alternatif à l’utilisation de la gare du Nord. Aujourd’hui, environ 27 trains partent de CDG TGV à destination de Lille, ce qui fait de cette gare un point d’entrée sur le réseau à grande vitesse très intéressant et complémentaire à la gare du Nord, aussi bien pour les usagers du nord de l'Ile-de-France que du sud de la Picardie.

Il existe par ailleurs un projet de liaison Amiens-Arras-Lille en environ 1 heure, utilisant en partie le réseau classique (Amiens-Albert-Arras) et en partie la LGV Nord jusqu'à Lille, nécessitant d’améliorer les raccordements avec la LGV au niveau d'Arras. La réflexion menée par RFF et la Région Picardie à ce sujet est pour l’instant à un stade très préliminaire. Il pourra être intéressant de comparer la performance d’un tel itinéraire via Amiens, depuis le sud de l’Oise, au passage par Paris ou Roissy. En tout état de cause, tous ces itinéraires sont a priori complémentaires.

Réponse le  03/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste à créer une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Charles-de-Gaulle, de façon à relier la ligne à grande vitesse d’interconnexion desservant la gare de Aéroport CDG-TGV et la ligne classique Paris-Creil-Amiens.

Trois options de passages ont été étudiées. Elles sont situées dans le Val-d'Oise. En fonction de leur implantation géographique, elles autorisent différents services et dessertes.

L’option de passage « nord » démarre de la jonction des LGV (triangle de Vémars) puis longe l’autoroute A1, avant de bifurquer vers la ligne Paris-Creil-Amiens qu’elle rejoint au nord de Survilliers-Fosses à la frontière du Val-d'Oise et de l'Oise. L’aménagement proposé ne comporte pas d’arrêt en Île-de-France.

L’option de passage « centrale » démarre au niveau de la jonction des LGV puis bifurque vers l’ouest pour rejoindre la ligne Paris-Creil-Amiens au sud de Survilliers et Fosses. Un arrêt pourrait être envisagé en Île-de-France (Survilliers-Fosses).

L’option de passage « sud » démarre au sud de la jonction des LGV, longe la plate-forme aéroportuaire et la Francilienne avant de rejoindre la ligne Paris-Creil-Amiens au sud de Louvres. Deux arrêts pourraient être envisagés en Île-de-France (Louvres et Survilliers-Fosses).

Réponse le  04/05/2010

SNCF :

• Le retour à la D8 a permis à la régularité partie nord de la ligne de progresser de 3.4 points (à comparer aux 2.5 d'amélioration globale de la ligne en 2009). Soit 14,8% d'irrégularité en 2009 contre 18,2% en 2008.


• On note également une réduction significative du nombre de trains supprimés en heure de pointe sur le nord de la ligne : 245 en 2009 contre 649 en 2008.

D'une manière générale, la politique de la SNCF dans les mois à venir va être de limiter au strict minimum les suppressions de trains et privilégier leur maintien, même en cas de gros retard.

Réponse le  10/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l’accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision.

Néanmoins, l’ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d’ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur.

Réponse le  10/05/2010

L’Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d’un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.

Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.

Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Réponse le  11/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.

Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie.  Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  07/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

Les trains à grande vitesse entre Amiens et les grandes métropoles régionales qui seraient mis en place emprunteraient donc la ligne classique Amiens-Creil-Paris, puis la ligne nouvelle pour se raccorder sur la LGV d'interconnexion au nord de Roissy. Ainsi, les trains n'emprunteraient pas la LGV nord et ne desserviraient donc pas la gare TGV Haute-Picardie.

Concernant la gare TGV Haute-Picardie, sa fréquentation continue de croître régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008 (soit près de 1 200 par jour). Cette croissance très régulière devrait se poursuivre au cours des 10 prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur la gare TGV Haute-Picardie utilisée actuellement par 55% des habitants de la Somme prenant le TGV et 17% des habitants de l’Aisne. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare en 2020.

Après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d'observer dans le temps l'évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d'adaptation de la desserte, qui relève des entreprises ferroviaires. Les services de TGV en gare d'Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  01/06/2010

Les documents dont vous faites état ont été diffusés à plus de 800 000 exemplaires par publipostage dans toutes les communes des départements concernés par le projet soit la totalité de l'Oise, de l'Aisne, de la Somme, et une partie du Val d'Oise, de Seine et Marne et de Seine Saint Denis. Aucune commune n'a été exclue de cette zone de diffusion.

Habitant à Nogent sur Oise, vous auriez donc dû le trouver dans votre boite à lettres, si toutefois vous n'avez pas apposé sur celle-ci une étiquette indiquant que vous ne voulez pas qu'on y dépose de la publicité. Si tel est le cas, la commission vous fait part de ses regrets pour ce dysfonctionnement et vous invite de faire valoir votre point de vue soit par écrit, soit en l'exprimant sur le site du débat public. Il sera pris en compte à l'égal de ceux qui se seront exprimés au cours des réunions publiques.

Réponse le  18/05/2010

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus - relativement long d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux (environ 3 années) - inhérent à la conception et la réalisation des grands projets d'infrastructures de transport.

Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Réponse le  18/05/2010

Suite à la saisine de RFF, la Commission nationale du débat public (CNDP) a estimé que l'importance des enjeux justifiait la tenue d’un débat.

Parce qu’il permet de clarifier l’ensemble des enjeux et de réduire les incertitudes, le débat public contribue à une meilleure définition du projet. Si tel est le cas à l’issue du débat public sur Roissy-Picardie, Réseau ferré de France saura sur quelles bases poursuivre les études, par exemple sur la question des options de passage ou sur la nature des trains qui emprunteront la liaison.

S'agissant des options de passage, elles sont évaluées à la lumière de différents critères :

- le linéaire à construire et les coûts estimatifs de réalisation,

- les enjeux humains et environnementaux,

- les performances de l'infrastructure,

- les services envisageables.

Il est important que ces différentes options soient débattues afin que les acteurs locaux et le grand public puissent s'exprimer, et ainsi apporter à RFF une vision globale des enjeux avant toute prise de décision, l'insertion de la ligne nouvelle dans le territoire étant l'un des enjeux majeurs d'un projet tel que Roissy-Picardie.

Réponse le  07/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Réponse le  10/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Le Beauvaisis, en particulier, sera desservi par la ligne Creil-Beauvais. La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 MEuros). Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu’à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. Cette option, même si elle n’est pas à exclure, ne peut s’envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Réponse le  11/05/2010

L’Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d’un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.

Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.

Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie que la SNCF ne prévoit pas de réduire.

Réponse le  03/05/2010

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ. Une fois, l'option de passage choisie, les études permettront de définir un tracé de référence. C'est à ce stade que pourront être définis les principes de rétablissement des voiries intersectées.

Les infrastructures existantes intersectées par la ligne ferroviaire nouvelle seront franchies ou rétablies par des ouvrages (par exemple des ponts) qui permettront d'assurer la continuité des déplacements dans le territoire.

Lors des travaux de construction des ouvrages, des déviations temporaires pourront être mises en place pour réduire la gêne aux usagers.

Réponse le  10/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l’accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision.

Néanmoins, l’ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d’ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur.

Réponse le  16/05/2010

la commission n'a pas competence pour organiser un autre debat que celui qui porte sur le projet, c'est a dire le barreau ferrociare Roissy Picardie.

Réponse le  11/05/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs pourront accéder au TGV en gare d'Amiens ou de Creil soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.

Dans le cas de Liancourt-Rantigny, les voyageurs pourront emprunter un TER en provenance d'Amiens à destination de Creil ou Paris et bénéficier d'une correspondance avec le TGV qui desservira la gare de Creil.

Sur la base des études de marché, il est notamment prévu à ce stade un aller-retour par jour entre Amiens-Creil et Nantes d'une part et Amiens-Creil et Bordeaux d'autre part.

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : Le volet TER du projet Roissy Picardie vise prioritairement à répondre aux besoins des salariés de la plate forme de Roissy résidant en Picardie. Les horaires seront donc adaptés au mieux pour répondre à leur besoins. Des enquêtes auprès des salariés de la plate forme pourront être organisées dans la suite de l'élaboration du projet.

L’amplitude horaire des TER entre Creil et Roissy devrait être assez étendue, au minimum de 5 heure du matin à 0 heures. Compte tenu de flux plus réduits en pleine nuit, il n’est pas certain qu’une desserte 24h/24 puisse être mise en place. Toutes les hypothèses seront néanmoins étudiées dans la suite du projet.

La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons TER entre Creil et Roissy et en particulier pour les abonnements domicile-travail. A ce titre, les salariés en correspondance à Creil effectuant un trajet Domicile-travail supérieur à 75 km pourront bénéficier de la tarification régionale « Picardie Pass Actifs », au même titre que pour les autres trajets domicile travail internes à la Picardie ou de la Picardie vers Paris.

Réponse le  28/05/2010

Le contrat de projet (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée. Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : Le volet TER du projet Roissy Picardie vise prioritairement à répondre aux besoins des salariés de la plate forme de Roissy résidant en Picardie. Les horaires seront donc adaptés au mieux pour répondre à leur besoins. Des enquêtes auprès des salariés de la plate forme pourront être organisées dans la suite de l'élaboration du projet.

L’amplitude horaire des TER entre Creil et Roissy devrait être assez étendue, au minimum de 5 heure du matin à 0 heure. Compte tenu de flux plus réduits en pleine nuit, il n’est pas certain qu’une desserte 24h/24 puisse être mise en place. Toutes les hypothèses seront néanmoins étudiées dans la suite du projet.

La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons TER entre Creil et Roissy et en particulier pour les abonnements domicile-travail. A ce titre, les salariés en correspondance à Creil effectuant un trajet Domicile-travail supérieur à 75 km pourront bénéficier de la tarification régionale « Picardie Pass Actifs », au même titre que pour les autres trajets domicile travail internes à la Picardie ou de la Picardie vers Paris.

Réponse le  11/05/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire. 

L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.

S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.

Réponse le  28/05/2010

Le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée. Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Réponse le  01/06/2010

L'Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.

Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.

Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Réponse le  11/05/2010

Le projet de canal Seine-Nord Europe et le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie ont plusieurs points communs :

- ils constituent des investissements structurants pour la Picardie en développant son accessibilité et son attractivité économique,

- ils répondent à des enjeux de développement durable du territoire en permettant le développement de mode de transport (la voie d'eau et le fer) respectueux de l'environnement.

Pour le reste, les deux projets répondent à des besoins de transport distincts.

Le canal Seine-Nord Europe, dont la mise en service est prévue à l'horizon 2016, permettra de créer un corridor fluvial à grand gabarit entre la Seine et l'Escaut donnant accès à l'ensemble du réseau européen des voies navigables. Il offrira aux entreprises une nouvelle solution logistique à la fois économique et durable pour le transport des marchandises. Les plates-formes multimodales qui sont prévues le long du futur canal mais également le long de l'Oise, la Seine et dans le Nord-Pas de Calais permettront le développement de l'intermodalité voie d'eau - rail - route.

Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie concerne, lui, le déplacement des personnes. Il permettra notamment de raccorder une large partie de la Picardie au réseau à grande vitesse et d'améliorer les conditions de déplacement entre la Picardie et le pôle de Roissy.

Réponse le  01/06/2010

Première question :

Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date en Picardie :

- l'accès à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises. Actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie et elle est en dehors des grandes agglomérations,

- l'accès au pôle de Roissy pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.

En outre, l'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse en valorisant les situations d'étoile ferroviaire d'Amiens et de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces. Roissy-Picardie ne va donc pas à l’encontre du développement des autres liaisons régionales. Bien au contraire, il peut contribuer à les dynamiser.

Deuxième question :

L'étude de marché a permis de reconstituer, entre autres, la demande de déplacement des Picards sur le territoire national. En millions de déplacements annuels, les chiffres sont de 1,2 pour la Champagne et l'Est, 0,3 pour les Alpes et la Côte d'Azur, 1,3 pour l'axe rhôdanien, 0,2 pour le Languedoc, 0,7 pour le Sud-Ouest et 0,8 pour le Nord-Ouest. Parmi ces déplacements, environ un quart est effectué en train lorsqu'il s'agit du sud de la France et entre 6 et 20% lorsqu'il s'agit de la partie nord. Plus de précisions sont présentées à la page 40 du dossier du maître d’ouvrage.

Réponse le  01/06/2010

Après concertation avec ses partenaires – en particulier la SNCF pour les grandes lignes et la Région Picardie en tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux – et en fonction des conclusions de l’étude du marché des déplacements, RFF a proposé pour le débat public deux scénarii de services de transport. Ils se déclinent selon le type et le nombre de trains ainsi que selon la définition des arrêts.

Le premier scénario est basé sur une offre unique de trains à grande vitesse : Amiens vers les grandes métropoles régionales : 7 TGV A/R par jour avec desserte de Creil et de CDG-TGV (Roissy).

Le second scénario est basé sur une offre combinée de trains à grande vitesse et de trains régionaux Creil-Roissy en plus des 7 TGV A/R par jour. Deux trains régionaux par heure en heure de pointe, 1 train en heure creuse sont proposés, avec dans l’Oise, la desserte de Creil et de Chantilly. En Ile-de-France, un ou plusieurs arrêts (Survilliers-Fosses et/ou Louvres) sont possibles et ont été étudiés, en fonction de l’option de passage retenue. A ce stade, les études n’ont pas pris en compte d’autres arrêts des trains régionaux Creil-Roissy. La réflexion en matière de services en est toutefois à ses débuts. Ce sont les autorités organisatrices de transport compétentes (Région Picardie, STIF) qui fixeront au final les services, dont la politique d’arrêt, en fonction des besoins qui auront été exprimés, de la faisabilité technique et de l'intérêt économique des différentes hypothèses.

Réponse le  02/06/2010

Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date en Picardie :

- l'accès à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises : actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie mais en dehors des grandes agglomérations,

- l'accès au pôle de Roissy pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.

Suivant les prévisions de trafics, en 2020, le projet permettra un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements. 

De plus, le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder a ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est simplement compris entre 6 et 11 km.

En cela, le projet porte des enjeux d'aménagement durable du territoire. 

Roissy-Picardie est un projet à fort effet de levier : la construction de 6 à 11 km de ligne nouvelle est un investissement significatif mais qui reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés et pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des miliers de personnes en Picardie et dans le nord-est du Val-d'Oise. La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

Réponse le  03/05/2010

Concernant le RER B, un projet d'amélioration de cette ligne, dénommé RER B Nord+, est en cours de travaux pour une mise en service à la fin de l'année 2012. Il prévoit notamment la mise en place de nouvelles installations techniques entre Aulnay-sous-Bois et l'aéroport CDG, nommées Installations Permanentes de Contre-Sens. Celles-ci permettront, en cas de situations perturbées, de maintenir sur cette branche du RER B une desserte de 6 trains par heure.

Sur l'équipement intérieur des trains (réponse SNCF)

Les rames TGV font régulièrement l’objet de rénovations intérieures en terme de confort client.

Pour ce qui concerne les trains desservant la gare de TGV Haute-Picardie, les dernières en date concernent les trains à destination de Strasbourg et de Bruxelles qui disposent du matériel le plus récent, habillé par Christian Lacroix.

De nouvelles rames à 2 niveaux, proposant notamment des prises de courant en seconde classe, sont également mises en service actuellement.

Enfin, le troisième type de matériel desservant la Haute-Picardie (à destination de Rennes et de Nantes) va faire l’objet d’une prochaine rénovation.

Ainsi l’ensemble de l’offre au départ de la gare TGV Haute-Picardie sera bientôt couverte par du matériel neuf ou récemment rénové.

Réponse le  03/05/2010

Si l'option de passage centrale ou l'option de passage sud du projet Roissy-Picardie est retenue, un arrêt des trains TER en gare de Survilliers-Fosses serait envisageable.

Dans ce cas, les liaisons Fosses - Le Bourget seraient nettement améliorées. Les voyageurs désireux d'effectuer ce trajet pourront en effet se rendre en gare de CDG - TGV via les nouvelles liaisons permises par Roissy - Picardie et de là emprunter le RER B pour se rendre au Bourget.

Réponse le  07/05/2010

La fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d’observer dans le temps l’évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d’adaptation de la desserte, qui relève des entreprises ferroviaires. Les services de TGV en gare d’Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) et donc d’offrir globalement une offre TGV plus importante.

 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  18/05/2010

Sur la tarification

les tarifications SNCF sont identiques sur l'ensemble du réseau national pour le TER, avec une gamme étendue (abonnements étudiants, domicile-travail, scolaires, billets occasionnels avec certaines réductions...). Sur la tarification nationale de référence, la Région Picardie ajoute des tarifications spécifiques qu'elle finance elle-même à la SNCF en complément pour les étudiants (Picardie pass études), les trajets domicile-travail de plus de 75 km (Pass Actifs) et pour les demandeurs d'emploi pour leur permettre de se rendre à un entretien d'embauche (Picardie Pass Emploi).

Cette tarification générale est proportionnelle au nombre de km et à la distance parcourue. La tarification SNCF nationale propose deux cartes avec  des réductions, tenant compte de l'âge des usagers (12-25 ans pour les jeunes et carte senior pour les plus de 60 ans).

La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons entre Creil et Roissy.

Sur la gare de Creil 

Concernant la gare de Creil, elle est au coeur d'un important projet de rénovation urbaine qui intègre de fait la nouvelle liaison ferroviaire Picardie - Roissy. Les questions de parking sont évidemment à l'étude dans cette phase préliminaire, mais il également trop tôt pour parler de coût de stationnement.   

Sur les conditions d'accès aux trains

Dans le cas où des TER partagent l'infrastructure avec les TGV, seuls les TER devraient bénéficier de la tarification régionale. La tarification des TGV serait alors la même que pour l'ensemble des TGV circulant sur le réseau, avec des prix de marché et la réservation obligatoire.

Dans le cas où seuls les TGV sont amenés à circuler sur cette nouvelle infrastructure, il pourrait être envisagé un partenariat en accord avec la Région Picardie pour permettre à la clientèle régionale de monter à bord des TGV, sous des conditions particulières. Cela se fait actuellement dans certaines régions, comme dans le Nord-Pas-de-Calais ou en Haute-Normandie. La décision fait l'objet de discussions entre la SNCF (ou tout autre opérateur ferroviaire) et la Région, mais il est encore bien trop tôt pour les entamer. 

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : les tarifications SNCF sont identiques sur l’ensemble du réseau national pour le TER, avec une gamme étendue (abonnements étudiants, domicile-travail, scolaires, billets occasionnels avec certaines réductions…). Sur la tarification nationale de référence, la Région Picardie ajoute des tarifications spécifiques qu’elle finance elle-même à la SNCF en complément pour les étudiants (Picardie pass études), les trajets domicile-travail de plus de 75 km (Pass Actifs)  et pour les demandeurs d’emploi pour leur permettre de se rendre à un entretien d’embauche (Picardie Pass Emploi).

Cette tarification générale est proportionnelle au nombre de km et à la distance parcourue. La tarification SNCF nationale propose deux cartes avec  des réductions, tenant compte de l’âge des usagers (12-25 ans pour les jeunes et carte senior pour les plus de 60 ans).

Les tarifications appliquées sur le réseau TER comportent différents abonnements (domicile-travail en particulier), permettant, de réduire de façon importante le prix d’un voyage.

La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons entre Creil et Roissy.

Réponse le  03/05/2010

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.

En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.

Réponse le  11/05/2010

Plusieurs projets concernent la valorisation de l'étoile ferroviaire de Creil.

La ligne Creil-Beauvais va faire l'objet, dans les années à venir, d'un important projet de modernisation. Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre une quinzaine actuellement. La réalisation sera effective en 2013.

Pour la ligne Creil-Paris, il s'agit d'étudier des mesures qui permettraient d'augmenter la régularité et la capacité de la ligne. Beaucoup de paramètres doivent encore être étudiés à ce jour mais le triplement des voies entre Creil et Chantilly ou le quadruplement des voies entre Orry et Chantilly font partie des mesures étudiées.

En gare de Creil, des aménagements seront également nécessaires sur les voies afin de supprimer les goulets d'étranglement en entrée et sortie de gare.

Parallèlement, dans le cadre de son projet de territoire, l'agglomération de Creil développe un vaste projet de renouvellement urbain dont l'aménagement du cœur d'agglomération de la gare, sur 150 hectares, constitue l'un des piliers. L'ambition consiste à transformer les quartiers situés autour de la gare de Creil et des importantes emprises ferroviaires pour créer un pôle urbain à même de répondre aux enjeux liés au logement, à l'emploi, aux commerces et services mais également à l'intermodalité des transports. La définition de ce projet fait l'objet d'un partenariat entre l'ensemble des collectivités territoriales concernées, la SNCF et RFF.

D'une manière générale, Roissy-Picardie concourt à améliorer l'offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d'emploi situé en dehors de Paris-intra-muros - Roissy, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.

Sur l'axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » complètera.

Réponse le  11/05/2010

1/ En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.

C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.

Les collectivités territoriales de Picardie (Région, Départements, Agglomérations...) et les acteurs économiques (CCI...) sont pleinement conscients que l'arrivée du TGV en Picardie constituera un levier de développement économique si des initiatives en faveur du développement sont mises en place en parallèle pour valoriser cette nouvelle attractivité.

2/ Concernant le financement du projet, s'il est réalisé, Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts. La période de tension sur les budgets publics amène effectivement à analyser avec attention la pertinence des projets à financer pour retenir ceux qui ont le plus fort effet de levier pour la collectivité.

Réponse le  11/05/2010

Le projet de liaison Roissy-Picardie est inscrit au Contrat de Projet Etat Région 2007/2013 de la région Ile de France. Celle-ci a déjà cofinancé, avec les autres parties prenantes du projet (RFF, Conseil Régional Picardie, Etat...) les études réalisées jusqu'à présent.

S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.

Réponse le  12/05/2010

A ce stade des études, les principaux enjeux environnementaux ont été identifiés sur le territoire. Les services de l'Etat ont été consultés. Les sites archéologiques connus ont été identifiés.

Dans les phases ultérieures, RFF saisira les services de l'Etat pour la réalisation des reconnaissances archéologiques à l'issu desquelles des fouilles de sauvegarde pourront être prescrites. Les travaux de construction ne démarreront qu'après la réalisation des fouilles.

En outre, RFF pratique, sur tous les projets qu'il mène, un dialogue continu avec les acteurs concernés et tout particulièrement avec les communes riveraines. Ces phases d'échanges assurent une meilleure prise en compte de la sensibilité de tel ou tel site.

Réponse le  16/05/2010

la loi prévoit qu'aucun  debat public ne peurt durer plus de quatre mois. Celui-ci s eterminera le 31 juillet, après quoi la commisison aura jusqu'au 30 septembre pour sortir son rapport, et ensuite le maitre d'ouvrage, RFF, jusqu'au 31 decembre pour tirer officiellement les conclusions du débat. Vous voyez que si le debat exige quelques semaines, il ne fait pas perdre beaucoup de temps au projet

Réponse le  11/05/2010

Avec un investissement de 63 MEuros, la modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 (Contrat de projets Etat-Région) en Picardie. Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. Cette option, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Réponse le  11/05/2010

S'agissant des gares de Clermont de l'Oise et Saint-Just en Chaussée, et plus globalement des plus petites gares qui irriguent le territoire, l'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie.

Les voyageurs prenant le train dans les plus petites gares pourront accéder aux TGV ou aux TER à destination de Roissy en gares d'Amiens ou de Creil, soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.

Réponse le  12/05/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts.

- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;

- pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différentes de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics.

La réalisation de la liaison Roissy-Picardie est donc compatible avec la poursuite des réflexions sur une liaison entre Paris et Londres par Amiens.

Réponse le  12/05/2010

Ce projet est envisagé de longue date puisque les premières études ont été initiées au début des années 1990 par l'Etat et les collectivités territoriales concernées. RFF en a repris la maitrise d'ouvrage en 2002. Les évolutions successives des modes de déplacement, les choix nationaux en terme de politique des transports ont fortement influé sur la vie du projet et ont nécessité un travail de maturation qui s'est traduit par une succession d'études qui forment un véritable cheminement et ont apporté de nombreux enseignements.

Ce processus nécessaire a permis de faire évoluer, préciser et structurer les objectifs du projet. Il permet aujourd'hui à Réseau Ferré de France de présenter au débat public un projet lui semblant être la meilleure réponse aux besoins.

Réponse le  12/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Réponse le  15/06/2010

Conseil Régional de la Picardie :

Ce projet en est encore au stade de Débat Public. De nombreuses autres étapes permettront d’affiner à la fois le contenu du projet et, finalement, son coût. A ce stade-là, et en fonction également du tour de table des financeurs rassemblés (Etat, RFF, Région Picardie et/ou Région Ile-de-France, autres collectivités locales), il appartiendra à la Région de choisir la formule de financement de sa part du projet. Aucune piste n’a encore été privilégiée, mais le Conseil Régional consacre déjà chaque année, dans son budget et mode de financement actuels,  plusieurs dizaines de millions d’euros à des investissements divers. Les réformes en cours devraient, de plus, ne laisser que peu de marge de manœuvre aux collectivités pour faire varier la fiscalité locale. Les futurs investissements devraient donc sans doute se faire sans augmentation de la fiscalité.    

Réponse le  12/05/2010

A ce jour, il est prévu dans les études, sur les sept liaisons TGV directes en partance d'Amiens, un aller-retour par jour à destination de Montpellier. Le gain de temps par rapport à un itinéraire via la gare TGV Haute-Picardie est estimé à 25 minutes. Ces hypothèses, volontairement simplifiées au stade actuel d'étude, peuvent cependant être amenées à évoluer et être complétées au cours des différentes phases à venir. C'est le transporteur grandes lignes (la SNCF a priori) qui décidera au final des services qu'il souhaite mettre en place, comme par exemple une prolongation jusqu'à Narbonne ou au-delà.

Réponse le  10/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de trains (TGV ou TER) directs empruntant la liaison Roissy-Picardie entre Compiègne et Roissy.

Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV ou au TER par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.

En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.  

Réponse le  12/05/2010

Les TGV Roissy-Picardie emprunteront en effet la Ligne à Grande Vitesse d'Interconnexion contournant Paris par l'est et le sud est. C'est bien grâce à ce contournement existant, sur lequel il s'appuie, que le projet Roissy-Picardie permettra d'améliorer les liaisons entre la Picardie et les principales métropoles de Province.

Le temps de trajet estimé à ce stade des études pour une liaison Amiens-Nantes est de l'ordre de 4H00 soit un gain de temps de l'ordre de 20 minutes par rapport au trajet actuel via Paris (correspondance en métro entre la Gare du Nord et la Gare Montparnasse) et un gain de temps de l'ordre de 30 minutes par rapport à un trajet via la gare TGV Haute-Picardie (trajet en car entre Amiens et la gare Haute-Picardie)

De même, pour une liaison Amiens-Bordeaux, le temps de trajet estimé avec la liaison Roissy-Picardie serait de 4H55 contre 5H30 en passant par la gare TGV Haute-Picardie et 5H00 en passant par Paris intra-muros.

D'une manière plus générale, ce projet permettra de supprimer les ruptures de charge (correspondances entre gares parisiennes) et ainsi accroître le confort du voyageur dans ses déplacements.

Réponse le  12/05/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts.

- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;

- pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics.

La réalisation de la liaison Roissy-Picardie est donc compatible avec la poursuite des réflexions sur une liaison entre Paris et Londres par Amiens.

Réponse le  01/06/2010

Première question :

Sur l'axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée, dont la mise en oeuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera. Par ailleurs, pour développer un accès au réseau à grande vitesse, le projet Roissy-Picardie propose de s’appuyer sur la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV (Roissy), située sur la LGV d’interconnexion. De ce fait, Roissy-Picardie constitue une alternative très intéressante pour le développement des trafics picards sur longue distance, par rapport à un système ferroviaire entièrement centré sur la gare du Nord et ses accès (la section Gonesse-Pierrefitte-Saint-Denis-Paris étant effectivement très chargée et source de perturbations).

Deuxième question :

L’option de passage sud permettrait une desserte plus complète du nord-est du Val d’Oise en proposant potentiellement deux arrêts sur ce territoire. La plate-forme aéroportuaire ne serait qu’à quelques minutes en train des communes concernées, ce qui serait un atout pour ces dernières. Ce passage aurait toutefois pour conséquence d’allonger les temps de parcours avec la Picardie.

Du point de vue de son intégration dans le territoire local, l’option sud a comme avantage de former un couloir avec la plate-forme aéroportuaire et la Francilienne, qu’elle longe en grande partie. En revanche, les jonctions avec le réseau existant à ses extrémités (Louvres à l’ouest, Epiais à l’est) sont techniquement difficiles (relief, servitudes) et sont très proches des zones urbanisées.

Au terme d’une analyse multicritère menée pour chaque option de passage, RFF a approfondi à ce stade les calculs économiques sur la base de l’option de passage centrale. Ceci ne constitue pas une prise de position définitive de la part du maître d’ouvrage.

Réponse le  12/05/2010

Le projet Roissy-Picardie doit pouvoir répondre à deux objectifs principaux :

- relier Amiens ainsi qu'une large partie de la région Picardie au réseau à grande vitesse

- favoriser l'accès au pôle de Roissy et renforcer l'attactivité économique de celui-ci.

La mise en place de navettes locales entre Creil et Roissy a été envisagé au cours des premières phases d'études qui ont précédé le débat public, sous la forme de trains (à noter qu'un système de transport de type métro n'est pas adapté sur les distances et sur les territoires concernés, trop distants et trop peu denses). Cette solution répond en partie au deuxième objectif. Mais elle ne répond pas, ou de manière très insatisfaisante, au premier objectif, à savoir le raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse. Elle n'a donc pas été retenue.

Au delà d'une simple liaison entre Creil et Roissy, le projet proposé aujourd'hui permet de répondre aux deux objectifs grâce à un principe de maillage et d'extension des réseaux : à l'échelle nationale, on peut ainsi imaginer un trajet Amiens-Creil-Roissy-Lyon en TGV direct par exemple ; à l'échelle régionale, un trajet direct Compiègne-Creil-Roissy, même si cela n'a pas été étudié, est techniquement possible, etc.

Réponse le  18/05/2010

Le projet Roissy-Picardie qui a pour objet de relier le réseau à grande vitesse au réseau classique n'a pas vocation à permettre le transport des marchandises et ne correspond pas à un enjeu pour le marché du transport du fret par le fer.

Le marché du fret ferroviaire est principalement composé :

• Des trains de fret conventionnel à flux massifs (produits agricoles, sidérurgique, matériaux...),


• De trains de transport combiné (de conteneurs maritimes ou de caisses mobiles terrestres),


• De trains emportant des camions (remorques et/ou tracteurs), que l'on appelle le ferroutage.

Ces différents convois n'ont pas vocation compte tenu de leur vitesse (maximum 120 km/h) à emprunter le réseau à grande vitesse d'interconnexion en Ile-de-France.

Toutefois, la pertinence d'un service de fret ferroviaire à grande vitesse est étudiée actuellement dans le cadre du projet CAREX (Cargo Rail Express). Il pourrait constituer une solution efficace, innovante et durable pour le fret express et le cargo aérien.

En contribuant à augmenter la capacité globale du système ferroviaire à grande vitesse, le projet Roissy-Picardie est tout à fait compatible avec le projet Carex. Au stade actuel des réflexions, la ligne nouvelle Roissy-Picardie n'a pas vocation à être empruntée par les trains Carex, mais d'éventuelles synergies pourraient être étudiées.

Réponse le  01/06/2010

L'Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.

Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.

Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Par ailleurs, le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne.

Réponse le  10/05/2010

Un débat public est obligatoire pour les projets d'infrastructure d’un coût supérieur à 300 millions €. Bien que ce ne soit pas le cas pour Roissy Picardie, Réseau Ferré de France a estimé qu’il était utile que les éléments des études puissent être partagés et débattus avec le grand public, afin d’évaluer l’opportunité du projet Roissy-Picardie et de préciser ses caractéristiques.

Suite à la saisine de RFF, la Commission nationale du débat public (CNDP) a estimé que l'importance des enjeux justifiait la tenue d’un débat.

Parce qu’il permet de clarifier l’ensemble des enjeux et de réduire les incertitudes, le débat public contribue à une meilleure définition du projet. Si tel est le cas à l’issue du débat public sur Roissy-Picardie, Réseau ferré de France saura sur quelles bases poursuivre les études, par exemple sur la question des options de passage ou sur la nature des trains qui emprunteront la liaison.

S'agissant des options de passage, elles sont évaluées à la lumière de différents critères :

- le linéaire à construire et les coûts estimatifs de réalisation,

- les enjeux humains et environnementaux,

- les performances de l'infrastructure,

- les services envisageables.

Il est important que ces différentes options soient débattues afin que les acteurs locaux et le grand public puissent s'exprimer, et ainsi apporter à RFF une vision globale des enjeux avant toute prise de décision, l'insertion de la ligne nouvelle dans le territoire étant l'un des enjeux majeurs d'un projet tel que Roissy-Picardie.

Réponse le  10/05/2010

Sur la prise en compte des enjeux environnementaux

La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF.

Lors de la conception et de la construction de l’ouvrage, des mesures d’atténuation (suppression et réduction des impacts directs et indirects) seront mise en œuvre. Ces mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés.

Par exemple, les zones d’habitat sont prises en compte dès la définition des options de passage (évitement des zones les plus sensibles). Par la suite, le projet intégrera les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.

Pour limiter les effets d’emprise vis-à-vis des espaces naturels et de la flore remarquable, RFF recherche un calage fin du tracé et la limitation des emprises.

Pour éviter d’éventuelles pollutions des nappes (par exemple en zones de captages d’alimentation en eau potable), des bassins permettant de retenir et de traiter les eaux sont mis en place. Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Il s’agit notamment de limiter les nuisances sonores et les vibrations en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur, de limiter le travail de nuit et les jours fériés limité (sauf en cas de situation exceptionnelle), etc.

Toutes ces actions, dont seule une petite partie est présentée ici, permettent de protéger l’environnement naturel et la tranquillité des habitants, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.

Ces mesures sont présentées aux parties prenantes (services de l’État, collectivités, public, associations, …) lors des différentes étapes de définition du projet. Elles concerneront aussi bien la section nouvelle que la ligne existante Paris-Creil dans les secteurs qui feraient l'objet de travaux d'aménagement.

Si, malgré ces mesures des impacts résiduels subsistaient, des mesures de compensation pourraient être mises en place (par exemple boisements compensatoires).

Sur les délais de réalisation

En ce qui concerne le délai prévisionnel, la réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Réponse le  10/05/2010

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.

Les trois options de passage présentées au débat public rencontrent des enjeux différents en fonction des territoires traversés. Chaque option de passage peut être évaluée par rapport à son incidence sur les plans environnementaux et humain et en fonction de sa faisabilité technique et économique, de ses performances en termes de services.

Les principales différences résident dans l'implantation géographique des options, ce qui autorise plusieurs cas de figure en matière de desserte et de nature de services ferroviaires.

L'option de passage nord a comme avantage de présenter un couloir commun avec l'autoroute A1. Mais elle est celle qui soulève le plus d'enjeux, notamment en matière de paysage et de présence de zones urbanisées. C'est l'option la plus longue, d'où de forts impacts en termes d'emprises. Enfin, cette option, bien que performante pour l'accès de la Picardie, ne présente pas de desserte possible pour l'Ile-de-France ce qui réduit sa portée en matière de service offert et d'aménagement du territoire.

L'option de passage centrale permet de minimiser la consommation d'espace. Le linéaire à construire serait de l'ordre d'environ 6 km, ce qui limite les coûts de réalisation ainsi que l'impact environnemental. Les enjeux apparaissent modérés sur les plans paysagers et patrimoniaux. De plus, les difficultés liées à son insertion technique apparaissent faibles et elle permet d'envisager un arrêt en Ile-de-France.

L'option de passage sud permettrait une desserte plus complète du nord-est du Val d'Oise en proposant potentiellement deux arrêts sur ce territoire. La plate-forme aéroportuaire ne serait qu'à quelques minutes en train des communes concernées, ce qui serait un atout pour ces dernières. Ce passage aurait toutefois pour conséquence d'allonger les temps de parcours avec la Picardie. En outre, les raccordements à la ligne Paris-Creil d'une part, à la LGV d'autre part ne sont pas aisés techniquement, du fait des contraintes fortes dans ces secteurs (urbanisation, relief, plate-forme aéroportuaire).

L'analyse de l'ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d'études, ainsi que l'estimation du coût total du projet.

En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.
Le dossier support du débat public (téléchargeable sur le site Internet du débat : www.debatpublic-roissypicardie.org) présente à la page 86 un tableau des résultats de l'analyse comparative des trois options de passage de la ligne nouvelle.

Réponse le  18/05/2010

Le dossier support du débat public ci-joint (et téléchargeable sur le site Internet du débat : www.debatpublic-roissypicardie.org) présente à la page 86 un tableau des résultats de l'analyse comparative des trois options de passage de la ligne nouvelle.

Réponse le  18/05/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les systèmes de correspondances adaptées qui pourront être mis en place dans les carrefours ferroviaires que sont Amiens et Creil permettront une diffusion des bénéfices du TGV sur une large partie de la Picardie.

Sur les enjeux du projet pour Saint-Quentin

Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV ou au TER par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre St-Quentin et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.

En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.

Sur la relation Saint-Quentin - Paris

Sur l'axe Compiègne-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy.

Les dessertes qui pourraient être mise en place avec Roissy-Picardie n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Compiègne, Creil et Paris.

Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy

Sur le devenir de la gare TGV Haute-Picardie :

La fréquentation de cette gare croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Sur la desserte de Laon et globalement de l'est de l'Aisne

Le Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne à Roissy et de manière plus générale à la grande vitesse. A ce stade, aucun scénario n'est encore défini. Le rôle possible de la ligne Paris-Soissons-Laon face à ces enjeux sera probablement examiné.

Réponse le  10/05/2010

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.

En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.

Réponse le  02/06/2010

La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement prévoit la poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse, avec notamment pour objectifs l'amélioration des liaisons entre les capitales régionales et la région parisienne, et l'intégration de la France à l'espace ferroviaire européen. C'est dans cette optique que la mise à l'étude du projet de ligne nouvelle Paris-Amiens-Calais a été inscrite à l'article 12 de la loi, dans le programme supplémentaire de 2 500 km de lignes à lancer après 2020.

La pertinence du projet Paris-Amiens-Calais - qui implique un investissement de plusieurs milliards d'euros - est étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à long terme compte tenu des mesures possibles : mise en place du cadencement, modernisation de la signalisation, utilisation plus fréquente de rames à deux niveaux.

Dans ces conditions, la nécessité de tenir un débat public sera déterminée en cohérence avec l'horizon prévisionnel de mise en service de la ligne, dans le respect des engagements figurant dans la loi de programmation.

D'autre part, la tenue du débat public sur Roissy-Picardie est tout à fait cohérent et compatible avec la poursuite des réflexions sur le développement du réseau à grande vitesse et notamment le projet Paris-Amiens-Calais (Londres).

En effet, Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts :

- pour le projet Roissy-Picardie : une solution opérationnelle à court terme au besoin de raccordement au réseau à grande vitesse pour permettre des relations directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;

- pour le projet Paris-Amiens-Londres : en premier lieu, une liaison plus directe entre Paris et Londres et d'autre part l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris associé à un accès à Londres.

Les deux projets s'inscrivent, en outre, dans des échéances de réalisation et des échelles de coûts très différentes.

Réponse le  01/06/2010

Il n’y a pas de lien direct entre ces deux projets.  Le projet Roissy-Picardie et le projet de métro automatique de la Région Capitale sont très différents par leurs fonctions respectives :

- pour Roissy-Picardie, fonction nationale TGV et fonction interrégionale pour les relations entre la Picardie et Roissy ;

-  pour le métro automatique du Grand Paris, fonction francilienne, reliant les principaux pôles urbains et d’activité.

Ils se distinguent également par leurs  tailles et leurs coûts respectifs (entre 255 et 375 ME pour Roissy-Picardie et environ 21 MdE pour le métro automatique).

En revanche, les deux projets ont comme point commun de contribuer à faciliter l’accès au pôle aéroportuaire de Roissy. Plus globalement, en s'appuyant sur des modes de transport collectifs, les deux projets répondent chacun à des enjeux de report modal et de développement économique durable, en cohérence avec les objectifs du Grenelle de l’environnement.

Réponse le  18/05/2010

La recherche de réduction des temps de trajet constitue souvent un objectif des projets d'infrastructure car cela correspond à une demande forte du public.

Pour le transport ferroviaire, la possibilité d'offrir des trajets plus courts entre des villes est également un argument fort pour décider des voyageurs à changer leurs habitudes en passant de la voiture au train. Ce transfert modal vers un mode respectueux de l'environnement est d'ailleurs l'un des objectif fort confirmé dans le cadre du Grenelle de l'environnement.

Roissy-Picardie est un projet à fort effet de levier : la construction de 6 à 11 km de ligne nouvelle est un investissement significatif - mais qui reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés - pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des miliers de personnes en Picardie et dans le nord-est du Val-d'Oise. La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

Réponse le  16/05/2010

La commission rappelle que le coût prévisionel du projet s'établit à 255 millions €, hors matériel roulant. Elle rendra public, dans son rapport, le coût final détaillé  du débat, qui devrait s'établir à 900.000 €, soit 0,36% du projet.

 Elle ne nie pas que le débat public soit couteux, comme les autres études préalables aux projets, mais il n'est pas possible de rendre compte des opinions et propositions du public sans s'adresser directement à lui (courriers, internet) , et sans aller a sa rencontre dans des réunions publiques bien réparties sur un territoire qui représente 2 millions d'habitants.

Réponse le  11/05/2010

La solution alternative proposée nécessiterait :

- l'électrification de la ligne Amiens-Chaulnes-Tergnier

- la réalisation d'un raccordement entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes qui serait à réaliser dans un environnement contraint (proximité de l'autoroute A1, zone urbanisée de Chaulnes).

En outre, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :

- les trains en provenance ou à destination d’Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.

- la desserte TGV serait limitée à Amiens (voire Saint-Quentin) et ne permettrait pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil

- la solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.

Réponse le  09/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Réponse le  16/05/2010

la commission note votre critique, à laquelle elle est sensible. malheureusement, l'envoi de la documentation en courrier nominatif genererait un coût considérable. Votre message montre néanmoins qu'un destinataire attentif a pu distinguer le dossier du debat des prospectus commerciaux.

Réponse le  11/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Réponse le  08/06/2010

Conseil Régional de la Picardie :

Tous les foyers picards reçoivent normalement le mensuel régional AGIR. Vous pouvez également consulter le site internet de la Région à l'adresse suivante : www.picardie.fr

Réponse le  01/06/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d'être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l'accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision. Néanmoins, l'ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d'ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur. 

Réponse le  18/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.

Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie.  Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  18/05/2010

La ligne Creil-Compiègne-Saint-Quentin croise effectivement la LGV Nord au niveau de la vallée de l'Oise entre Chevrières et Longueil-Sainte-Marie. Mais, le passage en viaduc de l'Oise par la LGV Nord rend tout raccordement inenvisageable.

Les habitants de Compiègne pourront également bénéficier de ce projet grâce à des correspondances qui seront organisées en gare de Creil entre les trains en provenance ou à destination de Compiègne et ceux (TGV ou TGV et TER suivant les scénarios de services) à destination de la gare Aéroport CDG TGV et au-delà vers les principales capitales régionales desservies par les trains à grande vitesse.

Ainsi, par exemple, avec Roissy-Picardie, un trajet en train entre Compiègne et Lyon mettrait 2h50 (y compris le temps de correspondance à Creil) contre de l'ordre de 3h35 dans la situation actuelle par Paris.

Réponse le  18/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de trains (TGV ou TER) directs empruntant la liaison Roissy-Picardie entre Compiègne et Roissy.

Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin (donc Noyon) pourraient accéder à Roissy par une correspondance bien adaptée en gare de Creil (environ 10' de correspondance). Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes (+15' pour Noyon).

Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Réponse le  02/06/2010

Les estimations de trafics annuels (deux sens confondus), sont les suivantes en milliers de passagers, pour 2020 :

Scénario « trains à grande vitesse »

            Option nord :                1 596

            Option centrale :           1 581

            Option sud :                 1 517

Scénario « trains à grande vitesse + trains régionaux »

Option nord :                2 671

            Option centrale :           2 832

            Option sud :                 2 752

Réponse le  08/06/2010

Conseil Régionale de la Picardie :

Le « Bus-Jaune » était un service mis en place par le Conseil Général de la Somme. Dans l'attente de liens ferroviaires, le Conseil Régional a mis en place des lignes d'autocars en correspondance avec les services TER entre Creil, Senlis et Roissy et entre Soissons-Crépy en Valois et Roissy. Il existe par ailleurs des possibilités de rallier Roissy depuis Amiens en passant soit par Paris Nord puis le RER soit par la gare TGV Haute-Picardie. 

Réponse le  19/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettrait justement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.

Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.

Réponse le  02/06/2010

Une 1^ère étude réalisée en 2008 a permis de vérifier et chiffrer la possibilité de réaliser un barreau ferroviaire entre la ligne actuelle Compiègne-Ormoy-Paris et la ligne Paris-Crépy-Laon. La réouverture de plusieurs points d’arrêts a également été abordée; ceux-ci devraient concerner notamment Verberie et Bethisy Saint Pierre. La date de réalisation n’a cependant pas été encore fixée car des compléments pour étudier la mise en place d’une offre Crépy-Creil sont à ajouter en cohérence avec les réflexions prévues également dans le Contrat de projet 2006/2013 sur l’accès du sud est de l’Oise et de l’Aisne à la grande vitesse.    

Réponse le  10/05/2010

Les communes sur le territoire desquelles sont situées les options de passage (construction de la portion de ligne nouvelle) sont, par ordre alphabétique :

·  Option de passage nord : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, La-Chappelle-en-Serval, Plailly, Saint-Witz, Survilliers, Vémars.

·  Option de passage centrale : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Marly-la-ville Vémars, Villeron.

·  Option de passage sud : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Mauregard, Roissy-en-France.

Réponse le  01/06/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s'appuyer sur l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 ME), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014. Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. Cette option, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Quant à la liaison entre les deux aéroports, on peut souligner que l'aéroport de Beauvais intervient sur un créneau de clientèle bien particulier, lié aux vols à bas prix. L'amélioration de la desserte vers Roissy ne devrait pas avoir d'influence sur l'activité de cet aéroport. Par ailleurs, il y a très peu de synergies et de trajets complémentaires entre les deux aéroports qui fonctionnent indépendamment ; la majorité des voyageurs utilisant l'aéroport de Beauvais se rendent directement à Paris.

Réponse le  11/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Réponse le  01/06/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse, concrètement en valorisant la situation des étoiles ferroviaires (Amiens, Creil), à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Le prolongement éventuel de TGV au-delà d'Amiens vers Abbeville et Boulogne est techniquement conditionné à l'électrification du tronçon Amiens - Rang du Fliers (1ère gare de la ligne, située dans la Région Nord-Pas-de-Calais). Des études préliminaires de cette électrification ont été réalisées entre 2004 et 2006. La poursuite des études opérationnelles pourrait débuter en 2010 avec le démarrage des études d'avant projet. La réalisation de l'électrification de cet axe - dont le coût est estimé entre 180 et 200 ME - est envisageable dans un horizon d'une dizaine d'années, délai compatible avec celui du projet Roissy Picardie. Le prolongement de certaines missions au-delà d'Amiens sera décidé par l'entreprise ferroviaire, en fonction de la clientèle potentielle dont celle à caractère touristique, non négligeable sur ce secteur.

Réponse le  19/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra justement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.

Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.

Réponse le  20/05/2010

Sur les délais de réalisation

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Sur la non prise en compte de ce projet dans le plan de relance de l'économie

Les projets retenus par l'Etat ont concerné des projets à un stade plus avancé avec des travaux pouvant être initiés rapidement de manière à relancer l'activité économique.

Réponse le  01/06/2010

Le contrat de projets ( nouvelle appelation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée. Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Réponse le  19/05/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les systèmes de correspondances adaptées qui pourront être mis en place dans les carrefours ferroviaires que sont Amiens et Creil permettront une diffusion des bénéfices du TGV sur une large partie de la Picardie.

Les habitants de St-Quentin pourraient accéder au TGV ou au TER par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre St-Quentin et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.

En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.

Réponse le  17/05/2010

La réalisation du projet Roissy-Picardie nécessitera des acquisitions foncières. A ce stade, RFF propose au débat trois options de passage, bandes mesurant de l'ordre de 1 000 à 1500 mètres de large. S'il est décidé de poursuivre le projet à l'issue du débat public, ce n'est que dans une phase beaucoup plus avancée des études qu'un tracé sera défini pour la ligne nouvelle après une large concertation. D'une manière générale, lors de la conception des projets d'infrastructures, la préservation des zones habitées constitue un critère majeur. Comme pour les précédents projets de ligne nouvelle, Réseau Ferré de France privilégiera les négociations à l'amiable pour l'acquisition des terrains et/ou des bâtiments qui se trouveraient sous l'emprise du projet, sur la base d'estimations réalisées par le Service des Domaines, conformément à la réglementation en vigueur. L'expropriation ne concerne que les cas où les négociations à l'amiable n'ont pu aboutir. A titre d'exemple, sur la LGV Est Européenne, 95 % des propriétés ont été acquises à l'amiable, seulement 5 % ont nécessité une procédure d'expropriation.

Réponse le  19/05/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire.

L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.

S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.

Réponse le  11/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.

Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  19/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.

Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional.

S'agissant de la desserte de Paris-Nord à partir de la gare TGV Haute-Picardie, l'expérience d'un aller-retour quotidien a été tentée au milieu des années 90, mais fut rapidement abandonnée à cause d'une trop faible fréquentation.

Réponse le  11/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.

Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  08/06/2010

Réponse le  16/05/2010

La commission rappelle que le coût prévisionel du débat s'établit à 900.000 €, soit 0,36% du projet.

 Elle ne nie pas que le débat public soit couteux, comme les autres études préalables aux projets, mais il n'est pas possible de rendre compte des opinions et propositions du public sans s'adresser directement à lui (courriers, internet) , et sans aller a sa rencontre dans des réunions publiques bien réparties sur un territoire qui représente 2 millions d'habitants.

les couts les plus lourds ne sont pas dans la qualité des papiers, d'ailleurs moyenne, mais dans la quantité de documents a distribuer.

Réponse le  19/05/2010

Au début des années 1990, il a été décidé de positionner la gare TGV Haute-Picardie à proximité immédiate du croisement entre l'autoroute A1 et l'autoroute A 29 (en projet à l'époque), plutôt qu'au croisement entre la LGV Nord et la ligne ferroviaire Amiens-Tergnier, pour des considérations d'opportunité (la liaison par autocar grâce à l'autoroute apparaissait plus aisée à mettre en oeuvre qu'un service ferroviaire, dans un contexte où l'intérêt pour les trains régionaux était beaucoup moins développé qu'aujourd'hui) et de coût (la construction d'une gare TGV sur le site de Chaulnes est délicate).

Aussi, le raccordement entre la ligne Amiens-Tergnier et la gare TGV Haute Picardie n'a pas été retenu. En revanche, le principe d'un raccordement entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes, sans création de gare, a été évoqué. Cette solution alternative nécessiterait :

- l'électrification de la ligne Amiens-Chaulnes-Tergnier (coût estimé autour de 60 M€ HT)

- la réalisation d'un raccordement de l'ordre de 4 km entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes qui serait à réaliser dans un environnement contraint par la proximité de l'autoroute A1 et de la zone urbanisée de Chaulnes (coût estimé entre 70 et 90 M€ HT).

En outre, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :

- Contrairement à ce qui est indiqué dans la question, la desserte TGV serait limitée à Amiens (avec un temps de parcours vers Roissy similaire à Roissy-Picardie), ne permettant pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil.

- Les trains en provenance ou à destination d’Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV province-province desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.

 - La solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.

Au final, cette solution alternative répond nettement moins bien aux enjeux de déplacements identifiés que le projet Roissy-Picardie pour un coût pourtant significatif. C'est la raison pour laquelle, RFF et ses partenaires (Etat, collectivités territoriales) ne l'ont pas retenue.

Réponse le  01/06/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s'appuyer sur l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 ME), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. En outre ces trains seraient effectivement obligés de rebrousser à Creil. Cette option de trains Roissy-Beauvais, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Réponse le  02/06/2010

Inscrit dans la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement (programme de 2 500 km de LGV supplémentaires à étudier), le projet Paris-Amiens-Calais-Londres vise à renforcer les relations entre Paris et Londres, notamment en réduisant le temps de parcours entre les deux capitales, via une nouvelle ligne à grande vitesse passant à proximité d'Amiens.

Compte tenu de son ambition et d'un coût probable élevé (3 milliards d'euros au minimum), ce projet s'inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet Roissy-Picardie. Il nécessite d'approfondir les réflexions notamment en matière de marché des déplacements et d'aménagement du territoire. La question de l'arrivée de cette ligne en Ile-de-France reste également à explorer.

Il existe par ailleurs un projet de liaison Amiens-Arras-Lille en environ 1 heure, utilisant en partie le réseau classique et en partie la LGV Nord, nécessitant d’améliorer les raccordements avec la LGV au niveau d’Arras. L’amélioration des liaisons entre Amiens et Lille va dans le sens d’une amélioration des liaisons entre Amiens et Bruxelles. La réflexion menée par RFF et la Région Picardie sur ce projet est pour l’instant à un stade très préliminaire.

De manière générale, il convient de noter que l’organisation éventuelle de services directs entre la Picardie et l’Europe du Nord-Ouest reste conditionnée à la décision des transporteurs ferroviaires.

Réponse le  15/06/2010

Le projet prévoit une augmentation de 50% de la capacité de la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV en matière de stationnement de trains grâce à l’augmentation du nombre de voies à quai (6 contre 4 actuellement). Cet accroissement de la capacité rendra possible l'accueil des trains régionaux et leur retournement mais sera également bénéfique aux circulations de trains à grande vitesse, dont d’éventuels trains transmanche. Le stationnement de TER proprement dits, en crochet court c'est à dire n'occupant pas longtemps les voies entre leur arrivée et leur départ, n’est pas incompatible avec la mise en place d’un terminal transmanche. Les dispositifs de sécurité peuvent en effet être réversibles, comme c’est le cas par exemple à la gare de Lille Europe où un quai peut être utilisé successivement par un train transmanche (et sécurisé à cette fin) et par un train national (TGV).

En ce qui concerne la proposition de prolongation des services TER jusqu’à Marne-la-Vallée par la LGV d’Interconnexion, celle-ci n’a pas été étudiée pour l’instant. Toutefois, quelques éclairages peuvent être fournis sur ce thème.

Ainsi, dans le cadre de Roissy-Picardie, RFF a étudié la circulation de TER sur quelques kilomètres au nord de la LGV d'Interconnexion. Cette hypothèse a été considérée envisageable, notamment du fait que les profils de vitesse des trains seraient comparables sur ce tronçon très court, la quasi-totalité des trains à grande vitesse s'arrêtant en gare CDG TGV. En outre, le matériel TER de dernière génération permet des accélérations supérieures aux trains à grande vitesse. Les trains régionaux mettraient ainsi le même temps sur ce trajet que les TGV et ne seraient pas plus consommateurs de capacité. A noter que le matériel TER devra nécessairement être équipé du système de signalisation en cabine en vigueur sur la LGV (système TVM 430) d'un coût de l'ordre de 1 M€ par machine.

Poursuivre les circulations des TER au-delà de la gare CDG TGV aurait l'avantage de réduire encore leur occupation de quais à CDG (principe de diamétralisation), mais le linéaire à parcourir ensuite jusqu’à Marne-la-Vallée est nettement plus long (22 km) et la circulation de trains avec des vitesses hétérogènes risquerait de pénaliser la capacité globale de la LGV d’Interconnexion, sans compter l’organisation des retournements des TER à Marne-la-Vallée dont il s’agirait de vérifier la faisabilité. De manière générale, il faut savoir que la circulation sur LGV est réservée aux trains aptes à la grande vitesse, ce qui n'est pas le cas du matériel TER actuel. Toute adaptation / dérogation à cette règle nécessiterait une modification du Document de Référence que RFF établit pour la gestion de son réseau. Les trains à grande vitesse effectuant des parcours sur la longue distance resteront prioritaires lors de l'allocation des sillons, notamment en raison des contraintes fortes que ces sillons doivent supporter et des conséquences qu'une modification, même minime, de leur horaire sur une partie de leur parcours peut avoir sur la qualité globale du sillon.

Au-delà de ces premiers éclairages, la réflexion mérite tout à fait d’être approfondie, que ce soit sur le plan technique (exploitation ferroviaire, matériel roulant, gares...) ou en matière de marché des déplacements (quels besoins, quelle offre,…).

Réponse le  20/05/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie.

Le principe retenu à ce stade dans le cadre des études et des échanges entre RFF et ses partenaires (l'Etat, la Région Picardie et la SNCF notamment) est de s'appuyer sur les carrefours ferroviaires que sont Amiens et Creil pour permettre la diffusion des bénéfices du TGV sur une large partie de la Picardie, voire au-delà grâce à des correspondances adaptées avec le TER. Ces correspondances pourraient également s'opérer avec les trains Corail Intercités.

L'introduction de circulations de trains Intercités jusqu'à Roissy ne parait pas être de nature à accroître la fréquentation alors qu'elle consommerait de la capacité sur le réseau.

Pour la SNCF, les trains Intercités ont vocation à continuer à desservir Paris du fait de leurs caractéristiques propres en matière de politique d'arrêt (villes desservies) et de capacité d'emport qui doit être suffisante pour répondre aux déplacements très importants avec la capitale. La desserte directe de CDG devra être assurée par une nouvelle offre à créer qu'elle le soit par des TGV Amiens-métropoles régionales ou des TER avec des caractéristiques d'emport différentes de celles d'un Intercités notamment. Ceci n'empêche pas que, dans certains cas, les Intercités de la ligne Boulogne-Paris notamment permettent une correspondance intéressante à Amiens avec un TGV à destination de CDG et des grandes métropoles régionales.

Réponse le  01/06/2010

A ce stade, le relèvement éventuel de la vitesse limite d'exploitation (par exemple 220 km/h contre 160 km/h actuellement) sur la ligne classique entre Creil et Amiens n'a pas été pris en compte dans le projet, et n'a par conséquent été étudié ni techniquement, ni financièrement. On sait toutefois qu'un tel projet nécessiterait la suppression de passages à niveau existants, et le renforcement voire le redressement des parties en courbe. En outre, le relèvement de vitesse entraînerait une réduction de capacité de la ligne par amplification des différentiels de vitesse entre trains, sauf à concevoir et inclure dans le projet des aménagements supplémentaires (évitements, par exemple...).

Le coût global induit par ces aménagements est à mettre en regard des bénéfices envisageables grâce à la réduction des temps de parcours.

A titre d'illustration, le projet Lille-Sambre-Avesnois (59), actuellement étudié par RFF au stade des études préliminaires, est estimé à 230 ME courants. Il permettrait de gagner environ 12 minutes sur les trajets les plus longs permis par cet axe (Lille-Maubeuge par exemple). Le projet LSA nécessite le traitement ou la suppression de 24 passages à niveau.

Réponse le  16/05/2010

La commission rappelle que le coût prévisionel du projet s'établit à 255 millions €, hors matériel roulant. Elle rendra public, dans son rapport, le coût final détaillé  du débat, qui devrait s'établir à 900.000 €, soit 0,36% du projet.

Elle ne nie pas que le débat public soit couteux, comme les autres études préalables aux projets, mais il n'est pas possible de rendre compte des opinions et propositions du public sans s'adresser directement à lui (courriers, internet) , et sans aller a sa rencontre dans des réunions publiques bien réparties sur un territoire qui représente 2 millions d'habitants.

Enfin, la commission note votre avis sur l'option de passage.

Réponse le  01/06/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s'appuyer sur l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 ME), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. En outre ces trains seraient effectivement obligés de rebrousser à Creil. Cette option de trains Roissy-Beauvais, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Réponse le  12/05/2010

Réponse de la SNCF

Le TGV à Amiens (et Creil) n'a pas pour vocation de desservir Paris. Il s'agit en effet de relier deux nouvelles gares de Picardie au réseau LGV pour permettre à la fois des liaisons directes à grande vitesse vers les grandes métropoles de province, et l'accès à la gare TGV de l'aéroport Charles-de-Gaulle qui accueille aujourd'hui 60 TGV quotidiens (une centaine à l'horizon du projet), proposant ainsi de nouvelles destinations via une correspondance.

Une troisième fonctionnalité du projet concerne l'accès à l'aéroport, tant pour y travailler que pour y prendre l'avion. La desserte Amiens - Paris est donc déconnectée du projet qui ne prévoit pas de la modifier en l'état actuel.

Réponse le  11/05/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire. 

L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.

S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales.

S'agissant des collectivités territoriales, leur éventuelle participation financière et son niveau sera naturellement liée à l'enjeu que le projet représente pour chacune d'entre elle.

Réponse le  11/05/2010

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré qui dessert la Picardie pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Ainsi, outre Creil et Amiens qui seront desservis par des TGV, le Compiégnois, le Noyonnais, le Chaunois, le Saint-Quentinois ou encore le Beauvaisis bénéficieront du projet grâce aux correspondances adaptées avec le réseau TER. Ces territoires (habitants, entreprises,…) profiteront d’un accès facilité au TGV, à Roissy et aux principales métropoles régionales avec des gains de temps à la clé et un voyage plus confortable par rapport à une correspondance à Paris. C'est la raison pour laquelle l'intitulé du projet "Roissy-Picardie" nous paraît bien restituer le sens du projet.

Sur la gare TGV Haute-Picardie

Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie.  Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  15/06/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste à raccorder la ligne Paris-Creil-Amiens (ligne n° 272 000) – qui n’est pas saturée selon l’acception de cette notion en technique ferroviaire -  à la ligne à grande vitesse d'Interconnexion qui contourne l'Ile-de-France. Cet itinéraire permet de minimiser la longueur de ligne nouvelle à construire (entre 6 et 11 kilomètres, selon les options de passage), de proposer un temps de parcours performant (liaison Creil-Roissy de l'ordre de 20 minutes) et de débattre de l'opportunité de services régionaux qui s'arrêteraient, outre Creil et Chantilly dans l'Oise, à Survilliers-Fosses et Louvres dans le Val d'Oise. Il n'a pas été envisagé d'autres itinéraires dans les études.

Toutefois, le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée. 

Réponse le  17/05/2010

A chaque phase du projet, des études environnementales sont réalisées par RFF. Elles sont de plus en plus détaillées au fur et à mesure que le projet se précise. Elles permettent d’évaluer les incidences environnementales du projet.

Pour la phase de faisabilité ayant conduit à proposer trois options au débat, les études ont porté sur six grandes thématiques : la topographie et l’hydrologie, la géologie et l’hydrogéologie, le milieu naturel, le patrimoine naturel, le milieu humain (urbanisme, habitat,…) et le paysage. L’analyse de l’ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d’études.

La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF, qui cherche en priorité à éviter les zones les plus sensibles lors de la conception et de la construction de l’ouvrage, pour supprimer ou réduire les impacts directs ou indirects.

Les mesures mises en œuvre sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés.

Pour l’archéologie, RFF consultera les services de l’État pour la localisation précise des périmètres des sites connus (tel le château d'Orville) ou la définition de sites potentiels. Les services de l'Etat seront également sollicités pour la prescription d’un diagnostic (tous les vestiges ne sont pas connus à ce stade d’étude) à l'issue duquel des fouilles de sauvegardes pourront être prescrites. Les travaux de construction ne démarreront qu’après la réalisation de ces fouilles.

En ce qui concerne les zones d’habitat (existantes ou projets connus) sont un des enjeux les plus importants de l’environnement humain et sont prises en compte dès la définition des options de passage (évitement des zones les plus sensibles). Par la suite, le projet intégrera les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.

La contribution sonore du projet sera calculée au moyen de modèles acoustiques permettant la simulation de situations futures, à la mise en service puis à un horizon plus éloigné, en général 20 ans après la mise en service de l’infrastructure. Ce calcul prend en compte plusieurs critères, parmi lesquels la distance des voies, la vitesse et le nombre de train circulant sur la ligne. Lorsque les modélisations montrent que les seuils réglementaires seront atteints ou dépassés, RFF est tenu de mettre en place des mesures de réduction adaptées qui peuvent prendre la forme de protections acoustiques le long des voies (écrans ou merlons acoustiques) ou de renforcement de l'isolation des façades. A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini et il est encore trop tôt pour connaître avec précision les éventuelles répercussions sonores sur les zones habitées situées dans ou à proximité des options de passage.

Toutes ces actions, dont seuls quelques exemples sont cités ici, permettent de protéger l’environnement et la tranquillité des populations, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.

Réponse le  03/06/2010

L'Aisne (et Saint-Quentin en particulier) est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 

Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.

Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.

Par ailleurs, les dessertes qui pourraient être mises en place avec Roissy-Picardie n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Saint-Quentin-Compiègne, Creil et Paris. Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Réponse le  11/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Réponse le  20/05/2010

Il faut rappeler que le projet Roissy-Picardie contribuera d'abord à développer l'usage du transport ferroviaire pour des déplacements à moyenne et longue distance entre la Picardie et le reste de la France.

Dans le scénario entièrement basé sur la circulation de trains à grande vitesse, le report modal vers le fer est évalué à près 600 000 déplacements, reportés pour 86% depuis la route pour 14% depuis l'avion.

Ainsi, contrairement à ce qui est avancé, le projet contribuera à un meilleur usage des modes de transport suivant leur champ de pertinence, en renforçant la compétitivité du fer pour des déplacements à moyenne et longue distance et en orientant l'usage de l'avion pour des déplacements de longue voire de très longue distance sur lesquelles il est le plus pertinent.

Il est exact que le projet permettra également un meilleur accès à Roissy pour les voyageurs s'y rendant notamment pour prendre l'avion. Dans ce cas, le nouveau service se positionnera alors comme une alternative à la route, avec un bilan environnemental également positif.

Réponse le  20/05/2010

Aujourd'hui ces trajets s'effectuent avec le RERB, puis des correspondances Bus ou encore via Paris.

A terme, le projet dit « Tangentielle Nord » offrira une nouvelle alternative entre le sud du Val d'Oise et le RER B. La Tangentielle Nord permettra une liaison entre le RER A (Sartrouville), les lignes de Saint-Lazare L (Sartrouville), J (Val d'Argenteuil), H (Argenteuil), H (Epinay) ; le RER C (Epinay) ; le RER D (Pierrefitte) et le RER B (Le Bourget). Dans une deuxième Phase, Le Bourget (RERB) sera raccordée à Noisy-le-sec via Bobigny la Folie. Vous retrouvez le détail sur le site http://www.tangentiellenord.fr/

Les travaux de la phase 1 « Epinay - Le Bourget » ont débuté, pour une mise en service fin 2014. Les études de la phase 2 (Sartrouville-Epinay et Le Bourget-Noisy le Sec) sont en cours.

Réponse le  16/05/2010

La SNCF est représentée dans toutes les reunions publqiues, et peut s'y exprimer quand elle le souhaite. Mais vous faites sans doute allusion a la composition de la commission. En fait il n'est pas indispensable qu'une commmission comprenne des techniciens du sujet traité , parce que youte commission du débat public peut recourir aisement à l'expertise diisposnible autour d'elle.

les reunions ont été fixées à 19 h ou à 20 h pour permettre aux personnes qui travaillent d'y particper, même après un trajet quotidien.

Réponse le  17/05/2010

Les communes sur le territoire desquelles sont situées les options de passage (construction de la portion de ligne nouvelle) sont, par ordre alphabétique :

·     Option de passage nord : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, La-Chappelle-en-Serval, Plailly, Saint-Witz, Survilliers, Vémars.

·     Option de passage centrale : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Marly-la-ville Vémars, Villeron.

·     Option de passage sud : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Mauregard, Roissy-en-France.

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.

En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.

La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF, qui mettra en oeuvre des mesures d’atténuation (suppression et réduction des impacts directs et indirects) lors de la conception et de la construction de l’ouvrage.

Ces mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés.

Par exemple, les zones d’habitat sont prises en compte dès la définition des options de passage (évitement des zones les plus sensibles). Par la suite, le projet intégrera les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.

Si, malgré ces mesures des impacts résiduels subsistaient, des mesures de compensation pourraient être mises en place (par exemple boisements compensatoires).

Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Il s’agit notamment de limiter les nuisances sonores et les vibrations en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur, de limiter le travail de nuit et les jours fériés limité (sauf en cas de situation exceptionnelle), etc.

Toutes ces actions, dont seuls quelques exemples sont cités ici, permettent de protéger l’environnement et la tranquillité des populations, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.

Réponse le  20/05/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.

C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois.

La mise en service d'une Ligne nouvelle participe à l'apparition de dynamiques nouvelles, mais nécessite des actions concertées mobilisant un grand nombre de partenaires (action économique en faveur des entreprises, aménagement urbain à proximité des gares nouvelles, amélioration des transports de rabattement, etc.)

Les collectivités territoriales de Picardie (Région, Départements, Agglomérations...) et les acteurs économiques (CCI...) sont pleinement conscients que l'arrivée du TGV en Picardie constituera un levier de développement économique si des initiatives en faveur du développement sont mises en place en parallèle pour valoriser cette nouvelle attractivité. 

Réponse le  01/06/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse, concrètement en valorisant la situation des étoiles ferroviaires (Amiens, Creil), à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Le prolongement éventuel de TGV au-delà d'Amiens vers Abbeville et Boulogne est techniquement conditionné à l'électrification du tronçon Amiens - Rang du Fliers (1ère gare de la ligne, située dans la Région Nord-Pas-de-Calais).  Des études préliminaires de cette électrification ont été réalisées entre 2004 et 2006. La poursuite des études opérationnelles pourrait débuter en 2010 avec le démarrage des études d'avant projet. La réalisation de l'électrification de cet axe - dont le coût est estimé entre 180 et 200 ME - est envisageable dans un horizon d'une dizaine d'années, délai compatible avec celui du projet Roissy Picardie. Le prolongement de certaines missions au-delà d'Amiens sera décidé par l'entreprise ferroviaire, en fonction de la clientèle potentielle dont celle à caractère touristique, non négligeable sur ce secteur.

Réponse le  20/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

Les trains à grande vitesse entre Amiens et les grandes métropoles régionales qui seraient mis en place emprunteraient donc la ligne classique Amiens-Creil-Paris, puis la ligne nouvelle pour se raccorder sur la LGV d'interconnexion au nord de Roissy. Ainsi, les trains n'emprunteraient pas la LGV nord et ne desserviraient donc pas la gare TGV Haute-Picardie.

Sur la gare TGV Haute-Picardie

Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) : Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h / Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Sur l'accès aux services Roissy-Picardie depuis l'axe Creil-Chauny/Tergnier-Saint-Quentin

Les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV par des correspondances adaptés en gare de Creil.

Réponse le  11/07/2010

La commission du débat public sur le projet de lieison ferroviaire Roissy Picardie n'a pas competence pour traiter des routes et autoroutes. Elle vous suggère de contacter la préfecture de la région concernée.

Réponse le  03/06/2010

L'Aisne (et Saint-Quentin en particulier) est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 

Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.

Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.

Par ailleurs, les dessertes qui pourraient être mises en place avec Roissy-Picardie n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Saint-Quentin-Compiègne, Creil et Paris. Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Réponse le  31/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.

Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.

Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Réponse le  12/05/2010

Je vous remercie de votre message, que j’ai lu avec attention, et auquel je souhaite apporter des éléments de réponse.

S’agissant de l’organisation des réunions d’Amiens et de Nogent sur Oise, toutes les personnes désireuses de prendre la parole ont pu le faire.

Bien sûr, a Amiens notamment, des places ont été réservées pour les principales personnalités, comme il est de règle dans le protocole républicain depuis le décret Clémenceau de 1907,  mais vous avez sans doute constaté que M Paternote, Député du Val d’Oise, a très légitimement occupé l’une d’entre elles, avec les autres  Parlementaires présents, ce qui lui a permis de conduire avec aisance sa participation au débat. J’ajoute que ces personnalités attendent parfois longtemps leur tour de parole –ex : le vice président du Conseil général de l’Oise le 28 avril-. . Quant au chronomètre, il est pour tout le monde – même si un maire ou un élu national ou un président d’assemblée a souvent plus d’arguments a soulever que d’autres participants- et les élus ne sont pas toujours les plus longs !   

S’agissant de la SNCF, elle était bien présente à Nogent comme à Amiens, et elle le sera à Villiers le Bel : peut être le maitre d’ouvrage, ou la CPDP auraient il dû lui donner la  parole plus souvent.  

Enfin, je transmets à RFF les parties qui la concernent

Réponse le  08/06/2010

L'accès à l'Ile de France est une nécessité majeure pour la région, notamment pour le sud Picard qui connaît une problématique de forte augmentation des déplacements domicile-travail résultant du développement des zones d'emplois en Ile-de-France et de la désindustrialisation de certains territoires picards.
En 2009, de source INSEE, chaque jour, ce n'était pas moins de 22 786 picards qui se déplaçaient à Paris, 14 914 vers le pôle de Roissy, 4 615 au pôle de la Défense ainsi que 3 965 au le pôle de Cergy-Pontoise.
C'est donc très logiquement que les efforts de l'Etat, de la Région et de RFF, portent sur les accès à l'Ile de France et que les études inscrites au CPER (contrat de projet Etat Région) portent sur ce secteur.
S'agissant de transport de passagers nous avons pas connaissance d'installation portuaire dans le Vimeu, sauf éventuellement une installation liée à la plaisance qui est de compétence des communes.

La Région Picardie s'engage dans ce grand projet d'amélioration du réseau national de Grande Vitesse car il va bénéficier à quasiment tout le réseau ferré régional. Le Conseil régional investit également dans des projets d'amélioration sur tout le réseau régional (Amiens-Compiègne et Amiens-Abbeville tout récemment, Amiens-Laon actuellement, Laon-Hirson, il y a 10 ans) mais participe aussi aux travaux menés par les Départements ou l'Etat sur le réseau routier picard. Sans compétence régalienne sur la politique portuaire, qui reste nationale, la Région accompagne toutefois de nombreux projets dans le cadre de ses politiques d'aménagement du territoire ou de soutien à l'activité économique (comme les Zones d'Activités ou encore le Port Intérieur Paris Oise à Longueil Ste Marie). La Région étudierait donc bien volontiers tout projet porté localement par l'Etat ou les collectivités locales.

Réponse le  31/05/2010

Les trafics présentés dans le dossier sont exprimés en nombre de déplacements annuels, deux sens confondus, à l’horizon de mise en service du projet. Pour effectuer une comparaison entre les scénarios plus complète que sur ce seul critère, il convient d’introduire la notion de remplissage des trains, à connotation économique, et également de s’intéresser à la répartition des usagers sur les différents services, selon leur motif de déplacement.

Pour le scénario « TGV » (soit 7 allers-retours quotidiens), le nombre de déplacements estimé en 2020 atteint environ 1,6 million. En ramenant les valeurs annuelles à un équivalent journalier, le remplissage des trains serait relativement élevé, à environ 275 passagers par rame à l’arrivée à CDG (un TGV Réseau de la SNCF dispose de 377 places assises).

Ce scénario de service, qui optimise le remplissage de trains à grande vitesse, répond pour l’essentiel aux besoins de déplacements sur longue distance. Peu de personnes l’utilisent pour le motif domicile-travail et encore moins pour prendre l’avion.

Pour le scénario « TGV + TER » (soit 7 allers-retours quotidiens en TGV et 24 en TER), le nombre de déplacements estimé en 2020 atteint environ 2,8 millions. La mise en place d’un double service TGV + TER amène à une répartition des voyageurs entre TGV et TER. Au total près de 2 millions de voyageurs annuels sont transportés par le TER. Les voyageurs empruntant les TGV sont, pour l’essentiel, ceux qui effectuent un voyage national direct. Le remplissage moyen s’établit à environ 176 passagers par rame TGV à CDG. Les TER transporteraient de leur côté en moyenne 117 passagers aux heures de pointe (deux périodes de 2,5 heures, avec des trains à la demi-heure soit 10 trains au total par sens) et 106 passagers aux heures creuses (période de 16,5 heures, avec des trains à l’heure soit 14 trains au total par sens).

Les TER améliorent le rabattement sur la gare CDG TGV et permettent, au total, d’accroître le nombre de Picards accédant au réseau à grande vitesse.

Le service TER permet par ailleurs de capter un volume important de voyageurs pour le motif domicile-travail (1,1 million), ainsi que, plus à la marge, pour l’accès au transport aérien. Les fréquences prévues pour le service TER sont nécessaires pour permettre à celui-ci d’être attractif sur ces deux segments de clientèle. En termes de coût d’exploitation, l’offre importante de trains sur la journée est en partie compensée par l’utilisation de matériel moins capacitaire. Ainsi, à titre d'exemple, un train régional de type AGC fabriqué par Bombardier peut comporter 174 places avec une rame à trois caisses. Le remplissage d’un train de ce type serait donc tout à fait satisfaisant.

Globalement, il est intéressant de noter que les calculs de rentabilité socio-économique effectués, qui prennent en compte l’ensemble des coûts et avantages pour la collectivité selon les normes en vigueur, conduisent à des résultats très proches pour les deux scénarios. Chaque scénario répond donc à des modes d’organisation des transports qui peuvent trouver leur justification. Le scénario « TGV + TER » est plus coûteux pour la collectivité que le scénario « TGV » mais les avantages qu’il procure sont plus nombreux.

De manière générale, l’ensemble des paramètres utilisés dans les simulations et en particulier les niveaux de service sont amenés à être précisés au cours des années à venir, voire à évoluer, en fonction notamment des décisions que prendront les autorités organisatrices de transport. La construction par RFF de scénarios de services à ce stade des études se veut avant tout le support à la discussion dans le cadre du débat public.

Les éléments détaillés sont disponibles dans le rapport « Résultats de l'étude de trafic et du bilan socioéconomique » qui est mis à disposition sur le site internet du débat.

Accès au document : rubrique « Documents du débat » : études complémentaires, étude technique générale « Vol. 2 Trafic et Socio Économie ».

Réponse le  21/05/2010

La desserte des gares par le TER est une compétence des Régions, et non pas de la SNCF. Pour des liaisons TER entre Creil et Roissy, c’est donc la Région Picardie qui décide, en partenariat avec le STIF (Syndicat des Transports en Île-de-France) dans le cas où des arrêts en Île-de-France sont convenus.

Au stade du débat public, RFF a présenté des scénarios de services et des options de passage dont certaines permettraient la desserte d'une ou deux gares en Val-d'Oise. L'expression sur cette question des personnes concernées lors du débat constituera un élément d'appréciation pour RFF à prendre en compte dans les orientations à donner au projet par la suite.

Sur les débats publics, la SNCF est bien présente à toutes les réunions, que ce soit par l'intermédiaire de l'activité TER, Transilien et/ou SNCF Voyages. Cependant, elle n'est pas à la tribune, et ne s'exprime pas à chaque occasion puisqu'elle n'est que "transporteur de voyageurs". De plus, elle ne devrait plus être le transporteur unique pour les voyageurs à l'horizon de ce projet.

Réponse le  16/05/2010

la commission n'a pas le sentiment de faire de la figuration: elle organise un debat prévu par la loi, pour permettre au public non seulement d'etre informé d'un grand projet, mais aussi de donner son avis et ses propositions sur son opportunité ou ses modalités.

Il est arrivé assez souvent , depuis 15 ans qu'existe le debat public, que le maitre d'ouvrage change assez profondement son projet à la suite du débat public

Réponse le  20/05/2010

La réalisation du projet Roissy-Picardie ne remet nullement en cause des dessertes existantes comme Paris-St-Quentin.

Sur l'axe St-Quentin-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy. Les nouvelles dessertes entre Creil et Roissy n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Saint-Quentin-Creil et Paris.

En outre, l'Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.

Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.

Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Réponse le  20/05/2010

La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis, dimanches et fêtes.

Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.

A l'horizon 2018-2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviaire, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.

La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Réponse le  15/06/2010

Le projet Roissy-Picardie, par définition, a pour objectif d'établir une liaison entre le pôle aéroportuaire de Roissy (aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, gare TGV) et la Picardie. Il ne permet pas de liaison directe avec d'autres pôles en Ile-de-France.

Depuis la Picardie, la gare de Noisy-le-Grand Mont d'Est pourra toutefois être atteinte de manière intéressante grâce à une correspondance avec le RER A en gare TGV de Marne-la-Vallée, après un début de trajet effectué en TGV (Creil-Marne-la-Vallée par exemple).

Réponse le  03/06/2010

Réponse RFF:

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré qui dessert la Picardie pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Ainsi, outre Creil et Amiens qui seront desservis par des TGV, le Beauvaisis mais également le Compiégnois, le Saint-Quentinois bénéficieront du projet grâce aux correspondances adaptées avec le réseau TER. Ces territoires (habitants, entreprises,…) profiteront d’un accès facilité au TGV, à Roissy et aux principales métropoles régionales avec des gains de temps à la clé et un voyage plus confortable par rapport à une correspondance à Paris. C'est la raison pour laquelle l'intitulé du projet "Roissy-Picardie" nous paraît bien restituer le sens du projet.

Par exemple, pour un voyage Beauvais-Lyon, le temps de trajet serait de 3h10 avec le projet et la correspondance par Creil, contre 4h actuellement avec le passage par Paris.

En parallèle, les correspondances à Creil seront facilitées grâce au projet de modernisation de la ligne Beauvais-Creil. Avec un investissement de 63 M€, la modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 (Contrat de projets Etat-Région) en Picardie. Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Réponse CPDP:

Enfin, la commission a bien compris votre regret concernant les dates des réunions : il est malheureusement impossible d'organiser les réunions en fin de semaine, parce qu'elles font appel à un assez grand nombre de personnes (personnels de la commision, du maître d'ouvrage, des prestataires). D'autre part il n'est pas sur qu'une partie du public ne prefère pas insérer les réunions dans son activité de semaine.

Réponse le  03/06/2010

L'Aisne est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 

Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.

S'agissant plus spécifiquement du secteur d'Hirson, en parallèle de Roissy-Picardie, le contrat de projets Etat-Région Picardie 2007-2013 prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne - en particulier dans les secteurs desservis par l'axe Paris-Soissons-Laon et son prolongement vers Hirson - à Roissy et, de manière générale, à la grande vitesse. 

Réponse le  15/06/2010

L’intérêt d’un système à 4 voies entre Orry et Chantilly (inclus) réside dans la possibilité offerte aux trains directs de dépasser les trains avec arrêts sur cette section (en l’occurrence, Chantilly et Orry). Ce sont les arrêts des trains qui consomment de la capacité. Entre Chantilly et Creil, les trains ont des sillons relativement homogènes (sans arrêt) et les deux voies permettent aisément d’écouler le trafic prévu à l’horizon du projet. A titre de comparaison, la section Pierrefitte- Saint-Denis (93) permet avec deux voies d’écouler l’ensemble du trafic Paris / nord-Europe (TGV Paris-Lille, Eurostar, Thalys…) cumulé avec celui de l’axe Creil-Paris (TER, Corail).

L’élargissement éventuel entre Chantilly et Creil ne peut être présenté comme une certitude car les fondements de son utilité, en l’occurrence un fort accroissement du trafic rendant les deux voies insuffisantes, ne sont pas considérés à ce jour comme un évènement certain.

Réponse le  16/06/2010

Le projet Roissy-Picardie présenté par RFF au débat public répond à trois objectifs :

- faciliter l'accès de la Picardie au réseau à grande vitesse (desserte d’Amiens et de Creil par des TGV nationaux circulant sur ligne classique en Picardie)

- améliorer l'accès à Roissy pour y prendre l'avion, le train ou aller travailler et ainsi contribuer à renforcer l'attractivité de ce pôle multimodal et d'emploi majeur en Ile-de-France,

- augmenter la capacité du réseau à grande vitesse grâce à un second débouché ferroviaire au nord de Roissy.