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Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste à raccorder la ligne Paris-Creil-Amiens (ligne n° 272 000) à la ligne à grande vitesse d’Interconnexion qui contourne l’Ile-de-France. Cet itinéraire permet de minimiser la longueur de ligne nouvelle à construire (entre 6 et 11 kilomètres, selon les options de passage), de proposer un temps de parcours performant (liaison Creil-Roissy de l’ordre de 20 minutes) et de débattre de l’opportunité de services régionaux qui s’arrêteraient, outre Creil et Chantilly dans l’Oise, à Survilliers-Fosses et Louvres dans le Val d’Oise.

Il n’a pas été envisagé d’autres itinéraires dans les études. L'hypothèse d'un itinéraire Creil-Roissy via Chantilly et Senlis (ancienne ligne n° 231 000) puis Ormoy-Villers (ligne La Plaine-Laon-Hirson n°229 000) apparaît a priori non réaliste. Outre une faisabilité très incertaine pour ne pas dire impossible, cela impliquerait un temps de parcours plus long et par conséquent non compétitif.

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

Les trains à grande vitesse entre Amiens et les grandes métropoles régionales qui seraient mis en place emprunteraient donc la ligne classique Amiens-Creil-Paris, puis la ligne nouvelle pour se raccorder sur la LGV d'interconnexion au nord de Roissy. Ainsi, les trains n'emprunteront pas la LGV nord.

Concernant la gare TGV Haute-Picardie, sa fréquentation continue de croître régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008 (soit près de 1 200 par jour). Cette croissance très régulière devrait se poursuivre au cours des 10 prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.

La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur la gare TGV Haute-Picardie utilisée actuellement par 55% des habitants de la Somme prenant le TGV et 17% des habitants de l’Aisne. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare en 2020.

Après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d'observer dans le temps l'évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d'adaptation de la desserte, qui relève des entreprises ferroviaires. Les services de TGV en gare d'Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Exemple de complémentarité (purement indicatif) :

- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h

- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Réponse le  01/06/2010

Première question :

Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date en Picardie :

- l'accès à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises. Actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie et elle est en dehors des grandes agglomérations,

- l'accès au pôle de Roissy pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.

En outre, l'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse en valorisant les situations d'étoile ferroviaire d'Amiens et de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces. Roissy-Picardie ne va donc pas à l’encontre du développement des autres liaisons régionales. Bien au contraire, il peut contribuer à les dynamiser.

Deuxième question :

L'étude de marché a permis de reconstituer, entre autres, la demande de déplacement des Picards sur le territoire national. En millions de déplacements annuels, les chiffres sont de 1,2 pour la Champagne et l'Est, 0,3 pour les Alpes et la Côte d'Azur, 1,3 pour l'axe rhôdanien, 0,2 pour le Languedoc, 0,7 pour le Sud-Ouest et 0,8 pour le Nord-Ouest. Parmi ces déplacements, environ un quart est effectué en train lorsqu'il s'agit du sud de la France et entre 6 et 20% lorsqu'il s'agit de la partie nord. Plus de précisions sont présentées à la page 40 du dossier du maître d’ouvrage.

Réponse le  19/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra justement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.

Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.

Réponse le  03/06/2010

REPONSE CPDP

Pour ce qui concerne la Commission du débat public, le débat, que je vous ai présenté le 4 janvier, ne concerne que le projet de barreau ferroviaire Roissy Picardie, reliant la ligne TGV d'Interconnexion à la ligne classique Paris Creil Amiens. Ce projet est décrit dans le dossier et il n'y a aucun sous entendu.

Vous évoquez le fait que le débat passerait inaperçu : je signale que la commisison a envoyé dans les boites à lettres de l'est du Val d'Oise et de la Picardie -sauf l'est de l'Aisne- plus de 800.000 dossiers -sauf malheureusement aux personnes qui ont adhéré au "Stop Pub", que la relation étroite entretenue avec la presse a d'ores et déjà entrainé la sortie de plusieurs centaines d'articles, qu'une campagne d'affichage précède chacune des réunions, et que celles ci sont très fréquentées : plus de 300 personnes à Fosses, 450 à Amiens, 350 à Creil, 250 à Villiers le Bel.

Je reste à votre disposition pour organiser toute rencontre qui vous paraîtrait utile et vous prie de croire à l'assurance de mes sentiments les meilleurs.

Claude BERNET

REPONSE RFF

Le projet Roissy-Picardie est clairement défini

Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie répond à des objectifs clairement définis et présentés par Réseau ferré de France, maître d'ouvrage de ce projet. C'est d'ailleurs sur la base de ces objectifs que la Commission nationale du débat public s'est prononcée en faveur d'un débat.

La réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres entre l'axe Paris-Creil-Amiens et la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles de Gaulle TGV vise à :

• raccorder la Picardie au réseau à grande vitesse,


• augmenter la capacité du réseau à grande vitesse,


• contribuer à renforcer l'attractivité du pôle multimodal de Roissy,


• améliorer l'accès à Roissy pour aller prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.

Les trois premiers objectifs ont une portée nationale : le projet tend à développer le transport voyageurs entre la Picardie et le reste de la France en favorisant un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire. Cet objectif est donc en parfaite cohérence avec les objectifs du « Grenelle de l'Environnement ». Le quatrième objectif du projet est à portée interrégionale et régionale en apportant une solution alternative à la voiture pour les déplacements entre le pôle de Roissy et les territoires situés au nord.

De plus, le principe même de Roissy-Picardie intègre les enjeux du développement durable en s'appuyant largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est limitée entre 6 et 11 km. A côté de cette sobriété des moyens mis en oeuvre pour des retombées majeures, RFF s'impose à prendre en compte le développement durable dans la conception de Roissy-Picardie (voir à ce sujet, le document d'information complémentaire produit début juin par RFF et diffusé par la CPDP). 

RFF propose deux scénarios de service :

. un scénario de service qui s'appuie sur un service de trains à grande vitesse avec une fréquence de 7 allers-retours par jour au minimum depuis Amiens, avec arrêt à Creil.

. un scénario de service qui s'appuie sur un service de trains à grande vitesse et un service de trains régionaux, en complément.

Un projet qui prend en compte l'environnement ferroviaire existant et à venir

Si ce projet possède des objectifs propres, il s'intègre néanmoins dans un environnement ferroviaire complexe, le nord de l'Ile de France, que RFF a largement pris en compte dans ses études et réflexions. Les projets ferroviaires qui concernent le nord de l'Ile-de-France sont détaillés par le maître d'ouvrage dans le dossier support au débat public : modernisation des RER B et D, projet de liaison « barreau de Gonesse », projet Arc Express, projet CDG Express, Tangentielle Nord, Tram T5, métro automatique double boucle (Grand Paris), etc.

C'est d'ailleurs sur la base de ces études et réflexions que RFF a décidé de renoncer à la mutualisation de la liaison Roissy-Picardie et du barreau de Gonesse dont les inconvénients avérés l'emportent largement sur les avantages potentiels. Les raisons de ce choix sont détaillées précisément dans le document d'information complémentaire.

D'autre part, les projets de lignes à grande vitesse (Paris - Amiens - Londres) ou nouvelles (Paris - Normandie) ne répondent pas aux mêmes objectifs que la liaison Roissy-Picardie et s'inscrivent dans des échelles de temps et de coût totalement différentes qui justifient un processus d'élaboration distinct.

Le projet de LGV Paris-Londres par Amiens vise à développer des liaisons à grande vitesse entre Paris et Londres grâce à un itinéraire plus direct que celui par Lille. Sa pertinence est liée aux perspectives de saturation de la LGV Nord qui n'apparaîtra qu'à long terme.

Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie vise à réduire le temps de parcours entre Paris et les métropoles normandes, à améliorer la fiabilité et la fréquence des liaisons et à permettre  le développement du fret ferroviaire depuis les ports maritimes normands. Ce projet, en phase d'études exploratoires, ne prévoit pas, à ce jour, de liaison vers Roissy. Au regard des investissements nécessaires, RFF prévoit de saisir la CNDP sur ce projet dans le courant 2011.

En revanche, RFF n'a pas connaissance d'une "ligne LGV Amiens-Montsoult-Attainville-Roissy (gare Carex)" comme évoqué dans la contribution de Val-d'Oise Environnement.

Réponse le  07/06/2010

Au début des années 1990, il a été décidé de positionner la gare TGV Haute-Picardie à proximité immédiate du croisement entre l'autoroute A1 et l'autoroute A 29 (en projet à l'époque), plutôt qu'au croisement entre la LGV Nord et la ligne ferroviaire Amiens-Tergnier, pour des considérations d'opportunité (la liaison par autocar grâce à l'autoroute apparaissait plus aisée à mettre en oeuvre qu'un service ferroviaire, dans un contexte où l'intérêt pour les trains régionaux était beaucoup moins développé qu'aujourd'hui) et de coût (la construction d'une gare TGV sur le site de Chaulnes est délicate).

Aussi, l'intégration de la gare TGV Haute Picardie au réseau ferroviaire classique qui dessert la Picardie impliquerait soit son déplacement, soit la réalisation d'une ligne nouvelle de plusieurs kilomètres depuis la ligne Amiens-Laon, ce qui n'apparaît pas envisageable au regard du coût et des bénéfices qui, en première analyse, pourrait en découler.

En particulier, l'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de diffuser "l'effet grande vitesse" sur une large partie de la Picardie grâce à la desserte de la gare de Creil, carrefour ferroviaire, qui permet la mise en place de correspondances vers Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin, Clermont, Persan...

L'emprunt de la LGV Nord associé à un raccordement sur la ligne Amiens-Laon (comme le suggère la question) limiterait la desserte TGV à Amiens et aux villes accessibles depuis Amiens (Abbeville, Albert...). Il en découlerait un potentiel de trafic fortement réduit (un peu plus de 50% sur la base des études de marché et de prévision de trafic), et par conséquent une desserte TGV probablement plus limitée qu'avec Roissy-Picardie. La pertinence économique pour une entreprise ferroviaire de mettre en place une desserte par train à grande vitesse de la Picardie est d'autant plus forte que le service est en mesure de capter une large part de la clientèle picarde.

En outre, l'utilisation de la LGV Nord serait contraire aux enjeux de préservation de capacité de la ligne pour faire face aux perspectives de développement des circulations.

S'agissant de la desserte directe d'Amiens depuis Paris par LGV, il est rappelé que celle-ci est envisagée dans un cadre plus large qui est celui de la relation Paris-Londres. Ainsi, il ne s'agit pas de prioriser entre Roissy-Picardie et une nouvelle LGV dès lors que les deux projets ne répondent pas aux mêmes objectifs et qu'ils s'inscrivent dans des échelles de coûts (entre 225 et 375 M€ pour Roissy-Picardie, plusieurs milliards € pour une ligne nouvelle entre Paris et le tunnel sous la Manche) et une temporalité très différente. Il est en effet rappelé que la pertinence du projet de LGV Paris-Amiens-Calais est liée aux perspectives de saturation de la LGV Nord qui n'apparaîtront qu'à long terme.

Réponse le  26/05/2010

1/ Pour répondre à la modification d'offre sur le RER D qui s'est opérée pour le Service Annuel 2009, à savoir en décembre 2008, celle-ci a été marquée par deux mesures principales :

- modification de l'offre au nord de la ligne (passage de 12 à 8 trains par heure en heure de pointe) dans l'objectif d'améliorer la régularité et le fonctionnement de l'ensemble du RER D.

- augmentation de l'offre aux heures creuses afin d'avoir plus de trains et organisés selon une grille horaire plus lisible par le client

Parallèlement à ces mesures, un programme d'investissement de 120 Millions d'euros a été approuvé en juillet 2009. Grâce à un certain nombre de travaux importants, en particulier sur le terminus de Goussainville et sur les systèmes de signalisation et de gestion du mouvement des trains, ils permettront, à la fin de l'année 2013, de restituer une desserte de douze trains par heure et par sens au nord de la ligne dans des conditions de régularité accrues.

2/ Pour répondre à la problématique de saturation des voies, le projet Roissy-Picardie ne prévoit pas de faire passer ces nouveaux trains sur des voies communes avec le RER D. Le principe des voies dédiées aux lignes RER qui est mis en place en Ile de France dans le cadre des Schémas de Principe d'amélioration des RER (B, C et D notamment) sera maintenu. Les nouveaux trains entre Creil et l'aéroport de Roissy rouleront sur les voies actuellement utilisées par les TER et les Intercités.

Réponse le  24/06/2010

Des coûts prévisionnels de transport ont bien été communiqués aux personnes interrogées lors de l’enquête qui a été menée en 2008 dans le cadre de l’étude de marché (par exemple 6 Euros pour Creil-Roissy en TER).

Les coûts prévisionnels ont ensuite été affinés dans les études de trafic et socio-économiques, selon les méthodes de calcul suivantes :

- les coûts sont globalement calculés sur la base d'un prix kilométrique, différent pour les TER et les TGV dans le cas de Roissy-Picardie. Ainsi, le prix moyen est supérieur de 30% si on prend le TGV par rapport au TER.

- pour les trajets hors motif domicile-travail, les coûts ont été établis sur la base des prix SNCF en période bleue,

- pour les trajets domicile-travail, les coûts ont été établis à partir du montant d’un abonnement mensuel ramené à un déplacement quotidien, en s’appuyant sur une hypothèse de nombre moyen de jours travaillés par mois. Un abattement de 50% pour tenir compte du remboursement de 50% de l'abonnement de travail par l'employeur est également appliqué.

Concernant la dernière remarque, on peut préciser que l'intérêt d'un projet d'infrastructure pour la collectivité est déterminé par la réalisation d'une évaluation socio-économique. Celle-ci est établie selon une méthodologie rigoureuse et normalisée à l'échelle nationale, commune à l'ensemble des projets.

L'évaluation socio-économique consiste notamment à quantifier et convertir en monnaie les impacts du projet (avantages et coûts) recensés pour la collectivité.

L'évaluation socio-économique du projet Roissy-Picardie montre qu'il constituerait un investissement rentable pour la collectivité. Les gains de temps, l'augmentation du nombre d'usagers du rail et les gains de coût associés pour les usagers et pour la collectivité (liés au moindre impact du rail par rapport à la route en termes de coût collectif induit par les transports) constituent les avantages principaux du projet qui explique cette rentabilité.

Réponse le  21/06/2010

La fréquence des liaisons TER envisagées dans le scénario correspondant a été définie dans le cadre des études de marchés. Cette fréquence de deux trains par heure en heure de pointe (hypothèse de 5h dans la journée là où la demande sera la plus forte) et un train par heure en heure creuse apparaît adaptée au flux de voyageurs identifié à ce stade des études.

Outre le temps de parcours, les voyageurs qui emprunteront le service y trouveront un avantage économique certain (économie de carburant, de coût de parkin à Roissy...). Les études ont pris des hypothèses de tarification basée sur la tarification du TER Picardie. Avec un abonnement mensuel, le coût d'un trajet entre Creil et Roissy s'élèverait - selon les hypothèses prises - à environ 2,5 €. Ceci est similaire au coût moyen d'un voyage pour quelqu'un doté d'un coupon Navigo mensuel zones 1-5 (Paris à  CDG par exemple). Pour quelqu'un disposant d'un coupon zones 4-5, le coût moyen d'un voyage est de l'ordre de 1,20€.

Enfin, l'objectif de ce projet est également de proposer une alternative à la voiture et se place, en ce sens, en cohérence avec les enjeux de transfert modal au coeur du Grenelle de l'environnement.

Réponse le  07/07/2010

RFF, comme tous les maîtres d'ouvrage d'infrastructures linéaires, utilise les fonds de carte de l'IGN. En l'espèce, c'est la version la plus récente de la base de données 1/25000ème du secteur des options de passage qui a été utilisée. RFF et ses bureaux d'études ont bien pris en compte dans leur analyse des options de passage les aménagements réalisés, en cours de réalisation ou en projet intervenus plus récemment.

La deuxième partie de la question recoupe les questions n°367 et 361. Il est proposé de se reporter aux réponses faites par RFF à ces questions.

S'agissant de la troisième question, le barreau de Gonesse dont il est en l'occurrence question a pour objet la création d'une voie ferroviaire nouvelle entre la ligne du RER D au nord de Villiers-le-Bel et la ligne du RER B au niveau du Parc des expositions de Villepinte qui se situe en effet au sud de l'aéroport. Cette présentation de la page 73 sur la base d'un schéma simple relève d'un souci de pédagogie vis-à-vis du lecteur.

Réponse le  27/07/2010

En termes d'infrastructure, il sera techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi), comme sur la ligne Creil-Amiens.

A ce stade des études, il est apparu qu'au-delà du poids démographique (évoqué à juste titre dans la question), les fonctions de capitales régionales (et ce qui y est lié, l'université, les administrations...) d'Amiens généraient le plus grand potentiel de déplacements. C'est sur ces bases que RFF a défini les scénarios de services portés au débat.

Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct par TGV depuis l'axe Creil-Compiègne-Saint-Quentin relèvera de la décision des entreprises ferroviaires sur la base du marché identifié, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales. Dans son cahier d'acteur (n°11), la SNCF indique d'ailleurs qu' "à l'horizon du projet, la SNCF ne devrait plus être l'unique transporteur de voyageurs sur le réseau national. (...) D'autres transporteurs pourront proposer de nouveaux services." 

Au-delà de cette question qui reste donc ouverte, la réunion publique de Compiègne (27 mai) a mis en évidence le fort intérêt des acteurs du territoire pour le projet Roissy-Picardie, confirmé dans le cahier d'acteur commun de l'ARC, de la Ville et de l'APC (n°28).

Dans le cadre des scénarios proposés au débat public, un trajet Compiègne-Lyon, par exemple, serait possible en 2h50 (correspondance à Creil comprise) contre 3h35 actuellement par Paris. D'autre part, un voyageur prenant le train à Compiègne pourra accéder à Roissy par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.