Question n°55 posée par Carte T de : RAMOS Pascal- 80000 AMIENS - le 27/04/2010 Quels vont être les problèmes rencontrés (aménagement, écologie, paysage, milieux naturels, ouvrages d'art, etc)?
J'habite Amiens, je suis plutôt pour l'option Nord à 275 M€ + aménagements divers, 70 à 100 M€. Ces sommes ne sont jamais respectées, combien réellement en 2020 quand tout sera fini (sauf retard...)? 450, 500, 600 M€?
Réponse le 04/05/2010
Les trois options de passage présentées au débat public rencontrent des enjeux différents en fonction des territoires traversés. Chaque option de passage peut être évaluée par rapport à son incidence sur les plans environnementaux et humain et en fonction de sa faisabilité technique et économique, de ses performances en termes de services.
Les principales différences résident dans l’implantation géographique des options, ce qui autorise plusieurs cas de figure en matière de desserte et de nature de services ferroviaires.
L’option de passage nord a comme avantage de présenter un couloir commun avec l’autoroute A1. Mais elle est celle qui soulève le plus d’enjeux, notamment en matière de paysage et de présence de zones urbanisées. C’est l’option la plus longue, d’où de forts impacts en termes d’emprises. Enfin, cette option, bien que performante pour l’accès de la Picardie, ne présente pas de desserte possible pour l’Ile-de-France ce qui réduit sa portée en matière de service offert et d’aménagement du territoire.
L’option de passage centrale permet de minimiser la consommation d’espace. Le linéaire à construire serait de l’ordre d’environ 6 km, ce qui limite les coûts de réalisation ainsi que l’impact environnemental. Les enjeux apparaissent modérés sur les plans paysagers et patrimoniaux. De plus, les difficultés liées à son insertion technique apparaissent faibles et elle permet d’envisager un arrêt en Ile-de-France.
L’option de passage sud permettrait une desserte plus complète du nord-est du Val d’Oise en proposant potentiellement deux arrêts sur ce territoire. La plate-forme aéroportuaire ne serait qu’à quelques minutes en train des communes concernées, ce qui serait un atout pour ces dernières. Ce passage aurait toutefois pour conséquence d’allonger les temps de parcours avec la Picardie. En outre, les raccordements à la ligne Paris-Creil d’une part, à la LGV d’autre part ne sont pas aisés techniquement, du fait des contraintes fortes dans ces secteurs (urbanisation, relief, plate-forme aéroportuaire).
L’analyse de l’ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d’études, ainsi que l'estimation du coût total du projet.
Question n°86 posée par Carte T de : STURMA Maxime- 60100 CREIL - le 27/04/2010 Quelles seraient les éventuelles externalités négatives de ce projet?
Réponse le 10/05/2010
En matière d’évaluation socio-économique des projets d’infrastructures de transport, l’instruction cadre du 3 octobre 1995, révisée par la suite par la circulaire dite De Robien du 25 mars 2004 annexe I, indique que les externalités à prendre en compte dans le calcul sont les suivantes : la pollution locale et régionale, l’effet de serre, l’insécurité, la décongestion, le bruit.
Concernant le bruit, sa valorisation nécessite un calcul rigoureux, s’appuyant notamment sur une étude d’impact menée sur le terrain. Au stade actuel du débat public, il est trop tôt pour mener ce type d’étude. Le bruit n’a donc pas été intégré au bilan. Toutefois, cette hypothèse est plutôt prudentielle, car l’intégration du bruit intervient généralement en faveur des projets ferroviaires de transport de voyageurs grâce au report des usagers de la voiture personnelle.
Concernant la pollution atmosphérique et les gaz à effet de serre, les effets des trains électriques sur la pollution atmosphérique et l’effet de serre n’ont pas été pris en compte conformément aux recommandations du rapport Boiteux.
Les externalités prises en compte dans le calcul d’évaluation socio-économique du projet sont donc, à ce stade, toutes positives.
Au-delà des éléments du calcul socio-économique, la minimisation des impacts environnementaux des infrastructures nouvelles est, pour RFF, une préoccupation constante et un défi permanent. Très sensible au bilan environnemental de ses projets, RFF a par exemple, lors de la construction de la LGV Est, établi un bilan carbone du projet incluant également la phase de travaux. Le bilan carbone complète le bilan environnemental par un volet sur les émissions de gaz à effet de serre. Pour Roissy-Picardie, ce type d’analyse pourra commencer à être approché au stade des études préalables à l’enquête publique.
Question n°120 posée par Carte T de : VAN DELELDE Patrice- 02800 LA FÈRE - le 29/04/2010 Quel sera l'impact environnemental et économique de cette construction? Quelles seront les synergies ainsi créées?
Réponse le 17/05/2010
La prise en compte des enjeux du développement durable est au cœur de l'activité de RFF en tant que propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national.
La mission de RFF est de mettre à disposition de la collectivité un système de transport plus durable. Cela passe notamment par la réalisation de grands projets, de lignes nouvelles telles qu'inscrites dans la loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement et de ses objectifs pour le transport ferroviaire des voyageurs.
Sur la prise en compte du développement durable
L'évaluation environnementale du projet se mesure autant par les bénéfices attendus en matière de report modal, de réduction des émissions de gaz à effet de serre que d'insertion locale. Suivant les prévisions de trafics, en 2020, le projet permettra un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements.
Les conditions de réalisation du projet ont été étudiées en prenant en considération la configuration particulière d'un territoire déjà marqué par les infrastructures de transport, et en cherchant à concilier au mieux les exigences environnementales, fonctionnelles et socio-économiques.
Le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est simplement compris entre 6 et 11 km.
Pour les lignes nouvelles, les exigences de développement durable sont intégrées dès les premières études et se précisent au fur et à mesure de l'avancement du processus de conception du projet. Cet engagement est large et couvre l'ensemble des aspects liés au développement durable et notamment :
- l'environnement et en particulier la préservation et la valorisation de la biodiversité,
- la limitation des emprises,
- l'intégration paysagère,
- la prise en compte des aspects liés au bruit,
- l'alimentation des études techniques par la concertation pour profiter de la connaissance des acteurs locaux de leur territoire,
- en phase de construction, l'implication des acteurs du chantier à la démarche de qualité environnementale (gestion des déchets...), la responsabilité sociale.
RFF met concrètement en pratique ces objectifs et ces méthodes dans la conduite des projets de lignes nouvelles dont il assure la maîtrise d'ouvrage. Si la poursuite du projet Roissy-Picardie est décidée à l'issue du débat public, RFF mènera les différentes étapes d'élaboration dans le respect de ces engagements.
Sur l'impact économique
Malgré la diversité des situations économiques constatées, l'impact d'une infrastructure nouvelle constitue un atout majeur pour le développement économique des territoires desservis. Même s'ils se manifestent dans la durée, les effets à moyen terme existent bien et se concrétisent notamment dans l'émergence de nouvelles activités tertiaires, comme le montrent les exemples de Lyon, de Lille ou du Mans.
La mise en service d'une Ligne nouvelle participe à l'apparition de dynamiques nouvelles, mais nécessite des actions concertées mobilisant un grand nombre de partenaires (action économique en faveur des entreprises, aménagement urbain à proximité des gares nouvelles, amélioration des transports de rabattement, etc.)
Avec une démarche volontariste de la part des entreprises, des collectivités locales et de tous les acteurs de la vie économique locale, le projet est le moteur d'un nouvel essor économique pour les régions concernées.
Question n°129 posée par Carte T de : DEBRAYE Reynald- 80290 NAMPS MAISNIL - le 29/04/2010 Quel impact sur l'environnement? Sera t-il créateur d'emploi ce projet?
Réponse le 10/05/2010
Sur les aspects environnementaux
Les trois options de passage présentées au débat public rencontrent des enjeux différents en fonction de leur implantation géographique et des territoires traversés.
Les principales incidences environnementales sont le passage à proximité des zones urbanisées, la consommation d’emprise sur les terres agricoles ou le patrimoine naturel et culturel, l’insertion paysagère dans un territoire déjà marqué par les infrastructures de transport.
Les conditions de réalisation du projet ont été étudiées en prenant en considération la configuration particulière des territoires et en cherchant à concilier au mieux les exigences environnementales, fonctionnelles et socio-économiques. Le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est compris entre 6 et 11 km. Il permettra également, en 2020, suivant les prévisions de trafics, un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements.
Pour les lignes nouvelles, les exigences d’environnement et de développement durable sont intégrées dès les premières études et se précisent au fur et à mesure de l'avancement du processus de conception du projet.
Cet engagement est large et couvre l'ensemble des aspects liés au développement durable et notamment :
l'environnement et en particulier la préservation et la valorisation de la biodiversité,
la limitation des emprises,
l'intégration paysagère,
la prise en compte des aspects liés au bruit,
l'alimentation des études techniques par la concertation pour profiter de la connaissance des acteurs locaux de leur territoire,
en phase de construction, l'implication des acteurs du chantier à la démarche de qualité environnementale (gestion des déchets...), la responsabilité sociale.
RFF met concrètement en pratique ces objectifs et ces méthodes dans la conduite des projets de lignes nouvelles dont il assure la maîtrise d'ouvrage. Si la poursuite du projet Roissy-Picardie est décidée à l'issue du débat public, RFF mènera les différentes étapes d'élaboration dans le respect de ces engagements.
Sur les aspects économiques
En ce qui concerne les emplois, en raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.
C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois.
Sur la base des estimations de coûts actuelles, on peut estimer que le chantier génèrera quelques centaines d'emplois directs, auxquels il y faut ajouter les emplois indirects (fournisseurs, restauration des personnels du chantier...). Il demeure toutefois délicat de prévoir précisément le nombre et la nature des emplois que pourrait générer un tel projet. De nombreux autres facteurs entrent en ligne de compte, en particulier les politiques d'accompagnement que les collectivités territoriales picardes et l'État entendent d'ailleurs mettre en œuvre pour optimiser les retombées du projet Roissy-Picardie si celui-ci est réalisé.
Question n°195 posée par Carte T de : BOUCHÉ Marcel- 80260 RAINNEVILLE - le 03/05/2010 Quelles précautions seront prises pour l'environnement et la tranquillité des habitant de la région traversée?
Pourquoi faut-il 10 ans pour construire 7 km de ligne à 160 km/h?
Réponse le 10/05/2010
Sur la prise en compte des enjeux environnementaux
La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF.
Lors de la conception et de la construction de l’ouvrage, des mesures d’atténuation (suppression et réduction des impacts directs et indirects) seront mise en œuvre. Ces mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés.
Par exemple, les zones d’habitat sont prises en compte dès la définition des options de passage (évitement des zones les plus sensibles). Par la suite, le projet intégrera les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.
Pour limiter les effets d’emprise vis-à-vis des espaces naturels et de la flore remarquable, RFF recherche un calage fin du tracé et la limitation des emprises.
Pour éviter d’éventuelles pollutions des nappes (par exemple en zones de captages d’alimentation en eau potable), des bassins permettant de retenir et de traiter les eaux sont mis en place. Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Il s’agit notamment de limiter les nuisances sonores et les vibrations en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur, de limiter le travail de nuit et les jours fériés limité (sauf en cas de situation exceptionnelle), etc.
Toutes ces actions, dont seule une petite partie est présentée ici, permettent de protéger l’environnement naturel et la tranquillité des habitants, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.
Ces mesures sont présentées aux parties prenantes (services de l’État, collectivités, public, associations, …) lors des différentes étapes de définition du projet. Elles concerneront aussi bien la section nouvelle que la ligne existante Paris-Creil dans les secteurs qui feraient l'objet de travaux d'aménagement.
Si, malgré ces mesures des impacts résiduels subsistaient, des mesures de compensation pourraient être mises en place (par exemple boisements compensatoires).
Sur les délais de réalisation
En ce qui concerne le délai prévisionnel, la réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.
Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.
Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.
Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.
Question n°196 posée par Carte T de : AVRONSART Annick- 95190 GOUSSAINVILLE - le 04/05/2010 Quel est le tracé qui sera le plus respectueux de la nature et des habitants?
Réponse le 10/05/2010
A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.
Les trois options de passage présentées au débat public rencontrent des enjeux différents en fonction des territoires traversés. Chaque option de passage peut être évaluée par rapport à son incidence sur les plans environnementaux et humain et en fonction de sa faisabilité technique et économique, de ses performances en termes de services.
Les principales différences résident dans l'implantation géographique des options, ce qui autorise plusieurs cas de figure en matière de desserte et de nature de services ferroviaires.
L'option de passage nord a comme avantage de présenter un couloir commun avec l'autoroute A1. Mais elle est celle qui soulève le plus d'enjeux, notamment en matière de paysage et de présence de zones urbanisées. C'est l'option la plus longue, d'où de forts impacts en termes d'emprises. Enfin, cette option, bien que performante pour l'accès de la Picardie, ne présente pas de desserte possible pour l'Ile-de-France ce qui réduit sa portée en matière de service offert et d'aménagement du territoire.
L'option de passage centrale permet de minimiser la consommation d'espace. Le linéaire à construire serait de l'ordre d'environ 6 km, ce qui limite les coûts de réalisation ainsi que l'impact environnemental. Les enjeux apparaissent modérés sur les plans paysagers et patrimoniaux. De plus, les difficultés liées à son insertion technique apparaissent faibles et elle permet d'envisager un arrêt en Ile-de-France.
L'option de passage sud permettrait une desserte plus complète du nord-est du Val d'Oise en proposant potentiellement deux arrêts sur ce territoire. La plate-forme aéroportuaire ne serait qu'à quelques minutes en train des communes concernées, ce qui serait un atout pour ces dernières. Ce passage aurait toutefois pour conséquence d'allonger les temps de parcours avec la Picardie. En outre, les raccordements à la ligne Paris-Creil d'une part, à la LGV d'autre part ne sont pas aisés techniquement, du fait des contraintes fortes dans ces secteurs (urbanisation, relief, plate-forme aéroportuaire).
L'analyse de l'ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d'études, ainsi que l'estimation du coût total du projet.
En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage. Le dossier support du débat public (téléchargeable sur le site Internet du débat : www.debatpublic-roissypicardie.org) présente à la page 86 un tableau des résultats de l'analyse comparative des trois options de passage de la ligne nouvelle.
Question n°247 posée sur le site Internet de : ARCHEO resiste PUISEUX EN FRANCE - le 19/04/2010 Bonjour, avez vous pensé aux conséquences sur le site du château d'Orville (vestige archéologique) et à la vallée du Croult (écosystème fragile) dans le cas d'un passage sud ? Quelles seront les répercussions sonores de passages de trains supplémentaires, d'autant que l'urbanisation de l'écoquartier Louvres Puiseux va modifier les données.
Réponse le 17/05/2010
A chaque phase du projet, des études environnementales sont réalisées par RFF. Elles sont de plus en plus détaillées au fur et à mesure que le projet se précise. Elles permettent d’évaluer les incidences environnementales du projet.
Pour la phase de faisabilité ayant conduit à proposer trois options au débat, les études ont porté sur six grandes thématiques : la topographie et l’hydrologie, la géologie et l’hydrogéologie, le milieu naturel, le patrimoine naturel, le milieu humain (urbanisme, habitat,…) et le paysage. L’analyse de l’ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d’études.
La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF, qui cherche en priorité à éviter les zones les plus sensibles lors de la conception et de la construction de l’ouvrage, pour supprimer ou réduire les impacts directs ou indirects.
Les mesures mises en œuvre sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés.
Pour l’archéologie, RFF consultera les services de l’État pour la localisation précise des périmètres des sites connus (tel le château d'Orville) ou la définition de sites potentiels. Les services de l'Etat seront également sollicités pour la prescription d’un diagnostic (tous les vestiges ne sont pas connus à ce stade d’étude) à l'issue duquel des fouilles de sauvegardes pourront être prescrites. Les travaux de construction ne démarreront qu’après la réalisation de ces fouilles.
En ce qui concerne les zones d’habitat (existantes ou projets connus) sont un des enjeux les plus importants de l’environnement humain et sont prises en compte dès la définition des options de passage (évitement des zones les plus sensibles). Par la suite, le projet intégrera les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.
La contribution sonore du projet sera calculée au moyen de modèles acoustiques permettant la simulation de situations futures, à la mise en service puis à un horizon plus éloigné, en général 20 ans après la mise en service de l’infrastructure. Ce calcul prend en compte plusieurs critères, parmi lesquels la distance des voies, la vitesse et le nombre de train circulant sur la ligne. Lorsque les modélisations montrent que les seuils réglementaires seront atteints ou dépassés, RFF est tenu de mettre en place des mesures de réduction adaptées qui peuvent prendre la forme de protections acoustiques le long des voies (écrans ou merlons acoustiques) ou de renforcement de l'isolation des façades. A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini et il est encore trop tôt pour connaître avec précision les éventuelles répercussions sonores sur les zones habitées situées dans ou à proximité des options de passage.
Toutes ces actions, dont seuls quelques exemples sont cités ici, permettent de protéger l’environnement et la tranquillité des populations, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.
Question n°256 posée par Carte T de : BEYNE CORINNE- 60710 CHEVRIÈRES - le 12/05/2010 Quelles communes vont être concernées pour le tracé ferroviaire? -> incidences sur la population habitants ces communes? (bruit, nuisance visuelle...)
Réponse le 17/05/2010
Les communes sur le territoire desquelles sont situées les options de passage (construction de la portion de ligne nouvelle) sont, par ordre alphabétique :
· Option de passage nord : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, La-Chappelle-en-Serval, Plailly, Saint-Witz, Survilliers, Vémars.
· Option de passage centrale : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Marly-la-ville Vémars, Villeron.
· Option de passage sud : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Mauregard, Roissy-en-France.
A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.
En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.
La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF, qui mettra en oeuvre des mesures d’atténuation (suppression et réduction des impacts directs et indirects) lors de la conception et de la construction de l’ouvrage.
Ces mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés.
Par exemple, les zones d’habitat sont prises en compte dès la définition des options de passage (évitement des zones les plus sensibles). Par la suite, le projet intégrera les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.
Si, malgré ces mesures des impacts résiduels subsistaient, des mesures de compensation pourraient être mises en place (par exemple boisements compensatoires).
Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Il s’agit notamment de limiter les nuisances sonores et les vibrations en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur, de limiter le travail de nuit et les jours fériés limité (sauf en cas de situation exceptionnelle), etc.
Toutes ces actions, dont seuls quelques exemples sont cités ici, permettent de protéger l’environnement et la tranquillité des populations, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.
Question n°313 posée par Carte T de : ARNAUD PIERRE- 95470 FOSSES - le 26/05/2010 Quand aura t-on un tracé plus précis pour pouvoir juger de l'impact réel sur l'environnement et ses nuisances. L'option centrale étant bien sur la meilleure pour les fossatutiens.
Réponse le 31/05/2010
Au stade actuel, sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales options de passage et scénarios proposés.
Aucun tracé n'est effectivement encore défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois. Il s’agit de bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.
Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet. En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage. C’est à partir de ce stade d’études préliminaires puis d’études d’avant-projet que des tracés seront étudiés.
RFF poursuivra en parallèle la concertation et les études. L’étude d’impact intégrée dans le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique permettra de présenter au public les impacts du projet sur son environnement.
La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020, une fois le processus ci-dessus finalisé. Les délais relativement longs d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux sont inhérents à la conception et la réalisation des grands projets d'infrastructures de transport.
Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.
Question n°381 posée par Carte T de : NOE CHRISTIAN- 60560 ORRY LA VILLE - le 21/07/2010 Les travaux pour la ligne liaison Roissy-Picardie auront-ils un impact sur la commune d'Orry la Ville?
Réponse le 21/07/2010
Les aménagements envisagés dans le cadre du projet Roissy-Picardie consiste d'une part à la réalisation d'une ligne nouvelle d'une longueur comprise entre 6 et 11 km entre la LGV d'Interconnexion et la ligne Paris-Creil, située dans le Val-d'Oise et d'autre part, à des investissements sur le réseau existant : sur la ligne Paris-Creil, en gare de Creil et en gare CDG-TGV en particulier.
Sur Paris-Creil, il s'agirait d'un aménagement permettant d'augmenter la capacité de la ligne par la réalisation d'une 4ème voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce qui est en jeu est la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce sont les arrêts des trains qui consomment de la capacité. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, seraient plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly.
Au-delà de Roissy-Picardie et pour tenir compte des autres développements envisagés du trafic (liaisons Creil-Paris par exemple), des crédits d'étude sont prévus au Contrat de projets Etat-Région 2007-2013 pour déterminer quels seraient précisément les investissements à effectuer à court terme sur l'axe et selon quel phasage. Il pourrait s'agir d'aménagement sur les voies à hauteur d'Orry-la-Ville et à Chantilly.
S'ils se confirment, l'ensemble de ces aménagements fera l'objet d'études techniques et environnementales associées à une concertation avec les collectivités, institutions, associations et personnes concernées.
