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Réponse le  30/04/2010

La force du système français de grande vitesse ferroviaire réside dans le fait que les TGV peuvent emprunter aussi bien les lignes à grande vitesse, qui leur sont dédiées, que les lignes classiques dès lors quelles disposent des caractéristiques suffisantes (électrification, notamment). Grâce à cela, les TGV desservent de nombreuses villes françaises en leur centre, même si ces villes ne sont pas reliées par une ligne à grande vitesse proprement dit. Globalement, les TGV circulent sur environ 8 000 km de lignes classiques et 2 000 km de lignes à grande vitesse.

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré classique desservant la Picardie pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Réponse le  05/05/2010

En s’appuyant sur une liaison avec la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV, le projet Roissy-Picardie contribue effectivement à créer une alternative au passage par les gares parisiennes, actuellement fortement sollicitées pour le trafic de voyageurs, qu’il s’agisse de déplacements à destination de la France entière ou de déplacements du quotidien.

Parallèlement à cet avantage, un grand atout du projet est de diffuser les bénéfices de la grande vitesse nationale sur une large partie de la région. Cela serait possible par l’organisation de correspondances en gare de Creil, dont la position d’étoile ferroviaire serait valorisée pour desservir d’autres pôles régionaux, notamment Beauvais, Compiègne ou Saint-Quentin, mais également la vallée de l’Oise par la ligne Creil-Persan-Beaumont-Pontoise.

Depuis le sud du Vexin, on pourrait par exemple envisager un trajet Chaumont – Pontoise (ligne J) / Pontoise – Creil (ligne H) / Creil – Roissy (TER voire TGV), venant en complément du trajet actuel Chaumont - Paris Saint-Lazare (Ligne J) / Paris Saint-Lazare Paris Nord (RER E) / Paris Nord – Roissy (RER B).

Réponse le  29/04/2010

Réponse le  10/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Le Beauvaisis, en particulier, sera desservi par la ligne Creil-Beauvais. La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 MEuros). Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Réponse le  18/05/2010

La recherche de réduction des temps de trajet constitue souvent un objectif des projets d'infrastructure car cela correspond à une demande forte du public.

Pour le transport ferroviaire, la possibilité d'offrir des trajets plus courts entre des villes est également un argument fort pour décider des voyageurs à changer leurs habitudes en passant de la voiture au train. Ce transfert modal vers un mode respectueux de l'environnement est d'ailleurs l'un des objectif fort confirmé dans le cadre du Grenelle de l'environnement.

Roissy-Picardie est un projet à fort effet de levier : la construction de 6 à 11 km de ligne nouvelle est un investissement significatif - mais qui reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés - pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des miliers de personnes en Picardie et dans le nord-est du Val-d'Oise. La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

Réponse le  20/07/2010

Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs principaux de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date :

- l'accès de la Picardie à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises : actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie mais en dehors des grandes agglomérations,

- l'accès au pôle de Roissy depuis les territoires situés au nord de la plate-forme (Picardie, mais également le nord-est du Val-d'Oise) pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.

Ces objectifs peuvent être atteints en raccordant la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport CDG TGV et la ligne classique Paris-Creil-Amiens par la création d'une ligne nouvelle au nord de l'aéroport au bénéfice de la proximité géographique des deux lignes. Cette nouvelle ligne de raccordement aurait un linéaire compris simplement entre 6 et 11 km suivant les options de passage présentées lors du débat public. Ainsi, le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. En cela, le projet porte des enjeux d'aménagement durable du territoire. 

Roissy-Picardie est un projet à fort effet de levier : la construction de 6 à 11 km de ligne nouvelle est un investissement significatif mais qui reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés et pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des milliers de personnes en Picardie et dans le nord-est du Val-d'Oise. Suivant les prévisions de trafics, en 2020, le projet permettra un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements. 

La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

En cela, le projet porte des enjeux d'aménagement durable du territoire.