Thème 2 : Nécessité d'un nouvel aéroport
Les réponses
du maître d'ouvrage aux questions de la CPDP.
2.1 Politique des transports. Transports
et développement durable. Arbitrages train-avion
réponses aux questions :
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
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Question 2.1.1
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Un des éléments clé
influençant l'évolution des transports intérieurs
en France est la complémentarité entre le ferroviaire
et l'aérien. Le développement du réseau ferré
à grande vitesse européen réduira l'attractivité
du transport aérien au niveau européen, conduisant
à la suppression de liaisons court-courrier et libérant
des créneaux pour des distances sur lesquelles le transport
aérien restera compétitif. Comment cette tendance
lourde est-elle prise en compte dans les réflexions sur
le développement aéroportuaire français,
dans les schémas multimodaux de services collectifs de
transport et intégrée dans la problématique
justifiant le projet de Notre-Dame-des-Landes ?
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1 - Paramètres de choix modal avion - TGV
En ce qui concerne les déplacements professionnels, le
choix entre l'avion et le TGV s'effectue à partir d'une comparaison
des temps de trajet porte-à-porte offerts par les deux modes,
ce critère venant avant le prix et la fréquence. Ainsi,
le TGV prend une part significative du marché lorsque le temps
de trajet total de gare à gare n'excède pas trois heures,
ce qui permet l'aller-retour dans la journée.
A titre d'exemple, l'arrivée du TGV à Nantes (temps de
trajet environ deux heures) a conduit à la fermeture de la ligne
aérienne Nantes-Orly.
Dans le cas contraire, l'avion devient le mode de transport le plus
utilisé : le succès de la ligne aérienne Lyon-Nantes
en est l'illustration.
En ce qui concerne les déplacements personnels, la part
du mode aérien devient véritablement significative pour
les distances supérieures à 1500 Km, où
sur ce segment il est utilisé dans 25 % des cas (environ 55 %
pour la voiture et 15 % pour le train).
2 - Destinations atteintes par TGV en moins de 3 heures à
partir de Nantes ou Rennes en 2002, et en moins de 3 heures et demi
au cours de la décennie 2010 / 2020
En 2002, on pouvait atteindre en moins de 3 heures par TGV, de Nantes
comme de Rennes, les principales destinations suivantes : Massy, Paris
et l'aéroport CDG.
Sous réserve de confirmation des projets actuels d'extension
du réseau, les destinations nouvelles susceptibles d'être
accessibles en moins de 3 heures et demi (plutôt que 3
heures) au cours de la décennie 2010 / 2020 sont les suivantes
: Lille, Metz / Nancy et Lyon.
En terme de choix modal, l'aménagement de la ligne à
grande vitesse (LGV) Bretagne - Pays de Loire et de l'interconnexion
des réseaux ferroviaires au sud de Paris facilitera l'accès
des habitants de l'Ouest aux aéroports parisiens, notamment pour
les destinations qui ne seront pas desservies par les aéroports
du Grand Ouest.
Les autres projets d'extension du réseau LGV permettront à
une partie de la clientèle, appartenant majoritairement à
la clientèle "tourisme - loisirs" compte tenu des temps
de parcours prévisibles, de choisir le TGV pour voyager entre
le Grand Ouest et les régions du Nord, de l'Est et du Sud-est
du pays.
3 - Approche des évolutions de la demande de déplacements
à grande distance
Entre 1970 et 1997, en même temps que l'urbanisation et
la richesse économique s'accroissaient dans l'ensemble des quinze
pays membres de l'Union Européenne, la mobilité a quasiment
doublé : un habitant parcourt 13900 Km par an contre 7300 en
1970. L'essor de cette mobilité contribue largement au transport
aérien : c'est le mode de transport qui s'est le plus développé
en Europe sur la période.
En ce qui concerne le trafic aérien en France, la part des
aéroports de province tend à s'accroître ; cela
tient à l'essor des lignes transversales (de province à
province) et des lignes province - internationale (en particulier vers
l'Europe). Ainsi entre 1995 et 2000, le trafic des lignes transversales
s'est accru de 50 % contre 17 % pour les lignes radiales (liaisons avec
les grands aéroports parisiens principalement).
Pour l'avenir, les différentes analyses réalisées
aux niveaux national et européen annoncent une poursuite de
la croissance de la mobilité selon tous les modes de transport
; c'est le cas notamment des travaux menés à l'horizon
2020 pour l'établissement du schéma de services collectifs
de transport de voyageurs (SSCT). Dans ces conditions, l'optimisation
de l'utilisation des infrastructures existantes ne suffira pas à
répondre durablement à la croissance de la demande de
déplacements.
4 - Ce que prévoit la politique aéroportuaire nationale
La politique des transports décidée en 1997 favorise
une approche multimodale des déplacements et l'amélioration
de la qualité des services offerts en optimisant les infrastructures
existantes et limitant les nuisances.
Les schémas de services collectifs de transport approuvés
en avril 2002 renforcent clairement ces options :
- en ce qui concerne les relations vers les principaux pôles
européens, afin de faciliter le développement des
services réguliers de transport rapides reliant les capitales
régionales aux principaux pôles européens et permettant
des déplacements professionnels dans la journée, les objectifs
prioritaires sont :
d'adapter
les principales plates-formes aéroportuaires régionales
à la croissance du trafic aérien moyen courrier européen
régulier, c'est-à-dire développer et coordonner
les capacités aéroportuaires des principales métropoles
au sein d'un réseau de plates-formes complémentaires
à vocation internationale ;
de développer
des services ferroviaires internationaux à grande vitesse
lorsque la durée et le volume de trafic le permettent.
- en ce qui concerne les relations de longue distance entre les pôles
de province, afin d'assurer les liaisons efficaces et équilibrées
entre ceux-ci, les objectifs prioritaires sont :
d'offrir
des services ferroviaires directs performants entre métropoles
lorsque les potentialités du trafic le permettent ;
de développer
les correspondances aériennes et/ou ferroviaires lorsque
la clientèle est insuffisante pour offrir des services directs.
Dans ces conditions, le trafic international intracommunautaire
constitue déjà, et constituera de plus en plus, le
moteur de la croissance des aéroports régionaux. Ainsi
le trafic des aéroports de province avec l'union européenne
a-t-il représenté 24 % de leur activité en 2000
contre seulement 17 % en 1995.
5 - L'aéroport de Nantes-Atlantique et le futur aéroport
du Grand Ouest
En 2001, l'activité de l'aéroport de Nantes-Atlantique
se répartissait de la manière suivante :
liaison
sur Paris : à peine 16 % de l'activité de la plate-forme
en 2001, contre 39 % en 1990, en raison de la concurrence du TGV.
liaisons
vers la province : les lignes vers la province ont représenté,
en 2001, 44 % du trafic passagers. La liaison vers le hub de Lyon y
est prépondérante. Douze autres villes françaises
sont desservies en direct, constituant un réseau diversifié
complété par deux métropoles européennes
reliées en direct : Londres et Bruxelles.
Compte tenu des évolutions de la demande, telles que les envisage
le schéma de services collectifs de transport de voyageurs, les
capacités du futur aéroport du Grand Ouest devront
être adaptées à sa vocation d'échanges
entre sa région et les autres pôles, notamment européens.
Les vols " vacances " devront aussi être développés
tant à l'import qu'à l'export.
Dans le même temps, il devra être tiré le meilleur
parti des TGV pour les liaisons à courte et moyenne distance.
Mais on ne peut envisager que les améliorations escomptées
des dessertes TGV, complétées éventuellement par
un accroissement des fréquences, constituent une réponse
adaptée à la totalité des besoins exprimés,
au vu des distances et temps de parcours induits. Il s'agira en particulier
de satisfaire la demande déjà présente, et qui
devrait s'accroître, de liaisons aériennes directes
entre Nantes et les destinations nationales les plus éloignées
et européennes (situées pour la plupart à plus
de 3 heures de TGV) en permettant un aller-retour dans la journée.
Sources : SSCT et documents RFF et SNCF
