Thème 5 : Les nuisances
Les réponses
du maître d'ouvrage aux questions de la CPDP.
5.2. Nuisances sonores.
réponses aux questions :
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6
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Question 5.2.2
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Caractéristiques de l'activité
aérienne à Notre Dame des Landes. Quel est, à
la mise en service de l'aéroport et à l'horizon
2050, le nombre de mouvements quotidiens prévus, leur répartition
horaire (jour, nuit ), le type de trafic (passagers, fret ), les
types d'avions, les différentes trajectoires de vol, la
répartition des mouvements sur ces trajectoires. Où
se situeront plus particulièrement les couloirs de décollage,
d'atterrissage et les zones d'attente ?
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Les tableaux ci-dessous donnent les données de trafic ayant servi
à l'élaboration des simulations de PEB et PGS.
Les types d'avions pris en compte sont les types d'avions actuels et les
simulations de PEB ne prennent pas en compte les progrés prévisibles
à l'horizon du PEB (2050) au niveau de la motorisation des avions
et de l'aérodynamique qui réduiront le bruit à la
source.
Le Fret avioné est acheminé, pour l'essentiel, sur les vols
transportant les passagers. Seuls quelques mouvements par jour correspondent
à du transport de fret 'à la demande' et, dans ces cas,
les avions utilisés sont le plus souvent des appareils de même
type que les avions transportant les passagers.
Répartition
du trafic avec 4,2 millions de passagers (PGS,horizon 2015)
(cliquez pour ouvrir le tableau)
Répartition
du trafic avec 9 millions de passagers (PEB)
(cliquez pour ouvrir le tableau)
Glossaire :
Pax : passagers
A/C : avion
CX : mouvements commerciaux
DEN : jours(6h00/18h00), soirée(18h00/22h00), nuit(22h00/06h00)
LMG : Limoges (trajectoires de et vers les SUD EST)
NORMI : (trajectoires de et vers le SUD OUEST)
ARE : Mts d'Arré (trajectoires de et vers l'OUEST)
DIN : Dinard (trajectoires de et vers le NORD)
ANG : Angers (trajectoires de et vers l'EST)
(cliquez sur l'image pour télécharger
une version de cette carte dans une plus haute définition, au format
pdf)
Où se situeront plus particulièrement les couloirs
de décollage, d'atterrissage et les zones d'attente si le projet
est confirmé?
Le
processus d'élaboration des trajectoires
Les trajectoires de départ et d'arrivée reliant les seuils
de pistes aux routes aériennes seront définies par la
DGAC en concertation avec les militaires (co-gestionnaire de l'espace
aérien) et les utilisateurs de l'espace aérien(compagnies
aériennes et aviation légère). Ce travail sera
réalisé pendant les deux ou trois années qui précèderont
l'ouverture de l'aéroport du fait de la concertation large et
appronfondie imposée par le législateur : loi du 12 juillet
1999 et loi 'démocratie et proximité' de février
2002. En effet, ces lois précisent que :
- la Commission Consultative de l'Environnement de l'aéroport
et l'ACNUSA (l'autorité indépendante de contrôle
des nuisances sonores aéroportuaires) doivent être consultées
avant toute publication de trajectoires de départ et d'arrivée
sur un aéroport ;
- les modifications importantes de trajectoires aux abords des aéroports
(donc a fortiori la création d'un dispositif complet de trajectoires)
doivent faire l'objet d'une enquête publique préalable.
De ce fait, il n'est pas possible d'indiquer au stade actuel du projet
la définition exacte des trajectoires de départ et d'arrivée
qui sera le résultat de la concertation évoquée
précédemment. Cette définition devra respecter
les normes garantissant la pilotabilité des vols en sécurité
(voir ci-après) et dépendra de la position des points
de raccordement au réseau aérien en route (voir la carte
précédente).
Afin d'illustrer cette problématique et également de
montrer, comme l'a indiqué le maître d'ouvrage dans sa
présentation du dossier, que le survol des centre-bourg serait
évité, un exemple de jeu de trajectoires (associé
au scénario 510 m Nord) est donné ci-après.
Les
principes de base à prendre en compte dans la définition
des trajectoires
Les
trajectoires d'arrivée
La trajectoire d'un vol à l'arrivée doit être alignée
avec l'axe de la piste d'atterrissage au moins 12 kilomètres
avant le seuil de piste. L'interception de l'axe d'atterrissage se fait
à une altitude d'environ 1000 mètres et la descente est
effectuée en suivant une pente de 3 degrés.
Les zones survolées et les hauteurs de survol lors du segment
final dépendent donc uniquement de la position du seuil de piste
et de l'orientation de la piste.
Par exemple, une variation d'un degré de l'orientation de la
piste déplace le point d'interception à 12 kilomètres
d'environ 200 mètres.
En revanche, entre ce point d'interception et le point de raccordement
au réseau en route, il n'y a pas de contrainte majeure d'un point
de vue aéronautique et le critère prépondérant
à prendre en compte est d'éviter le survol des zones urbanisées
au moins tant que l'altitude d'évolution est suffisamment basse
pour générer des nuisances au sol.
Les
circuits d'attente
Les circuits d'attente sont des éléments structurants
du dispositif, notamment du fait des volumes importants d'espace qu'ils
occupent. Mais leur utilisation est très marginale, car essentiellement
liée à des évènements exceptionnels (blocage
de la piste lors d'un accident, situation de brouillard, panne technique
grave…). De plus, les altitudes d'évolution des avions dans
les circuits d'attente sont relativement élevées (comprises
entre 2000 et 3000 mètres) et les configurations de vol (régime
moteur, vol en palier) sont telles que, même lorsque ces circuits
d'attente sont utilisés, le bruit au sol est très faible
voire nul.
Les
trajectoires de départ
Un vol au décollage peut changer de cap très rapidement
après son envol, dès qu'il atteint une altitude d'environ
100 mètres. Et, donc, cela permet d'éviter les zones urbanisées
tant que son altitude d'évolution est suffisamment basse pour
générer des nuisances au sol. Cette technique est utilisée
sur l'aéroport de Nantes Atlantique pour éviter le survol
de la ville de Nantes lorsque les avions décollent face au Nord.
EXEMPLE DE TRAJECTOIRES DE DEPART ET D'ARRIVEE
Hypothèses
Les exemples de trajectoires ont été tracés pour
le scénario 510 mètres Nord mais sont transposables aux
autres scénarios en repositionnant l'axe final d'atterrissage.
Un exemple est donné dans chaque configuration sachant que la
configuration face à l'Ouest serait utilisée 70 % du temps
du fait de la direction des vents dominants.
Le mode d'exploitation des pistes retenu est le mode dit spécialisé
et pour préserver au maximum l'environnement :
- en configuration face à l'Ouest, la piste Nord est utilisée
pour les atterrissages et la piste Sud pour les décollages
- et, inversement, en configuration face à l'Est, la piste
Nord est utilisée pour les décollages et la piste Sud
pour les atterrissages,
et pour éviter le survol du centre bourg de St Aignan en configuration
de décollage face au Sud.
Ci-dessous les cartes fournies en annexes à cette réponse,
téléchargeables au format pdf (700
Kb)
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annexe 1a : Configuration Face a l'EST : scénario d'un doublet
510m NORD
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annexe 1b : Configuration Face a l'OUEST : scénario d'un doublet
510m NORD
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annexe 2a : Configuration Face a l'EST : scénario d'un doublet
510m SUD
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annexe 2b : Configuration Face a l'OUEST : scénario d'un doublet
510m SUD
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annexe 3a : Configuration Face a l'EST : scénario d'un doublet
1300m
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annexe 3b : Configuration Face a l'OUEST : scénario d'un doublet
1300m
