Question n°221
Exhaustivité des études
, le• La France se doit de remplir ses engagements de lutte contre le changement climatique qui sont de diviser par 4 ses émissions de l’ensemble des gaz à effet de serre d’ici 2050. Pour cela, elle s’est déjà fixé comme objectif de réduire ses émissions de 20% d’ici 2020 afin de revenir au niveau de 1990, sachant que le secteur des transports est le premier émetteur de GES. D’emblée, le projet d’A31 bis n’est-il pas contradictoire avec les engagements de la France dès lors qu’il se base sur une évolution importante des déplacements routiers d’ici 2030 et 2050 (p 50 DMO) ?
• Dans le diaporama présenté à la réunion de Thionville, le Ministère du Développement durable et des Infrastructures du Grand Duché de Luxembourg affiche un objectif ambitieux en termes de report modal : réduction de la part des véhicules motorisés particuliers dans les déplacements à 56% en 2020 contre 72,5% en 2009 ; accroissement de la part des transports en commun à 19% en 2020 contre 15,5 en 2009 et de celle des transports doux à 25% contre 13% aujourd’hui sur la même période. Du côté français, les intervenants n’ont fait qu’évoquer la nécessaire complémentarité des modes de transport. C’est insuffisant. Quels sont les objectifs en termes de report modal au niveau du sillon lorrain, périmètre du projet d’A31 bis, et quelle sera la répartition modale induite par le projet ?
• Si l’on se réfère au rapport de trafic d’avril 2015, la prévision des trafics routiers repose sur une modélisation monomodale des déplacements, les évolutions des autres modes de transport reposant sur des analyses complémentaires. Cette approche a permis d’étudier les incidences du projet A 31 bis en termes de report de trafic sur le réseau routier adjacent. En revanche, quelles sont les incidences en termes de report modal du TER et des bus vers la route en cas de réalisation de l’A 31 bis, notamment pour ce qui concerne la section nord ? Il convient pour le moins de s’assurer que l’évolution des parts modales s’effectue dans un sens favorable au climat. Une modélisation multimodale ne devrait-elle pas être réalisée ?
• Si l’on se réfère aux documents communiqués par la SNCF, on constate la possibilité d’une augmentation significative des places offertes vers le Luxembourg d’ici 2020, notamment aux heures de pointe, dès lors qu’un certain nombre d’aménagements auront été réalisés (+ 126%), la SNCF indiquant que la croissance du flux de frontaliers, indiquée pour 2030, serait alors significativement absorbée. Pour être sûr que l’offre TER ne constitue pas une alternative à l’A31 bis entre Metz et le Luxembourg ne doit-on pas disposer d’une évaluation du potentiel d’offre TER supplémentaire au-delà de 2020 et pour le moins à la même échéance que celle retenue pour la croissance du flux de frontaliers à savoir 2030 ? Dans la même optique, a-t-on examiné l’impact sur le trafic de l’A31 d’une offre renforcée de transports en commun routiers desservant et convergeant vers les gares TER ?
En ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre, le projet A31bis fait l’objet d’un bilan carbone mis à disposition sur le site internet du débat public. Les résultats montrent que indépendamment de la variante retenue, le projet n’a pas d’influence sur le émissions de GES par rapport à la situation de référence (scenario sans projet à l’horizon 2030).
Les éléments présentés par le Grand Duché de Luxembourg, stratégie MoDu (Mobilité Durable) affichent des objectifs pour l’ensemble des déplacements sur le territoire luxembourgeois. Cette stratégie est cohérente avec le Schéma de mobilité transfrontalière (SMOT) engagé par le Ministère des transports luxembourgeois, la région Lorraine et l’Etat français. Son ambition est d’augmenter progressivement la part des transports alternatifs à la voiture individuelle (transports ferroviaires et collectifs, covoiturage) sans toutefois exclure la voiture. Cette part devrait passer à 20% en 2020, puis 25% en 2030, de l’ensemble des déplacements Lorraine-Luxembourg.
L’exploitation d’une voie multimodale sur l’axe A31/A3 entre Thionville et Luxembourg Ville est actuellement à l’étude en partenariat avec le Grand Duché de Luxembourg et participe de cette volonté partagée avec les autorités luxembourgeoises de développer les alternatives à la voiture « solo » en l’occurrence en favorisant le transport par bus et le covoiturage.
Les scenarii d’évolution de l’offre présentés par la SNCF ont été construits pour répondre à l’évaluation du potentiel de fréquentation du TER identifiée dans le cadre de l’étude INEXIA de 2011 portée par le Conseil Régional de Lorraine sur la période 2016-2030 (Stratégie d’évolution de l’offre TER METROLOR). L’augmentation de l’offre de +126% répond donc aux besoins identifiés pour l’horizon 2030 dans le scénario volontariste de l’étude, qui prend notamment en compte une diminution des temps de rabattement vers les gares favorable au mode ferroviaire. Cette hypothèse a été reprise dans les reports modaux envisagés dans le cadre du projet A31Bis.
reponse aux questions 221 très parcellaire
L'impact sur les rejets du projet est de fait négatif, car en maintenant les niveaux actuels , il ne participe pas aux objectifs de réduction de 20% de la transition énergétique et ne respecte donc pas la loi.
L'étude avec le Luxembourg n'étant pas réalisée, il semble prématuré de lancer un projet alors qu'une grande inconnue n'est pas levée. Il convient d 'attendre les résultats pour revoir complètement le dossier.
Les études ont été faites, me semble-t-il, avec un CO2 à 30€. Les objectifs de la stratégie bas carbone le fixent à 56€ en 2020 et 100€ en 2030 ce qui modifie totalement les hypothèses et modifiera certainement les modes de déplacement.