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Réponse le  30/04/2010

Roissy-Picardie concourt à améliorer l’offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d’emploi situé en dehors de Paris-intra-muros – Roissy –, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.Mais il est bien clair que le projet n'a pas d'effet direct sur la liaison Amiens Paris

Réponse le  04/05/2010

Par définition, le projet Roissy-Picardie consiste à créer des services ferroviaires reliant l’aéroport de Roissy et le réseau LGV à la Picardie. Il ne conduit pas à créer ou modifier les services entre Amiens et Paris.

Toutefois, Roissy-Picardie concourt à améliorer l'offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d'emploi situé en dehors de Paris intra-muros, Roissy, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.

Sur l'axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en oeuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera.

Réponse le  11/05/2010

Sur l'axe Compiègne-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy.

Les nouvelles dessertes entre Creil et Roissy n’auront pas d’incidence sur la desserte entre Compiègne, Creil et Paris.

L’adaptation et l’évolution que l’on peut imaginer consisterait à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d’améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Réponse le  28/05/2010

Première question : capacité de l’axe Creil-Paris

Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d'euros HT (scénario TGV) et 100 millions d'euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV).  Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d'une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. A ce stade des études, il n'a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d'une 3e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n'est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l'approche d'Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly. L'hypothèse d'une troisième voie entre Chantilly et Creil n'est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.

Deuxième question : avantages pour le Val d'Oise

Si l'option de passage centrale du projet Roissy-Picardie est retenue, un arrêt des trains TER Creil-Roissy en gare de Survilliers-Fosses serait envisageable. Si l’option de passage sud est retenue, un arrêt des trains TER Creil-Roissy en gare de Louvres, en plus de Survilliers-Fosses, serait envisageable. Dans les deux cas, le temps de parcours jusqu’à CDG est attractif (de l’ordre de 5 minutes) et une correspondance sera possible avec le RER D. RFF a souhaité mettre en débat ces deux propositions, spécifiques à la partie val d’oisienne du projet.

De manière générale, en permettant l’arrivée d’un nombre plus important de trains à grande vitesse dans l’aéroport, le projet améliore l'accès au pôle de Roissy depuis le territoire national. Cette desserte améliorée peut bénéficier aussi bien aux passagers aériens qu’aux utilisateurs locaux du TGV, notamment dans le Val d’Oise. Globalement, cette plus grande accessibilité renforce l’attractivité économique du pôle aéportuaire, ce qui implique des retombées positives pour les territoires environnants.

Réponse le  11/05/2010

Roissy-Picardie concourt à améliorer l’offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d’emploi situé en dehors de Paris-intra-muros – Roissy –, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Les TGV province-province qui seraient mis en place avec la réalisation Roissy-Picardie permettront également de desservir les autres gares TGV franciliennes comme Marne-la-Vallée TGV et Massy TGV (pour les trains allant vers l'ouest).

Sur l’axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d’offre au moins équivalent à l’actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » complètera sans conséquence sur les relations Amiens-Paris. En outre, le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribuera à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.

Réponse le  12/05/2010

A ce jour, il est prévu dans les études, sur les sept liaisons TGV directes en partance d'Amiens, un aller-retour par jour à destination de Montpellier. Le gain de temps par rapport à un itinéraire via la gare TGV Haute-Picardie est estimé à 25 minutes. Ces hypothèses, volontairement simplifiées au stade actuel d'étude, peuvent cependant être amenées à évoluer et être complétées au cours des différentes phases à venir. C'est le transporteur grandes lignes (la SNCF a priori) qui décidera au final des services qu'il souhaite mettre en place, comme par exemple une prolongation jusqu'à Narbonne ou au-delà.

Réponse le  12/05/2010

Les TGV Roissy-Picardie emprunteront en effet la Ligne à Grande Vitesse d'Interconnexion contournant Paris par l'est et le sud est. C'est bien grâce à ce contournement existant, sur lequel il s'appuie, que le projet Roissy-Picardie permettra d'améliorer les liaisons entre la Picardie et les principales métropoles de Province.

Le temps de trajet estimé à ce stade des études pour une liaison Amiens-Nantes est de l'ordre de 4H00 soit un gain de temps de l'ordre de 20 minutes par rapport au trajet actuel via Paris (correspondance en métro entre la Gare du Nord et la Gare Montparnasse) et un gain de temps de l'ordre de 30 minutes par rapport à un trajet via la gare TGV Haute-Picardie (trajet en car entre Amiens et la gare Haute-Picardie)

De même, pour une liaison Amiens-Bordeaux, le temps de trajet estimé avec la liaison Roissy-Picardie serait de 4H55 contre 5H30 en passant par la gare TGV Haute-Picardie et 5H00 en passant par Paris intra-muros.

D'une manière plus générale, ce projet permettra de supprimer les ruptures de charge (correspondances entre gares parisiennes) et ainsi accroître le confort du voyageur dans ses déplacements.

Réponse le  18/05/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les systèmes de correspondances adaptées qui pourront être mis en place dans les carrefours ferroviaires que sont Amiens et Creil permettront une diffusion des bénéfices du TGV sur une large partie de la Picardie.

Sur les enjeux du projet pour Saint-Quentin

Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV ou au TER par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre St-Quentin et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.

En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.

Sur la relation Saint-Quentin - Paris

Sur l'axe Compiègne-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy.

Les dessertes qui pourraient être mise en place avec Roissy-Picardie n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Compiègne, Creil et Paris.

Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy

Sur le devenir de la gare TGV Haute-Picardie :

La fréquentation de cette gare croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Sur la desserte de Laon et globalement de l'est de l'Aisne

Le Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne à Roissy et de manière plus générale à la grande vitesse. A ce stade, aucun scénario n'est encore défini. Le rôle possible de la ligne Paris-Soissons-Laon face à ces enjeux sera probablement examiné.

Réponse le  21/05/2010

La desserte des gares par le TER est une compétence des Régions, et non pas de la SNCF. Pour des liaisons TER entre Creil et Roissy, c’est donc la Région Picardie qui décide, en partenariat avec le STIF (Syndicat des Transports en Île-de-France) dans le cas où des arrêts en Île-de-France sont convenus.

Au stade du débat public, RFF a présenté des scénarios de services et des options de passage dont certaines permettraient la desserte d'une ou deux gares en Val-d'Oise. L'expression sur cette question des personnes concernées lors du débat constituera un élément d'appréciation pour RFF à prendre en compte dans les orientations à donner au projet par la suite.

Sur les débats publics, la SNCF est bien présente à toutes les réunions, que ce soit par l'intermédiaire de l'activité TER, Transilien et/ou SNCF Voyages. Cependant, elle n'est pas à la tribune, et ne s'exprime pas à chaque occasion puisqu'elle n'est que "transporteur de voyageurs". De plus, elle ne devrait plus être le transporteur unique pour les voyageurs à l'horizon de ce projet.

Réponse le  20/05/2010

La réalisation du projet Roissy-Picardie ne remet nullement en cause des dessertes existantes comme Paris-St-Quentin.

Sur l'axe St-Quentin-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy. Les nouvelles dessertes entre Creil et Roissy n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Saint-Quentin-Creil et Paris.

En outre, l'Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.

Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.

Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Réponse le  20/05/2010

La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis, dimanches et fêtes.

Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.

A l'horizon 2018-2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviaire, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.

La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Réponse le  15/06/2010

La desserte de Chantilly a été améliorée en décembre dernier à l’occasion de la refonte partielle des dessertes TER et InterCités (Corail). De nouvelles évolutions vont être discutées à partir de la rentrée dans le cadre de la mise en place d’un cadencement généralisé des horaires en décembre 2011. Le volume global d’offre devrait être au minimum maintenu au niveau d’aujourd’hui. En ce qui concerne la qualité des prestations SNCF ces derniers mois, la Région est intervenue afin que celle-ci mette en place rapidement des mesures correctives qui semblent porter leurs fruits. La gestion des parkings de gares et leur tarification dépend en revanche soit des collectivités locales (communes ou agglomération) soit de la SNCF qui en délèguent l’exploitation à des sociétés privées (comme EFFIA ou Vinci). 

Réponse le  15/06/2010

Réponse de la Région Picardie

La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis dimanches et fêtes.

Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.

Pour les personnes résidant à proximité de Creil et souhaitant se rendre à Roissy, cette liaison routière n'aura plus d'intérêt dans la mesure où la nouvelle desserte ferroviaire permettra d'effectuer le trajet en 20 minutes contre 45 ou 50 actuellement, avec cette liaison routière.

A l'horizon 2018-2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviaire, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.

La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Réponse le  03/06/2010

La gare TGV Haute-Picardie permet d'ores-et-déjà de rejoindre de nombreuses régions françaises sans passer par les gares parisiennes. Environ 25 trains la desservent chaque jour (certains trains sont couplés).

Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais.

Toutefois, sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards limite son rayonnement régional. Seuls 23% des Picards qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie (55 % des habitants de la Somme, 17 % de ceux de l'Aisne et 8% de ceux de l'Oise).

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.

Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Réponse le  15/06/2010

Le principe général du projet « Roissy Picardie », comme celui de l’offre à grande vitesse au niveau national, consiste à s’appuyer sur le réseau ferroviaire existant classique en proposant une offre de trajets à grande vitesse avec des trains irriguant la plus grande partie possible du territoire. Ainsi, la desserte au départ d’Amiens viendra conforter et compléter la desserte existante sans la réduire. La réalisation de Roissy-Picardie s’accompagnera d’un détournement d’une partie du trafic qui contribue à l’engorgement de Paris Nord et permettra de facto, l’amélioration des liaisons directes avec le cœur de Paris en particulier sur l’axe Creil-Paris qui constitue la ligne la plus structurante et la plus fréquentée entre la Picardie et l’Ile de France.

Le projet de desserte cadencé dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d’offre au moins équivalent à l’actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » n’aura aucune raison de remettre en cause puisqu’elle répond à un besoin pérenne de déplacement vers l’Ile-de-France qui enregistre, qui plus est, une augmentation régulière de fréquentation de l’ordre de 4 à 8 % par an sur le tronçon « Creil-Paris Nord ».

Réponse le  26/05/2010

Le projet Roissy-Picardie n'a pas pour vocation de desservir Paris depuis la Picardie. Il s'agit en effet de relier deux gares de Picardie au réseau LGV pour permettre à la fois des liaisons à longue distance directes en trains à grande vitesse vers les grandes métropoles de province, et l'accès à la gare TGV de l'aéroport Charles-de-Gaulle qui accueille aujourd'hui 60 TGV quotidiens (une centaine à l'horizon du projet), proposant ainsi de nouvelles destinations via une correspondance au sein d'une même gare.

Par ailleurs, l'un des scénarios proposés au débat prévoit la circulation, en complément des trains à grande vitesse, de TER entre Creil et Roissy avec arrêts intermédiaires afin d'améliorer l'accès au pôle de Roissy pour aller travailler, prendre l'avion ou le TGV.

Le projet Roissy-Picardie concerne ainsi d'autres types de déplacements que la liaison avec Paris sur laquelle le projet n'aura d'ailleurs pas d'impacts sur le niveau de services offerts qui fait l'objet de réflexions d'améliorations par ailleurs. Toutefois, la possibilité de voyages directs entre la Picardie, Roissy et les principales métropoles régionales évitera à de nombreux voyageurs de passer par Paris, ce qui pourra améliorer le confort dans les trains Amiens-Paris notamment aux heures de pointes en réduisant le nombre de passagers dont la destination finale n'est pas Paris.

Par ailleurs, les réflexions de desserte Amiens-Paris par train à grande vitesse s'inscrit dans un cadre plus large qui est celui de la relation Paris-Londres. Le projet de LGV Paris-Amiens-Londres s'inscrit dans une échelle de coût (plusieurs milliards d'euros) et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à long terme.

Réponse le  07/06/2010

Le projet Roissy-Picardie vise justement à permettre la mise en place de relations directes par trains à grande vitesse entre Amiens, Creil, la gare Aéroport CDG TGV et les grandes métropoles régionales (Lyon, Marseille, Nice, Montpellier, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux envisagées à ce stade).

Les TGV circuleraient ainsi sur la ligne classique (comme c'est déjà le cas dans de nombreux endroits en France) entre Amiens, Creil et la ligne nouvelle à réaliser au nord de Roissy, puis emprunteraient le réseau à grande vitesse.

Cela éviterait les changements de gare dans Paris et le plus souvent réduirait le temps de parcours, de l'ordre de 30 minutes en moyenne.

Réponse le  08/06/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré qui dessert la Picardie pour diffuser « l'effet grande vitesse » en valorisant les situations d'étoile ferroviaire d'Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

A ce stade, les deux scénarios de services envisagés prévoient :

- pour le scénario "TGV" : des liaisons entre Amiens-Creil-Aéroport CDG TGV, se poursuivant vers les grandes métropoles régionales

- pour le scénario "TGV + TER" : en complément des TGV, la circulation de TER entre Creil et la gare Aéroport CDG TGV avec des arrêts intermédiaires

Creil sera donc la gare d'accès au TGV et au TER vers Roissy pour de nombreux voyageurs et notamment ceux venant ou se rendant dans le Beauvaisis et au-delà vers le Tréport. Or, les liaisons entre Beauvais et Roissy vont être améliorées dans le cadre de l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 M€), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Réponse le  30/06/2010

Les causes d’irrégularité des circulations ferroviaires de voyageurs sont effectivement de plusieurs ordres. En ce qui concerne l’infrastructure, Réseau ferré de France investit chaque année des sommes très importantes (de l’ordre de 6 milliards d’euros à l’échelle nationale) pour entretenir, moderniser et développer le réseau.

L’axe Creil-Paris est un axe ferroviaire important qui accueille un grand nombre de circulations, de plusieurs natures. En dehors du fret, l’ensemble des trains ont pour origine/terminus la gare du Nord à Paris. Cette dernière dispose de peu de marges de capacité en ce qui concerne l’occupation des voies à quai et constitue le principal frein à l’extension éventuelle du nombre de circulations qui y parviennent ou en partent. En ce qui concerne la capacité en ligne de l’axe Creil-Paris, celle-ci dispose également de peu de marges sur les sections en approche de Paris. En revanche, la section de ligne entre la bifurcation de Gonesse (LGV Nord) et Creil n’est pas considérée comme saturée selon les normes en vigueur.

A l’horizon de Roissy-Picardie, de nouvelle circulations seront ajoutées entre le nord du Val d’Oise (bifurcation vers CDG) et Creil. Elles répondent à des besoins de déplacements croissants et sont complémentaires des liaisons avec Paris. Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d'euros HT (scénario TGV) et 100 millions d'euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV).  Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d'une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce qui est en jeu est la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce sont les arrêts des trains qui consomment de la capacité. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly.

A ce stade des études, il n'a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d'une 3e voie entre Chantilly et Creil, du fait notamment que les trains y ont des sillons relativement homogènes (sans arrêt) et qu’aucun n'a besoin de dépasser un autre. Les deux voies sont en outre suffisantes pour écouler l’ensemble du trafic prévu.

L'hypothèse d'une troisième voie entre Chantilly et Creil n'est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.

Au-delà de Roissy-Picardie et pour tenir compte des autres développements envisagés (liaisons Creil-Paris par exemple), des crédits d’étude sont prévus au Contrat de projets Etat-Région pour déterminer quels seraient précisément les investissements à effectuer sur l’axe (gare de Creil incluse) et selon quel phasage.

Réponse le  09/07/2010

Sur la nouvelle infrastructure :

Le TGV à Amiens (et Creil) n’a pas pour vocation de desservir Paris. Il s’agit en effet de relier deux nouvelles gares de Picardie au réseau LGV pour permettre à la fois des liaisons directes à grande vitesse vers les grandes métropoles de province, et l’accès à la gare TGV de l’aéroport Charles-de-Gaulle qui accueille aujourd’hui 60 TGV quotidiens (une centaine à l’horizon du projet), proposant ainsi de nouvelles destinations via une correspondance. Une troisième fonctionnalité du projet concerne l’accès à l’aéroport, tant pour y travailler que pour y prendre l’avion.

Sur la ligne Amiens – Paris :

Lors du dernier changement de service, la grille horaire sur le segment Paris-Amiens a évolué à la demande du Conseil régional. Ont notamment été incorporés à la grille TER 3 roulements de rames Corail. Dans le même temps, la politique des arrêts a été très légèrement revue pour épouser au mieux la demande de trafic sur certains créneaux horaires.

Les trains ont connu des problèmes de formation et d'équilibre du fait que les rames Corail sont gérées en dehors de la région et pour le compte d'un périmètre de plusieurs régions SNCF. Celles-ci connaissent parfois des difficultés d'exploitation qui obligent à des choix qui ne peuvent pas toujours satisfaire les engagements de disponibilité.

La région SNCF d'Amiens s'est toujours efforcée de résoudre au mieux les problèmes lorsqu'ils se sont présentés, et poursuivra cet effort, tout en demeurant consciente qu'elle restera tributaire d'incidents qui ne sont pas toujours de son fait.

Réponse le  23/07/2010

L'itinéraire Creil-Paris est pour partie équipée de réchauffeurs d’aiguilles afin de faciliter la manœuvre des aiguilles lors des périodes hivernales (gel – neige). Cet équipement couteux est installé en fonction de la criticité de l'itinéraire.

Il faut signaler que l'hiver 2009-2010 a été particulièrement rigoureux et a engendré des situations complexes en termes d'exploitation du réseau (aggravé par l'état des routes qui a généré des délais d'acheminement des agents SNCF très longs). Un retour d’expérience est en cours de manière à en tirer les enseignements et améliorer la gestion de ces épisodes.

Réponse le  13/07/2010

La voie ferrée actuelle de l'axe Creil-Paris est une infrastructure moderne et performante (25 000 V - 50Hz, longs rails soudés UIC 60), équipée en block automatique lumineux (BAL) pour l'espacement entre les trains et en KVB (contrôle de vitesse des trains). Elle est circulable sur quasiment toute sa longueur à 160 km/h. Avec ces caractéristiques, la circulation de TGV à vitesse conventionnelle ne pose techniquement aucun problème. La ligne Paris-Creil-Amiens est d'ailleurs régulièrement utilisée pour détourner la circulation des TGV lorsqu'un problème se présente sur la LGV Nord.

Les contraintes de capacités rencontrées sur cet axe - et plus particulièrement entre Survilliers et Creil - ne sont pas liées à la nature de la signalisation mais plutôt à l'hétérogénité des politiques d'arrêts (arrêts à Orry et Chantilly de certains trains rapides, notamment). Les études menées pour Roissy-Picardie proposent, comme cela a été expliqué, de remédier à ces contraintes grâce à des modifications sur l'infrastructure (voies supplémentaires permettant les dépassements, nouvelles communications). De manière générale, l'ensemble des actions possibles et éventuellement nécessaires sur l'infrastructure (développement, modernisation, renouvellement, accessibilité...) seront étudiées pour cet axe dans des études ultérieures, à l'aune des nouvelles circulations que le projet Roissy-Picardie y apportera. Bien entendu, l'objectif d'une exploitation robuste (régularité des trains) sera prioritaire.

Les problèmes de mixité évoqués sur le Barreau de Gonesse sont d'une autre nature puisque il s'agirait de mélanger des circulations à haute fréquence, omnibus (RER) avec des circulations TER. Les sources d'instabilité seraient très nombreuses et extrêmement difficiles à réguler.