Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
D'où vient ce chiffre?
Le montant du projet est estimé sur des ratios constatés sur des projets similaires. Ces ratios prennent en compte les aménagements routiers (chaussées, ouvrages,…) et les mesures environnementales (assainissement, continuités écologiques, murs anti-bruit…). Ces ratios sont appliqués à la longueur approximative du projet et aux types d’ouvrages envisagés.
A titre d’illustrations, ceux-ci sont de l’ordre de :
> 4 millions d’euros par kilomètre pour l’élargissement d’une 2x2 voies à 2x3 voies (hors échangeur) ;
> 8 à 10 millions d’euros par kilomètre pour une section courante autoroutière à 2x2 voies, y compris diffuseurs et péages ;
> 40 à 50 millions d’euros par kilomètre pour les ouvrages d’art non courant type viaduc
> 75 à 90 millions d’euros par kilomètre pour une tranchée couverte.
Un sujet éternel de crispation autour des autoroutes est le tarif des péages. Le tronçon Gye-frontière luxembourgeoise est gratuit pour tous les véhicules. Ma question est simple : en sera-t-il de même pour l'A31 bis ? Si elle est gratuite, quel sera le financement ? Si elle est payante, qui exploitera le péage ?
Je voudrais savoir si l'autoroute passera derrière la Boucle du Millénaire et devant l'étang qui s'y trouve. Coupera-t-elle Florange comme pour la VR52 qui était prévue depuis plus de 30 ans??
Il est proposé que le projet A31Bis emprunte dans la traversée de Florange l’emprise réservée inscrite dans le Plan Local d’Urbanisme de la commune. Comme vous le constatez sur l’extrait de carte ci-joint, cet emplacement se situe entre la Boucle du Millénaire et l’étang Schiltz.
Combien cela va coûter? Pourquoi ne pas faire une voie bus/camions? Va-t-on gagner plus de temps? Qui va en bénéficier de ces trois voies?
Combien cela va coûter ?
Le coût total du projet est compris entre 1,1 et 1,4 milliards d’euros.
Pourquoi ne pas faire une voie bus/camions ?
La réalisation d’une voie dédiée aux bus et aux camions n’est pas envisagée. En effet, cela reviendrait, en cas de congestion, à offrir des conditions de circulation plus fluides pour les poids lourds au détriment des autres usagers.
Cela aurait également un impact sur la sécurité, notamment au niveau des échangeurs.
Toutefois, dans le cadre du projet A31Bis, la maîtrise d’ouvrage étudie la mise en place d’une exploitation multimodale sur la plateforme routière élargie visant à offrir un meilleur niveau de service aux transports en commun et aux usagers pratiquant le co-voiturage entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.
Va-t-on gagner plus de temps ? Qui va en bénéficier de ces trois voies ?
Les études de trafic disponibles sur le site du débat mettent en évidence qu’en l’absence de tout projet les difficultés de circulation actuelles iraient nécessairement en s’aggravant, en particulier à proximité des agglomérations et sur la section Thionville-Luxembourg pour laquelle les fréquents dysfonctionnements sont déjà très contraignants pour les usagers. Avec le projet, les modélisations réalisées à l’horizon 2030 montrent que la circulation serait significativement améliorée, notamment aux heures de pointe et lors des pics saisonniers de trafic. Dès lors, les usagers auront un temps de parcours fiabilisé sur l’ensemble de l’itinéraire ce qui permettra d’éviter les temps perdus.
Ces conditions de circulation fluidifiées vont donc bénéficier à l’ensemble des usagers de l’A31, qu’ils soient locaux ou en transit dans le sillon lorrain.
Le projet est supposé améliorer les conditions de sécurité. Pourquoi aujourd'hui l'A31 n'est-elle plus éclairée la nuit? Ce point pourrait être intégré au projet A31Bis.
Plusieurs études comparatives (avant/après extinction de l'éclairage) ont montré que l'absence d'éclairage ne dégrade pas les conditions de sécurité pour les usagers.
L'absence d'éclairage de l'infrastructure s'inscrit par ailleurs dans la démarche de développement durable, en réduisant les consommations énergétiques et en limitant la pollution lumineuse.
Un sujet éternel de crispation autour des autoroutes est le tarif des péages. Le tronçon Gye-frontière luxembourgeoise est gratuit pour tous les véhicules. Ma question est simple : en sera-t-il de même pour l'A31 bis ? Si elle est gratuite, quel sera le financement ? Si elle est payante, qui exploitera le péage ?
Plusieurs schémas de financement ont été étudiés qui mêlent réalisation sous maîtrise d’ouvrage publique et par recours à la concession. Les 3 schémas étudiés sont présentés dans le DMO (p.96). Ils permettent de mettre en évidence les enjeux de l’équilibre à trouver entre financement public et contribution de l’usager et son impact sur l’horizon de mise en service de l’infrastructure.
Les sections concédées seront exploitées par un concessionnaire qui sera retenu suite à un appel d’offres, mettant en concurrence les candidats à la concession pour retenir le mieux disant.
Un internaute a posé la question (en cours de traitement) "Pourquoi avoir choisi Dieulouard comme point de chute de barreau et non pas Blénod, Marbache ou encore Belleville? Effectivement pourquoi ne pas redonner à Pont-à-Mousson un rôle plus important entre Metz et Nancy, Louvigny et Vandières... Par ailleurs, peut-on avoir une information chiffrée globale sur le coût d'un nouveau tracé Toul-Longwy ou sillon meusien par rapport à une mise à 3 voies avec améliorations telles qu'elles sont proposées par le débat public.
Merci
La vallée de la Moselle étant étroite et encaissée au sud de Belleville, il est difficilement envisageable d’y construire un nœud autoroutier permettant de relier l’A31bis à l’A31 existante. De plus, un franchissement plus au sud de Dieulouard implique de couper plusieurs gros massifs forestiers domaniaux (forêts de Natrou et de l'avant-garde).
Au nord de Dieulouard, même si la vallée élargie permet d'insérer plus facilement un échangeur, des contraintes environnementales (traversée de la vallée de l'Esch), industrielles (centrale thermique de Blénod) et de relief rendent difficilement envisageable un passage entre Dieulouard et Blénod-lès-Pont-à-Mousson.
La Maîtrise d’Ouvrage privilégie donc un barreau Toul – Dieulouard se raccordant à l’A31 entre Dieulouard et Belleville.
Par ailleurs, en ce qui concerne un barreau Toul/Longwy, celui-ci faisait partie du projet autoroutier en tracé neuf permettant de relier Toul aux frontières luxembourgeoises et allemandes.
Ce projet, nommé A32, a fait l’objet d’un débat public en 1999 pour les quatre liaisons autoroutières suivantes : Toul-Verdun-Sedan, Toul-Longwy, passage éloigné à l’est du sillon et passage à proximité du sillon. (cf.carte)
La commission particulière du débat public sur le projet A32 a relevé dans son compte-rendu que les demandes exprimées lors du débat avaient porté d’une part sur les possibilités d’aménagement de l’A31 et en particulier sa mise en 2x3 voies en lieu et place d’une nouvelle autoroute et d’autre part sur le développement des autres moyens de transport, notamment ferroviaire. Les attentes se sont exprimées en faveur de l’utilisation conjuguée des différents modes de transport (route, fer, fluvial) et du développement de l’intermodalité.
L’Etat, maître d’ouvrage a tenu compte des apports du débat en proposant le projet A31Bis qui privilégie l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies dès lors que c’est envisageable, en complément des actions menées pour le développement des autres modes de transport, actions déjà largement engagées dans le cadre du précédent CPER (Contrat Plan Etat/Région) et qui se poursuivent.
Plus précisément, les études menées dans le cas du projet A32 pour une liaison Toul-Longwy ont montré que cette infrastructure ne capterait que le transit à destination de la Belgique et des Pays-Bas, ne captant pas ceux vers l’Allemagne et le Luxembourg. Le report de trafic de l’A31 sur ce nouvel axe était très faible (6 500 véh/jour). En outre, cette option se révélait nettement défavorable pour l’environnement avec des traversées de sites sensibles par exemple la forêt de la Reine, la région des étangs de la WOËVRE, les vallées du Rupt de Mad et d’Esch.
Compte tenu de ces éléments, cette alternative n’a pas été étudiée dans le cas de l’A31bis et son coût non évalué.
Un peu d'histoire peut être utile : l'actuelle D611 suit rigoureusement la voie romaine qui franchissait à gué la Moselle à Dieulouard, et c'est d'abord ce franchissement qui est l'un des noeuds de ce problème. Actuellement, les usagers les plus malins (ou les plus courageux...) passent par Marbache / Saizerais ou Belleville / Dieulouard pour faire jonction entre l’A31 et la D611 et ainsi éviter les noeuds autoroutiers de Nancy. Cette liaison, complétée par quelques ronds-points judicieux afin d'améliorer la sécurité, pourrait se faire rapidement et coûterait globalement moins cher à la nation toute entière. Ensuite, la mise à 2x2voies de la D611 pourrait être envisagée avec un impact limité, tant du point de vue financier que du point de vue écologique. La DREAL dépendant du Ministère en charge de l'Ecologie, pourquoi n'a-t-elle pas envisagé d'autres solutions qu'une seule nouvelle portion d'autoroute concédée ? Comme seule cette option de nouvelle autoroute concédée a été étudiée, je demande à la CPDP d'exiger de la DREAL qu'elle envisage toutes les solutions possibles pour les liaisons A31 / D611 /A31 afin de réduire l'impact de cet aménagement tant sur le plan financier qu'écologique.
La vocation du futur barreau Gye-Dieulouard est d’accueillir les usagers en transit nord/sud utilisant actuellement l’A31 en traversée de Nancy.
Pour des raisons de sécurité, il convient d’assurer une continuité dans les caractéristiques techniques et fonctionnelles de la voie empruntée par ces usagers, dont une part de poids-lourds importante, afin d'assurer la lisibilité de l'infrastructure et de ne pas les surprendre, par exemple par l'arrivée d’autres types d'usagers (tracteurs, …) sur la voie.
L’aménagement de la RD611 à 2x2 voies impliquerait donc que :
- la nouvelle infrastructure ait des caractéristiques techniques permettant une circulation à 110 km/h, incompatible avec des carrefours giratoires,
- les échanges avec les infrastructures existantes soient dénivelés,
- les accès directs des propriétés riveraines soient interdits,
- la circulation des piétons, cycles, cyclomoteurs, cavaliers, engins à traction animale, engins agricoles soit interdite.
Les caractéristiques géométriques de la RD611 ne permettent pas de lui conférer les caractéristiques correspondantes sans avoir à effectuer des travaux importants notamment de terrassement et de rétablissement du réseau secondaire.
Un tel aménagement (infrastructure à 2x2 voies et rétablissements des dessertes par une voie parallèle) est très similaire à celui envisagé dans le cadre du projet A31bis (à la différence du statut final de la voie), avec des effets sur l’environnement et des coûts sensiblement équivalents.
Bonjour,
Toujours au sujet de vos prévisions de circulation avec et sans projet 2030. Sans projet, au droit de Nancy la circulation est dense. Il faut donc un barreau pour soulager cette densité. Or, votre projection avec projet montre une circulation dense entre Toul et l'échangeur de Nancy, mais rien n'est fait pour rendre la circulation fluide sur ce tronçon à l'horizon 2030 comme cela est fait ailleurs. Et il ne s'agit que d'hypothèse basse. Pouvez-vous expliquer ?
Sans projet, entre Toul et Nancy, les conditions de circulation seront dégradées. Le projet permettra d’améliorer significativement les conditions de circulation pour toutes les hypothèses de croissance des déplacements.
Bonjour, à ce jour (21 mai), le balayage de cette rubrique montre que jusqu'à présent, la plupart des questions sont "en cours de traitement". Mis à part celles à l'adresse de la CPDP, seules 2 ont reçu une réponse et ont été posées le 15 avril, il y a plus d'un mois. A moins d'avoir mal compris quelque chose, cette rubrique "questions" est censée être un espace d'échange en complément des réunions publiques. Et non pas un dépôt d'avis où deux autres rubriques sont consacrées à cela. La maîtrise d'Ouvrage compte-t-elle répondre à ces questions? Avant la fin du débat?
Bonjour,
La Commission particulière du débat public (CPDP) a bien pris en compte votre remarque. Elle est parfaitement consciente des délais trop importants de publication des réponses et fait en sorte de les réduire en veillant à une application plus stricte de la procédure qu’elle a mise en place dès l’origine en accord avec le maître d’ouvrage.
Par ailleurs, il est nécessaire de rappeler pour information le circuit des contributions.
Celles-ci sont tout d’abord saisies sur le site Internet (lettres T, fiches questions remplies lors des réunions, e-mails, etc). Ensuite, le modérateur du débat public vérifie que la contribution respecte la charte de modération avant de la publier.
Toutes les contributions (avis, questions, points de vue, propositions…) sont alors envoyées à la CPDP et au maître d’ouvrage afin qu’ils soient pleinement informés et rédigent les réponses de leur compétence respective.
Les propositions de réponse du maître d’ouvrage sont envoyées au modérateur qui les adresse à la CPDP pour validation. Les réponses validées sont renvoyées au modérateur qui se charge de leur mise en ligne. Celles dont la commission considère qu’elles sont insatisfaisantes ou incomplètes sont retournées au maître d’ouvrage pour modification avant d’être validées.
Ce processus peut paraître lourd mais il est rendu nécessaire par les règles strictes qui encadrent le débat public.
La CPDP s’engage à ce que les réponses aux contributions soient fournies dans les meilleurs délais.