Thème 2 : Nécessité d'un nouvel aéroport

Les réponses du maître d'ouvrage aux questions de la CPDP.

2.1 Politique des transports. Transports et développement durable. Arbitrages train-avion

réponses aux questions :

2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4

Question 2.1.3

Comment ont été intégrées dans les prévisions de trafic la lutte contre les effets de serre et les conséquences pouvant en découler par une taxation du kérosène ?

Réponse

La contribution de l'aviation à l'effet de serre :

Un groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC)¹ a publié en 1999 un rapport sur " L'aviation et l'atmosphère planétaire ".
Selon ce rapport, les émissions de gaz carbonique dues à l'aviation représentaient 2,4 % du total des émissions liées aux activités humaines en 1992 et 13 % ramenées au seul domaine des transports ( le routier représentant 87%). Elles pourraient atteindre 3 % en 2050. La vapeur d'eau, sous forme de traînées de condensation, et d'autres émissions des moteurs (essentiellement les oxydes d'azote) ajoutent leurs effets à ceux du gaz carbonique émis. Selon le même rapport, toutes ces émissions étant prises en compte, la contribution de l'aviation à l'effet de serre qui s'établissait à 3,5 % en 1992 pourrait atteindre environ 5% en 2050 de la totalité des émissions de gaz à effet de serre sur la planète.

En raison de sa croissance rapide, le transport aérien est, en effet, en Europe l'un des secteurs économiques dont les émissions de gaz à effet de serre. C'est en contribuant à mettre sur le marché des produits plus performants, grâce à ses programmes de recherche et au dynamisme de son industrie, que l'Europe pourra sans doute le mieux contribuer à infléchir l'évolution des émissions mondiales liées à cette activité.

Les progrès technologiques :

Des efforts constants sont faits depuis plusieurs années par l'industrie aéronautique afin de réduire de façon significative la consommation des moteurs et par conséquence les émissions de CO². Les émissions des avions et des voitures modernes sont maintenant du même ordre par passager-kilomètre transporté. Au cours des trois dernières décennies, les progrès technologiques ont en effet permis de réduire la consommation de kérosène par siége-kilomètre d'environ 60 %. Le rendement d'un moteur d'Airbus A330 est supérieur de 70% à celui d'un Boeing 707.

Les projets de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) :

Les signataires du protocole de Kyoto (article 2 du protocole) ont chargé l'OACI de rechercher les mesures à prendre afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre dans le transport aérien.
Les axes de réflexion en cours aujourd'hui sont basés sur :
· des moyens opérationnels afin de réduire les temps de vol, d'optimiser les altitudes de vol et de réduire les temps de roulage ;
· Des moyens économiques et réglementaires (redevance environnementale, taxation du kérosène).
·
L'Union Européenne (livre blanc : "politique européenne des transports à l'horizon 2010) confirme que des mesures doivent être mises en place afin de réduire les émissions sonores mais aussi gazeuses produites par le transport aérien, tout en reconnaissant qu'un tel exercice pouvait s'avérer difficile : " Il faut en effet tenir compte des engagements internationaux pris par les Etats membres dans le cadre de l'OACI "

La taxation du kérosène :

Le coût du carburant représente aujourd'hui de 12 à 15 % du prix du billet d'avion. Les compagnies aériennes bénéficient d'exonération de taxe sur le kérosène tant au niveau des vols internationaux qu'intracommunautaires.
La mise en œuvre d'une taxation nécessiterait un consensus à l'OACI et la révision de plusieurs accords bilatéraux entre les états de l'Union européenne et les pays tiers. Son impact peut être considéré comme négligeable à l'horizon des prévisions de trafic 2010 à 2020, et donc particulièrement à l'horizon de la saturation de Nantes Atlantique.



1- Formé en 1988 par Organisation Météorologique Mondiale (OMM) et le Programme des Nations Unies pour l'Environnement (PNUE)