Questions et réponses // Consulter les Questions / Réponses - Classement thématique

Réponse le  26/04/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs pourront accéder au TGV en gare d'Amiens ou de Creil soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.

Dans le cas de Pont-Sainte-Maxence, les voyageurs pourront emprunter un TER à destination de Creil et bénéficier d'une correspondance avec le TGV qui desservira la gare de Creil et sera à destination de Rennes. Les voyageurs pourront ensuite avoir une correspondance pour Saint-Malo.

A ce stade des études, une liaison TGV aller-retour directe quotidienne entre Amiens-Creil et Rennes a été en effet envisagée. En revanche, il est encore trop tôt pour connaître les horaires. Ceux-ci sont généralement définis peu de temps avant la mise en service de la nouvelle ligne. 

Réponse le  10/05/2010

Avant la mise en service du projet, des études spécifiques sont menées afin de déterminer la faisabilité de l'exploitation future (organisation de la circulation des trains). Ces études d'exploitation se précisent au fur et à mesure de l'avancement du projet. Au stade actuel du débat public, elles sont relativement sommaires.

L'ensemble des paramètres techniques permettant d'assurer le niveau de robustesse (régularité) des horaires de circulation des trains, tel que défini dans le document de référence du réseau, sera vérifié, en prenant bien en compte les nouveaux trains introduits sur le réseau grâce au projet. Le cas échéant, des aménagements visant à atteindre ce niveau de robustesse seront intégrés dans la définition précise des investissements.

En ce qui concerne la maintenance des infrastructures, après la mise en service, celle-ci sera adaptée en fonction du trafic. La régularité ne devrait pas être affectée. En tout état de cause les trains de voyageurs, notamment les TGV, sont peu agressifs pour les infrastructures.

Réponse le  29/04/2010

Le projet Roissy-Picardie permettrait effectivement la mise en place de trains directs entre la gare d'Amiens et plusieurs grandes métropoles régionales.

A ce stade, l'offre de trains à grande vitesse directs envisagée  prévoit quotidiennement sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

Réponse le  29/04/2010

Les statistiques montrent un accroissement de la fréquentation des trains vers Paris de l'ordre de 4 à 8% par an sur le tronçon « Creil-Paris Nord ». Le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle pour répondre à un besoin pérenne de déplacement vers l'Ile-de-France.

Cette future desserte de l'axe Paris-Creil constituera une base de référence pour définir les horaires des trains pouvant être mise en place sur les relations (TGV / TER suivant le scénario de services qui sera décidé) Roissy-Picardie qui emprunteront effectivement la ligne Paris-Creil.

Enfin, Roissy-Picardie contribuerait à améliorer la qualité des services sur les trains vers ou depuis Paris-Nord en détournant des flux de voyageurs dont la destination finale n'est pas Paris.

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

Ces deux lignes sont géographiquement proches au nord de l'aéroport de Roissy, dans le département du Val-d'Oise. C'est la raison pour laquelle, la liaison ferroviaire nouvelle envisagée s'inscrirait physiquement sur le territoire de ce département.  

Réponse le  27/05/2010

Premier sujet : relèvement éventuel de vitesse sur la section Creil-Amiens.

A ce stade, le relèvement éventuel de la vitesse limite d’exploitation (par exemple 220 km/h contre 160 km/h actuellement) entre Creil et Amiens n’a pas été étudié ni techniquement, ni financièrement. On sait toutefois qu’un tel projet nécessiterait la suppression de passages à niveau existants, et le renforcement voire le redressement des parties en courbe. En outre, le relèvement de vitesse entraînerait une réduction de capacité de la ligne par amplification des différentiels de vitesse entre trains, sauf à concevoir et inclure dans le projet des aménagements supplémentaires (évitements, par exemple…).

Le coût global induit par ces aménagements est à mettre en regard des bénéfices envisageables grâce à la réduction des temps de parcours. A priori, l’ordre de grandeur d’une telle opération est comparable à l’opération Roissy-Picardie présentée au débat public. A titre d’illustration, le projet Lille-Sambre-Avesnois (59), actuellement étudié par RFF au stade « études préliminaires », est estimé à 230 M€ courants. Il permettrait de gagner environ 12 minutes sur les trajets les plus longs permis par cet axe (Lille-Maubeuge par exemple). Le projet LSA nécessite le traitement ou la suppression de 24 passages à niveau.

Deuxième sujet : gare d’Amiens

Les études menées pour Roissy-Picardie n’ont pas identifié, à ce stade, de difficultés particulières pour l’insertion des nouvelles missions TGV dans le complexe ferroviaire d’Amiens.

Les études d’exploitation à réaliser dans les phases ultérieures s’assureront toutefois de la faisabilité des grilles horaires prévisionnelles (toutes circulations) sur l’infrastructure existante, y compris en avant-gare d’Amiens, et détermineront le cas échéant les aménagements complémentaires nécessaires (par exemple de nouvelles communications entre voies existantes), en fonction des trafics attendus. L’impact des mouvements techniques vers les lieux de garages des TGV (le faisceau d’Amiens-Marchandises semble intéressant pour cette fonction) sera également pris en compte.

Concernant l’occupation des voies à quai aujourd’hui, ont peut signaler que les travaux de rehaussement de quais récemment effectués en gare d’Amiens ont été réalisés en mobilisant deux voies à quai en simultané dans la journée (travaux d’un côté immobilisant la voie sur 24h, amenée et évacuation de trains-travaux sur la voie contigüe entre 9h et 17h), sans impact majeur sur l’exploitation de la gare.

Réponse le  12/05/2010

Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d'euros HT (scénario TGV) et 100 millions d'euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV).

Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d'une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. A ce stade des études, il n'a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d'une 3e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n'est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l'approche d'Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly. L'hypothèse d'une troisième voie entre Chantilly et Creil n'est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.

Réponse le  07/05/2010

RFF propose notamment de débattre sur deux scénarios de services ferroviaires :

- un scénario TGV consistant à la mise en place de 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour entre Amiens et les grandes métropoles régionales avec desserte de Creil et de la gare aéroport Charles-de-Gaulle TGV,

- un scénario TGV + TER dans lequel, en plus des 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour, 2 trains régionaux par heure en heure de pointe (un train en heure creuse) entre Creil et la gare aéroport CDG TGV avec arrêts intermédiaires. Ce scénario permet une offre de transport plus adaptée pour des déplacements de type "domicile-travail".

Dans ce cadre, un voyageur prenant le train à Compiègne pourra accéder à Roissy par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.

Réponse le  07/05/2010

Un voyageur prenant le train à Compiègne pourra accéder à Roissy par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.

En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi).

Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.  

Réponse le  03/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste à créer une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Charles-de-Gaulle, de façon à relier la ligne à grande vitesse d’interconnexion desservant la gare de Aéroport CDG-TGV et la ligne classique Paris-Creil-Amiens.

Trois options de passages ont été étudiées. Elles sont situées dans le Val-d'Oise. En fonction de leur implantation géographique, elles autorisent différents services et dessertes.

L’option de passage « nord » démarre de la jonction des LGV (triangle de Vémars) puis longe l’autoroute A1, avant de bifurquer vers la ligne Paris-Creil-Amiens qu’elle rejoint au nord de Survilliers-Fosses à la frontière du Val-d'Oise et de l'Oise. L’aménagement proposé ne comporte pas d’arrêt en Île-de-France.

L’option de passage « centrale » démarre au niveau de la jonction des LGV puis bifurque vers l’ouest pour rejoindre la ligne Paris-Creil-Amiens au sud de Survilliers et Fosses. Un arrêt pourrait être envisagé en Île-de-France (Survilliers-Fosses).

L’option de passage « sud » démarre au sud de la jonction des LGV, longe la plate-forme aéroportuaire et la Francilienne avant de rejoindre la ligne Paris-Creil-Amiens au sud de Louvres. Deux arrêts pourraient être envisagés en Île-de-France (Louvres et Survilliers-Fosses).

Réponse le  10/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l’accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision.

Néanmoins, l’ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d’ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur.

Réponse le  11/05/2010

Le projet de canal Seine-Nord Europe et le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie ont plusieurs points communs :

- ils constituent des investissements structurants pour la Picardie en développant son accessibilité et son attractivité économique,

- ils répondent à des enjeux de développement durable du territoire en permettant le développement de mode de transport (la voie d'eau et le fer) respectueux de l'environnement.

Pour le reste, les deux projets répondent à des besoins de transport distincts.

Le canal Seine-Nord Europe, dont la mise en service est prévue à l'horizon 2016, permettra de créer un corridor fluvial à grand gabarit entre la Seine et l'Escaut donnant accès à l'ensemble du réseau européen des voies navigables. Il offrira aux entreprises une nouvelle solution logistique à la fois économique et durable pour le transport des marchandises. Les plates-formes multimodales qui sont prévues le long du futur canal mais également le long de l'Oise, la Seine et dans le Nord-Pas de Calais permettront le développement de l'intermodalité voie d'eau - rail - route.

Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie concerne, lui, le déplacement des personnes. Il permettra notamment de raccorder une large partie de la Picardie au réseau à grande vitesse et d'améliorer les conditions de déplacement entre la Picardie et le pôle de Roissy.

Réponse le  03/05/2010

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.

En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.

Réponse le  12/05/2010

Le projet Roissy-Picardie doit pouvoir répondre à deux objectifs principaux :

- relier Amiens ainsi qu'une large partie de la région Picardie au réseau à grande vitesse

- favoriser l'accès au pôle de Roissy et renforcer l'attactivité économique de celui-ci.

La mise en place de navettes locales entre Creil et Roissy a été envisagé au cours des premières phases d'études qui ont précédé le débat public, sous la forme de trains (à noter qu'un système de transport de type métro n'est pas adapté sur les distances et sur les territoires concernés, trop distants et trop peu denses). Cette solution répond en partie au deuxième objectif. Mais elle ne répond pas, ou de manière très insatisfaisante, au premier objectif, à savoir le raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse. Elle n'a donc pas été retenue.

Au delà d'une simple liaison entre Creil et Roissy, le projet proposé aujourd'hui permet de répondre aux deux objectifs grâce à un principe de maillage et d'extension des réseaux : à l'échelle nationale, on peut ainsi imaginer un trajet Amiens-Creil-Roissy-Lyon en TGV direct par exemple ; à l'échelle régionale, un trajet direct Compiègne-Creil-Roissy, même si cela n'a pas été étudié, est techniquement possible, etc.

Réponse le  18/05/2010

Le dossier support du débat public ci-joint (et téléchargeable sur le site Internet du débat : www.debatpublic-roissypicardie.org) présente à la page 86 un tableau des résultats de l'analyse comparative des trois options de passage de la ligne nouvelle.

Réponse le  02/06/2010

Les estimations de trafics annuels (deux sens confondus), sont les suivantes en milliers de passagers, pour 2020 :

Scénario « trains à grande vitesse »

            Option nord :                1 596

            Option centrale :           1 581

            Option sud :                 1 517

Scénario « trains à grande vitesse + trains régionaux »

Option nord :                2 671

            Option centrale :           2 832

            Option sud :                 2 752

Réponse le  01/06/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s'appuyer sur l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 ME), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. En outre ces trains seraient effectivement obligés de rebrousser à Creil. Cette option de trains Roissy-Beauvais, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Réponse le  01/06/2010

A ce stade, le relèvement éventuel de la vitesse limite d'exploitation (par exemple 220 km/h contre 160 km/h actuellement) sur la ligne classique entre Creil et Amiens n'a pas été pris en compte dans le projet, et n'a par conséquent été étudié ni techniquement, ni financièrement. On sait toutefois qu'un tel projet nécessiterait la suppression de passages à niveau existants, et le renforcement voire le redressement des parties en courbe. En outre, le relèvement de vitesse entraînerait une réduction de capacité de la ligne par amplification des différentiels de vitesse entre trains, sauf à concevoir et inclure dans le projet des aménagements supplémentaires (évitements, par exemple...).

Le coût global induit par ces aménagements est à mettre en regard des bénéfices envisageables grâce à la réduction des temps de parcours.

A titre d'illustration, le projet Lille-Sambre-Avesnois (59), actuellement étudié par RFF au stade des études préliminaires, est estimé à 230 ME courants. Il permettrait de gagner environ 12 minutes sur les trajets les plus longs permis par cet axe (Lille-Maubeuge par exemple). Le projet LSA nécessite le traitement ou la suppression de 24 passages à niveau.

Réponse le  31/05/2010

Les trafics présentés dans le dossier sont exprimés en nombre de déplacements annuels, deux sens confondus, à l’horizon de mise en service du projet. Pour effectuer une comparaison entre les scénarios plus complète que sur ce seul critère, il convient d’introduire la notion de remplissage des trains, à connotation économique, et également de s’intéresser à la répartition des usagers sur les différents services, selon leur motif de déplacement.

Pour le scénario « TGV » (soit 7 allers-retours quotidiens), le nombre de déplacements estimé en 2020 atteint environ 1,6 million. En ramenant les valeurs annuelles à un équivalent journalier, le remplissage des trains serait relativement élevé, à environ 275 passagers par rame à l’arrivée à CDG (un TGV Réseau de la SNCF dispose de 377 places assises).

Ce scénario de service, qui optimise le remplissage de trains à grande vitesse, répond pour l’essentiel aux besoins de déplacements sur longue distance. Peu de personnes l’utilisent pour le motif domicile-travail et encore moins pour prendre l’avion.

Pour le scénario « TGV + TER » (soit 7 allers-retours quotidiens en TGV et 24 en TER), le nombre de déplacements estimé en 2020 atteint environ 2,8 millions. La mise en place d’un double service TGV + TER amène à une répartition des voyageurs entre TGV et TER. Au total près de 2 millions de voyageurs annuels sont transportés par le TER. Les voyageurs empruntant les TGV sont, pour l’essentiel, ceux qui effectuent un voyage national direct. Le remplissage moyen s’établit à environ 176 passagers par rame TGV à CDG. Les TER transporteraient de leur côté en moyenne 117 passagers aux heures de pointe (deux périodes de 2,5 heures, avec des trains à la demi-heure soit 10 trains au total par sens) et 106 passagers aux heures creuses (période de 16,5 heures, avec des trains à l’heure soit 14 trains au total par sens).

Les TER améliorent le rabattement sur la gare CDG TGV et permettent, au total, d’accroître le nombre de Picards accédant au réseau à grande vitesse.

Le service TER permet par ailleurs de capter un volume important de voyageurs pour le motif domicile-travail (1,1 million), ainsi que, plus à la marge, pour l’accès au transport aérien. Les fréquences prévues pour le service TER sont nécessaires pour permettre à celui-ci d’être attractif sur ces deux segments de clientèle. En termes de coût d’exploitation, l’offre importante de trains sur la journée est en partie compensée par l’utilisation de matériel moins capacitaire. Ainsi, à titre d'exemple, un train régional de type AGC fabriqué par Bombardier peut comporter 174 places avec une rame à trois caisses. Le remplissage d’un train de ce type serait donc tout à fait satisfaisant.

Globalement, il est intéressant de noter que les calculs de rentabilité socio-économique effectués, qui prennent en compte l’ensemble des coûts et avantages pour la collectivité selon les normes en vigueur, conduisent à des résultats très proches pour les deux scénarios. Chaque scénario répond donc à des modes d’organisation des transports qui peuvent trouver leur justification. Le scénario « TGV + TER » est plus coûteux pour la collectivité que le scénario « TGV » mais les avantages qu’il procure sont plus nombreux.

De manière générale, l’ensemble des paramètres utilisés dans les simulations et en particulier les niveaux de service sont amenés à être précisés au cours des années à venir, voire à évoluer, en fonction notamment des décisions que prendront les autorités organisatrices de transport. La construction par RFF de scénarios de services à ce stade des études se veut avant tout le support à la discussion dans le cadre du débat public.

Les éléments détaillés sont disponibles dans le rapport « Résultats de l'étude de trafic et du bilan socioéconomique » qui est mis à disposition sur le site internet du débat.

Accès au document : rubrique « Documents du débat » : études complémentaires, étude technique générale « Vol. 2 Trafic et Socio Économie ».

Réponse le  19/05/2010

Actuellement, la circulation sur LGV est réservée aux trains aptes à la grande vitesse, ce qui n'est pas le cas du matériel TER actuel. Toute adaptation / dérogation à cette règle nécessite une modification du Document de Référence que RFF établit pour la gestion de son réseau.

Dans le cas de Roissy-Picardie, au regard de l'opportunité que représenterait l'utilisation de la nouvelle ligne pour répondre aux besoins de déplacements entre Roissy et les territoires situés au nord de la plate-forme, RFF considère que la circulation de TER sur quelques kilomètres de la LGV d'interconnexion serait envisageable dans les conditions et pour les raisons suivantes :

- la fréquence envisagée pour le service TER (2 trains par heure de pointe) est compatible avec les perspectives de développement des circulations TGV. En effet, le nombre de sillons disponibles sur la LGV d'interconnexion sera suffisant pour permettre l'accueil à la fois de ces TGV et des trains régionaux. Par ailleurs, il faut noter que le nombre maximal de trains à grande vitesse susceptibles de circuler sur la LGV d'interconnexion est limité par le nombre de trains que le reste du réseau à grande vitesse est capable d'apporter.

- Les trains à grande vitesse effectuant des parcours sur la longue distance resteront prioritaires lors de l'allocation des sillons, notamment en raison des contraintes fortes que ces sillons doivent supporter et des conséquences qu'une modification, même minime, de leur horaire sur une partie de leur parcours peut avoir sur la qualité globale du sillon.

- sur le tronçon de LGV de quelques kilomètres qui serait emprunté de manière commune par les TGV et les TER, les profils de vitesse seront comparables puisque la quasi-totalité des trains à grande vitesse s'arrêtent en gare CDG TGV. En outre, le matériel TER de dernière génération permet des accélérations supérieures aux trains à grande vitesse. Les trains régionaux mettraient ainsi le même temps sur ce trajet. En revanche, le matériel TER devra nécessairement être équipé du système de signalisation en cabine en vigueur sur la LGV (système TVM 430) d'un coût de l'ordre de 1 M€ par machine.

- D'autre part, le projet prévoit une augmentation de 50% de la capacité de la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV en matière de stationnement de trains par le passage de 4 à 6 voies à quai. Cet accroissement de la capacité rendra possible l'accueil des trains régionaux mais sera également bénéfique aux circulations de trains à grande vitesse.

Dans les phases ultérieures du projet (s'il est décidé de le poursuivre après le débat public et de retenir un scénario de services TGV + TER), les études et les échanges menés avec les autorités organisatrices de transport compétentes permettront de préciser les modalités de mise en place de services TER.

Réponse le  08/06/2010

- Sur l'équipement du matériel TER de la TVM 430

Le principe retenu par RFF consiste à ce que ce soit le matériel roulant qui s'adapte à l'infrastructure et non l'inverse. De plus, si une double signalisation peut s'envisager si elle est intégrée dès la conception de l'infrastructure, la modification d'une infrastructure existante et en exploitation implique des contraintes fortes qui renchérissent le coût de l'opération et donc sa pertinence.       

- Sur la vitesse autorisée sur la ligne nouvelle et sur l'axe Amiens-Creil-Paris

A ce stade, le relèvement éventuel de la vitesse limite d'exploitation (par exemple 200 km/h contre 160 km/h actuellement) entre Paris, Creil et Amiens n'a pas été étudié ni techniquement, ni financièrement. On sait toutefois qu'un tel projet nécessiterait la suppression de passages à niveau existants, et le renforcement voire le redressement des parties en courbe. En outre, le relèvement de vitesse entraînerait une réduction de capacité de la ligne par amplification des différentiels de vitesse entre trains, sauf à concevoir et inclure dans le projet des aménagements supplémentaires (évitements, par exemple...).

Le coût global induit par ces aménagements est à mettre en regard des bénéfices envisageables grâce à la réduction des temps de parcours (qui ne deviennent significatifs que sur une distance suffisante). A priori, l'ordre de grandeur d'une telle opération est comparable à l'opération Roissy-Picardie présentée au débat public. A titre d'illustration, le projet Lille-Sambre-Avesnois (59), actuellement étudié par RFF au stade « études préliminaires », est estimé à 230 M€ courants. Il permettrait de gagner environ 12 minutes sur les trajets les plus longs permis par cet axe (Lille-Maubeuge par exemple). Le projet LSA nécessite le traitement ou la suppression de 24 passages à niveau.

 - Sur la nature des services TER envisagée

 Le prolongement des éventuels TER Roissy-Picardie vers Paris Nord ou Paris Est n'est pas envisagé. Les services Intercités et Corail actuels remplissent déjà la fonction de desserte Paris-Picardie.

- sur l'opportunité de relations en trains Intercités (Corail) Picardie vers Roissy

L'introduction de circulations de trains Intercités jusqu'à Roissy ne parait pas être de nature à accroître la fréquentation alors qu'elle consommerait de la capacité sur le réseau.

Pour la SNCF, les trains Intercités ont vocation à continuer à desservir Paris du fait de leurs caractéristiques propres en matière de politique d'arrêt (villes desservies) et de capacité d'emport qui doit être suffisante pour répondre aux déplacements très importants avec la capitale. La desserte directe de CDG devra être assurée par une nouvelle offre à créer qu'elle le soit par des TGV Amiens-métropoles régionales ou des TER avec des caractéristiques d'emport différentes de celles d'un Intercités notamment. Ceci n'empêche pas que, dans certains cas, les Intercités de la ligne Boulogne-Paris notamment permettent une correspondance intéressante à Amiens avec un TGV à destination de CDG et des grandes métropoles régionales.

Réponse le  16/06/2010

REPONSE DE LA SNCF

Les trafics peuvent être différenciés selon deux catégories : les voyages Grandes Lignes en TGV, à destination de plusieurs grands axes ferroviaires nationaux, et les trajets « régionaux » entre la Picardie et l’aéroport de Roissy.

Dans le premier cas, il est techniquement possible d’amener un TGV jusque Saint-Quentin. La SNCF a cependant choisi d’étudier jusque maintenant la seule desserte d’Amiens, puisque le marché y apparaît comme potentiellement plus élevé ; et comme il n’est proposé qu’un seul TGV par axe, choisir la ligne de Compiègne et Saint-Quentin reviendrait à ne pas desservir Amiens. Si le marché venait à justifier des nouvelles dessertes, il pourrait alors être envisagé d’envoyer un TGV sur cette ligne. D’autre part, à l’horizon du projet, la SNCF ne devrait plus être le seul transporteur ferroviaire de voyageurs. Rien n’empêche donc d’autres transporteurs de proposer de telles dessertes.

Enfin, les études menées jusqu’à présent reposent sur des hypothèses à moyen-long terme. Le choix des dessertes et du nombre de trains sera réajusté au plus près de la réalité à l’approche de la réalisation du projet.

Dans le cas des trains régionaux terminus Aéroport de Roissy, c’est la Région Picardie qui a la compétence en matière de transports régionaux et qui décide de la desserte à mettre en place. Là encore, il est techniquement possible de faire circuler ces trains au-delà de Creil pour irriguer la Picardie.

Si RFF décide de poursuivre le projet après le débat public, les études permettront alors de préciser les besoins de la clientèle régionale et la faisabilité d’une telle proposition, en tenant compte à la fois de la demande et des contraintes liées à l’exploitation ferroviaire.

D’une manière générale, il n’y a pas de seuil précis à partir duquel il peut être décidé de faire rouler ou non des trains sur cette ligne.

Réponse le  11/06/2010

Les fréquences envisagées dans les deux scénarios de services proposées au débat sont adaptées au potentiel de trafic identifié dans les études de marché. Ils ont fait l'objet de consultations de la SNCF et de la Région Picardie (en tant qu'autorité organisatrice des transports régionaux).

Le scénario "TGV" répond principalement au besoin de déplacement à longue distance. Le scénario "TGV + TER", avec la mise en service de 2 TER par heure en heure de pointe en complément des TGV, permet à la fois d'accroître l'accès au TGV en gare CDG TGV et offre également une solution intéressante pour les déplacements domicile travail.

Les emplois à Roissy sont effectivement caractérisés par les horaires décalés. Dans le scénario où circuleraient des TER entre Creil et Roissy, la Région Picardie envisage une amplitude du service étendue, au minimum de 5 h du matin à minuit. Une fréquence de 2 trains par heure sera offerte lors des périodes de la journée où la demande sera la plus forte. ceci constituerait un service attractif.

D'autre part, l'arrivée au sein du terminal 2 proposée dans le cadre du projet Roissy-Picardie constitue une solution pertinente pour les salariés des entreprises de la plate-forme habitant en Picardie et dans le secteur Survilliers-Fosses/Louvres (suivant les options de passage). En effet, la mise en service par Aéroport de Paris (ADP), en 2007, du métro automatique CDGVAL, a constitué une amélioration très significative de l'accès aux emplois présents sur les terminaux aériens 1 et 2 et sur Roissypôle. ces trois pôles représentent plus des deux-tiers des emplois si l'on intègre la montée en puissance des satellites 3 et 4 du terminal 2. En outre, la présence du RER B à CDG 2 permet d'accéder aux zones d'emplois situées au sud de l'aéroport.

Réponse le  16/06/2010

Sur la première question

Quelque soit l'option de passage proposée au débat public, les besoins de transport auxquels cherche à répondre le projet Roissy-Picardie sont distincts de ceux auxquels vise à répondre le projet de Barreau de Gonesse.

Les analyses menées par RFF montrent qu'il n'est pas possible d'envisager l'utilisation du Barreau de Gonesse pour répondre à l'ensemble des besoins de déplacements dont il est question depuis la Picardie et le Val-d'Oise. Les raisons principales sont les suivantes :

* le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer un itinéraire de raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse : le raccordement entre les voies du RER et de la LGV au sein de l'aéroport n'est pas techniquement envisageable,

*  le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer une solution pertinente pour l'accès de la Picardie à Roissy : avec des temps de parcours rallongés sensiblement par rapport à Roissy-Picardie, le train ne constituerait pas une alternative performante à la voiture

* le Barreau de Gonesse a vocation à être dédié aux trains du RER D pour garantir la qualité de service : la régularité est une demande forte des voyageurs franciliens et la conception d'un projet mixant sur des mêmes voies le RER D et des circulations de TER irait totalement à l'encontre de la politique des transports en Ile-de-France qui vise à dédier des voies aux services RER pour une meilleure régularité

* la mutualisation des usages sur le Barreau de Gonesse serait une solution moins performante et pas plus économique que la réalisation des deux projets : les investissements à réaliser entre le Parc des expositions et Roissy seraient très importants et aboutiraient à des montants équivalents à la réalisation de Roissy-Picardie et du Barreau de Gonesse. L'investissement serait d'un coût encore supérieur s'il s'agissait - comme suggéré dans la question - de concevoir l'infrastructure du Barreau de Gonesse permettant d'éviter la mixité des circulations RER - TER.

Dans les études menées à ce stade, RFF a cherché à prendre en compte l'enjeu de limitation de l'impact foncier du projet à travers la définition d'options de passage guidée par deux principes :

- le principe de limitation du linéaire à construire (option centrale)

- le principe d'un couloir commun avec les infrastructures existantes (options nord et sud).

S'il est décidé de poursuivre le projet en débat public, cette même démarche de recherche de limitation des emprises du projet sera poursuivie dans la définition du tracé.

Sur la deuxième question

La suggestion qui est faite consisterait à emprunter la LGV Nord. Or, une circulation des TGV desservant la Picardie sur la LGV Nord, même sur un linéaire réduit, n'est pas compatible avec l'objectif de préservation de la capacité de la ligne pour faire face à la croissance attendue des trafics à grande vitesse dans les années à venir. En outre, et indépendamment de la faisabilité technique non avérée d'un tel raccordement, le parcours à effectuer par les trains pour rejoindre la LGV d'interconnexion (distance plus longue et courbes très marquées impliquant une vitesse très réduite) dégraderait fortement les performances du service. 

Réponse le  13/07/2010

REPONSE DE LA SNCF

Il est encore trop tôt pour définir le type de matériel TGV qui circulera sur la ligne en projet. La réponse qui suit concernera donc les aménagements généraux réalisés sur le matériel TGV en termes d’accessibilité.

À ce sujet, la SNCF mène une politique basée sur la concertation et le dialogue avec les associations de personnes handicapées. Lors des commissions accessibilité mensuelles (réunions avec les associations), elle travaille de manière très approfondie avec notamment l'APF (Associations des paralysés de France) et l'AFM (Association Française contre la Myopathie). Cette collaboration permet de prendre en compte les besoins des personnes en fauteuil roulant manuel et électrique dans le respect des textes règlementaires (STI : Spécifications Techniques d'Interopérabilité) établies sur la base d’un fauteuil roulant occupé dont les dimensions d’encombrement sont de 0,75 m x 1,25 m.

Les nouvelles rames TGV respecteront donc a minima ces exigences réglementaires tout en prenant en compte les recommandations des associations des personnes handicapées. Ceci afin de trouver le meilleur agencement possible pour faciliter le voyage des personnes handicapées.

De même, ce travail porte aussi sur l'accès et l'agencement des toilettes universelles. Un prototype de l'espace dédié et des nouveaux toilettes universelles a été présenté en Mai 2009 lors de l'opération "Train Laboratoire de l'Accessibilité" sur le parvis de la gare de l'Est. Ce test en grandeur réelle a permis de recueillir les avis de plus 600 personnes handicapées qui ont très bien noté ces aménagements.

La rénovation des TGV de type « Sud-Est » dont les premières rames sortiront en 2011 prendra en compte ces nouveaux équipements afin de proposer 3 places pour les voyageurs en fauteuil roulant.

Les TGV de type « Lacroix » proposent un grand espace composé de 3 places dédiées.

Ces deux types de matériel pourraient entre autres être utilisés pour desservir la Picardie à l’horizon du projet Roissy – Picardie.

Réponse le  26/07/2010

La dénomination exacte du projet est "liaison ferroviaire Roissy-Picardie" et non "ligne à grande vitesse". Il ne s'agit effectivement pas d'un projet de LGV, mais cette appellation a pu être utilisée dans la presse ou par des acteurs du débat public. Le projet Roissy-Picardie comporte plusieurs aménagements de nature différente mais qui contribuent aux mêmes objectifs de raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse (1), d'augmentation de la capacité du réseau à grande vitesse (2), de contribution à l'attractivité du pôle multimodal de Roissy (3) et d'amélioration de l'accès à Roissy depuis les territoire situés au nord de la plate-forme (4).

Ces aménagements sont les suivants :

- création d'une ligne nouvelle de type classique (vitesse des trains limitée à 160 km/h) d'une longueur de 6 à 11 km au nord de Roissy, dans le Val-d'Oise, entre la LGV d'interconnexion est et la ligne Paris-Creil

- la réalisation d'aménagements permettant d'augmenter la capacité (nombre de trains pouvant circuler) sur la ligne actuelle Paris-Creil entre Creil et la ligne nouvelle

- l'aménagement des gares de Creil et d'Amiens permettant l'accueil de trains à grande vitesse ainsi que (pour Creil) l'augmentation de capacité de gestion des circulations au niveau de la gare,

- l'aménagement de la gare Aéroport CDG TGV pour augmenter ses capacités (mise à quai des 2 voies, sur les 6 voies de la gare, qui ne permettent pas actuellement l'arrêt des trains).

S'agissant de la ligne nouvelle à réaliser, son caractère classique s'explique par le fait qu'il s'agit d'une ligne de raccordement de quelques kilomètres vers la ligne Paris-Creil autorisant la circulation des trains à 160 km/h. La qualification de "grande vitesse" du projet est légitime compte tenu des objectifs du projet en termes de raccordement du réseau ferroviaire desservant la Picardie au réseau à grande vitesse. Le projet permettrait, en effet, la mise en place de services de TGV directs entre Amiens, Creil, CDG TGV et plusieurs grandes capitales régionales (Marseille, Lyon, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux...), avec à la clé des voyages plus courts (de l'ordre de 30' en moyenne) et plus confortables (pas de changement à Paris). La notion de services à grande vitesse s'applique aux relations qui utilisent le réseau à grande vitesse même si les parcours initiaux ou terminaux s'effectuent sur le réseau classique. C'est la force du système TGV en France que d'aller vite sur le réseau GV (environ 2 000 km actuellement) et de pouvoir diffuser les bénéfices de cette grande vitesse sur le territoire grâce à l'emprunt du réseau classique (environ sur 7 000 à 8 000 km actuellement).

Au-delà, l'une des caractéristiques du projet Roissy-Picardie est d'être un projet de maillage du réseau ferroviaire doté d'un fort potentiel en termes de services (TGV mais aussi TER potentiellement), susceptibles de répondre aussi bien à des besoins de transport à longue distance qu'interrégionaux, ceci pour un investissement relativement modeste au regard des projets d'infrastructures de transport.