II) Nécessité d'un nouvel aéroport.

Les réponses du maître d'ouvrage aux questions de la CPDP.



2.1. Politique des transports. Transports et développement durable. Arbitrages train- avion.

2.1.1 : Un des éléments clé influençant l'évolution des transports intérieurs en France est la complémentarité entre le ferroviaire et l'aérien. Le développement du réseau ferré à grande vitesse européen réduira l'attractivité du transport aérien au niveau européen, conduisant à la suppression de liaisons court-courrier et libérant des créneaux pour des distances sur lesquelles le transport aérien restera compétitif. Comment cette tendance lourde est-elle prise en compte dans les réflexions sur le développement aéroportuaire français, dans les schémas multimodaux de services collectifs de transport et intégrée dans la problématique justifiant le projet de Notre-Dame-des-Landes ?

2.1.2 : Qu'entend le maître d'ouvrage par développement durable et en quoi le projet qui est présenté relève de cette logique ? Dans quelle mesure le concept de développement durable a t'il joué un rôle dans l'élaboration des schémas de services de transports ? Dans quelle mesure l'inscription de Notre Dame des Landes dans le schéma de services a t'elle fait l'objet d'une concertation et en quoi a t'elle valeur contraignante et décisionnelle ?

2.1.3 : Comment ont été intégrées dans les prévisions de trafic la lutte contre les effets de serre et les conséquences pouvant en découler par une taxation du kérosène ?

2.1.4 : Comment débattre de ce projet de Notre-Dame des Landes dans l'incertitude des décisions relatives au projet de 3ème aéroport parisien et des scénarios d'organisation des transports aériens ?

2.2. Développement du trafic à Nantes-Atlantique. Situation actuelle. Erreurs dans les prévisions passées. Prévisions actuelles.

2.2.1 : Quelles ont été les évolutions du trafic de Nantes Atlantique au cours des cinq dernières années exprimées en passagers (décomposés en passagers concernés par des vols affaires, des vols vacances, ou des vols loisirs courts) et en mouvements (décomposés en vols commerciaux, vols charters, vols fret, vols aviation légère, vols baptême de l'air, vols d'entraînement,…) et en distinguant pour les vols commerciaux les trois segments de trafic, intérieur, européen, intercontinental ?

2.2.2 : Quelle a été l'évolution de l'emport moyen des vols commerciaux sur Nantes sur les cinq dernières années ?

2.2.3 : Il a été fait référence à plusieurs reprises au cours du débat des erreurs de prévision faites dans le passé et ce depuis les études de l'OREAM en 1970 qui affirmaient que Nantes serait saturé en 1985. Il convient d'en dresser la liste et d'expliquer pourquoi de telles erreurs ont pu être commises.

2.2.4 : Les prévisions de trafic à l'horizon 2020 telles qu'elles sont présentées dans le dossier du débat public font l'objet de vives contestations. Leur détail et les bases sur lesquelles elles ont été établies sont décrites dans deux annexes au dossier, à savoir, l'étude DDE 44/IATA et l'étude DGAC-DTA/SDEEP. Il est demandé au maître d'ouvrage de faire une synthèse de ces deux documents sous une forme accessible, permettant notamment d'apprécier comment ont été établies les prévisions de trafic supplémentaire qu'engendrerait le déplacement de Nantes Atlantique à Notre Dame des Landes.

2.2.5 : A t'on fait une étude de marché après consultation des compagnies aériennes dont Air France ?

2.3. "Saturation" prévisible de Nantes-Atlantique. De quoi s'agit-il? A quelle échéance?

2.3.1 : Par comparaison avec des aéroports étrangers qui, avec une seule piste accueillent plus de dix millions de passagers, n'y a-t-il pas la possibilité d'optimiser la capacité de Nantes Atlantique par un agrandissement de l'aérogare, voire la construction d'une seconde piste ?

2.3.2 : Pourquoi avoir tant attendu pour se préoccuper des questions de sécurité que pose Nantes Atlantique ? Pourquoi ne pas avoir encore supprimé l'approche à vue pour les appareils venant du sud, sud/est et ne pas avoir équipé le Nord de la piste d'un système de guidage 'tous temps' performant comme celui qui existe au sud de la piste ?

2.3.3 : Au-delà de la saturation physique de la piste et de l'aérogare, quelles sont les autres considérations qui feraient conclure à la saturation de Nantes-Atlantique ?

2.4. Peut-on utiliser les autres aéroports régionaux pour éviter la réalisation d'un nouvel aéroport ?

2.4.1 : Pourquoi ne pas mettre en réseau les aéroports régionaux et à quelles conditions cela serait-il possible ? Pourquoi ne pas utiliser l'aéroport de Saint-Nazaire en complémentarité de celui de Nantes-Atlantique ?

2.4.2 : Quel est l'impact des vols vacances sur la saturation de Nantes Atlantique et pourrait- on reporter ceux-ci sur les autres aéroports régionaux ?

2.5. Si l'on décidait la réalisation d'un nouvel aéroport entre Nantes et Rennes, quelle serait sa vocation ? quelles natures de trafic? Quelles perspectives de développement ?

2.5.1 : Quelle véritable vocation pour le projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes ? Sera-t-il pour fret, passagers ou pour fret-passagers ? Si sa vocation est de desservir les deux régions Pays de la Loire et Bretagne en accueillant un hub international, est-ce le bon site et ne faut-il pas repenser le projet dans le cadre d'une réflexion sur l'aménagement de l'espace aérien du Grand Ouest ?