Question n°64
Tracé vers PAM et coût nouveau tracé comparé à A31bis
, leUn internaute a posé la question (en cours de traitement) "Pourquoi avoir choisi Dieulouard comme point de chute de barreau et non pas Blénod, Marbache ou encore Belleville? Effectivement pourquoi ne pas redonner à Pont-à-Mousson un rôle plus important entre Metz et Nancy, Louvigny et Vandières... Par ailleurs, peut-on avoir une information chiffrée globale sur le coût d'un nouveau tracé Toul-Longwy ou sillon meusien par rapport à une mise à 3 voies avec améliorations telles qu'elles sont proposées par le débat public.
Merci
La vallée de la Moselle étant étroite et encaissée au sud de Belleville, il est difficilement envisageable d’y construire un nœud autoroutier permettant de relier l’A31bis à l’A31 existante. De plus, un franchissement plus au sud de Dieulouard implique de couper plusieurs gros massifs forestiers domaniaux (forêts de Natrou et de l'avant-garde).
Au nord de Dieulouard, même si la vallée élargie permet d'insérer plus facilement un échangeur, des contraintes environnementales (traversée de la vallée de l'Esch), industrielles (centrale thermique de Blénod) et de relief rendent difficilement envisageable un passage entre Dieulouard et Blénod-lès-Pont-à-Mousson.
La Maîtrise d’Ouvrage privilégie donc un barreau Toul – Dieulouard se raccordant à l’A31 entre Dieulouard et Belleville.
Par ailleurs, en ce qui concerne un barreau Toul/Longwy, celui-ci faisait partie du projet autoroutier en tracé neuf permettant de relier Toul aux frontières luxembourgeoises et allemandes.
Ce projet, nommé A32, a fait l’objet d’un débat public en 1999 pour les quatre liaisons autoroutières suivantes : Toul-Verdun-Sedan, Toul-Longwy, passage éloigné à l’est du sillon et passage à proximité du sillon. (cf.carte)
La commission particulière du débat public sur le projet A32 a relevé dans son compte-rendu que les demandes exprimées lors du débat avaient porté d’une part sur les possibilités d’aménagement de l’A31 et en particulier sa mise en 2x3 voies en lieu et place d’une nouvelle autoroute et d’autre part sur le développement des autres moyens de transport, notamment ferroviaire. Les attentes se sont exprimées en faveur de l’utilisation conjuguée des différents modes de transport (route, fer, fluvial) et du développement de l’intermodalité.
L’Etat, maître d’ouvrage a tenu compte des apports du débat en proposant le projet A31Bis qui privilégie l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies dès lors que c’est envisageable, en complément des actions menées pour le développement des autres modes de transport, actions déjà largement engagées dans le cadre du précédent CPER (Contrat Plan Etat/Région) et qui se poursuivent.
Plus précisément, les études menées dans le cas du projet A32 pour une liaison Toul-Longwy ont montré que cette infrastructure ne capterait que le transit à destination de la Belgique et des Pays-Bas, ne captant pas ceux vers l’Allemagne et le Luxembourg. Le report de trafic de l’A31 sur ce nouvel axe était très faible (6 500 véh/jour). En outre, cette option se révélait nettement défavorable pour l’environnement avec des traversées de sites sensibles par exemple la forêt de la Reine, la région des étangs de la WOËVRE, les vallées du Rupt de Mad et d’Esch.
Compte tenu de ces éléments, cette alternative n’a pas été étudiée dans le cas de l’A31bis et son coût non évalué.
