Thème 5 : Les nuisances

Les réponses du maître d'ouvrage aux questions de la CPDP.

5.2. Nuisances sonores.

réponses aux questions :

5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6

Question 5.2.2
Caractéristiques de l'activité aérienne à Notre Dame des Landes. Quel est, à la mise en service de l'aéroport et à l'horizon 2050, le nombre de mouvements quotidiens prévus, leur répartition horaire (jour, nuit ), le type de trafic (passagers, fret ), les types d'avions, les différentes trajectoires de vol, la répartition des mouvements sur ces trajectoires. Où se situeront plus particulièrement les couloirs de décollage, d'atterrissage et les zones d'attente ?

Réponse

Les tableaux ci-dessous donnent les données de trafic ayant servi à l'élaboration des simulations de PEB et PGS.
Les types d'avions pris en compte sont les types d'avions actuels et les simulations de PEB ne prennent pas en compte les progrés prévisibles à l'horizon du PEB (2050) au niveau de la motorisation des avions et de l'aérodynamique qui réduiront le bruit à la source.
Le Fret avioné est acheminé, pour l'essentiel, sur les vols transportant les passagers. Seuls quelques mouvements par jour correspondent à du transport de fret 'à la demande' et, dans ces cas, les avions utilisés sont le plus souvent des appareils de même type que les avions transportant les passagers.

Répartition du trafic avec 4,2 millions de passagers (PGS,horizon 2015)
(cliquez pour ouvrir le tableau)


Répartition du trafic avec 9 millions de passagers (PEB)
(cliquez pour ouvrir le tableau)

Glossaire :
Pax : passagers
A/C : avion
CX : mouvements commerciaux
DEN : jours(6h00/18h00), soirée(18h00/22h00), nuit(22h00/06h00)
LMG : Limoges (trajectoires de et vers les SUD EST)
NORMI : (trajectoires de et vers le SUD OUEST)
ARE : Mts d'Arré (trajectoires de et vers l'OUEST)
DIN : Dinard (trajectoires de et vers le NORD)
ANG : Angers (trajectoires de et vers l'EST)

(cliquez sur l'image pour télécharger une version de cette carte dans une plus haute définition, au format pdf)


Où se situeront plus particulièrement les couloirs de décollage, d'atterrissage et les zones d'attente si le projet est confirmé?


Le processus d'élaboration des trajectoires

Les trajectoires de départ et d'arrivée reliant les seuils de pistes aux routes aériennes seront définies par la DGAC en concertation avec les militaires (co-gestionnaire de l'espace aérien) et les utilisateurs de l'espace aérien(compagnies aériennes et aviation légère). Ce travail sera réalisé pendant les deux ou trois années qui précèderont l'ouverture de l'aéroport du fait de la concertation large et appronfondie imposée par le législateur : loi du 12 juillet 1999 et loi 'démocratie et proximité' de février 2002. En effet, ces lois précisent que :

- la Commission Consultative de l'Environnement de l'aéroport et l'ACNUSA (l'autorité indépendante de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires) doivent être consultées avant toute publication de trajectoires de départ et d'arrivée sur un aéroport ;
- les modifications importantes de trajectoires aux abords des aéroports (donc a fortiori la création d'un dispositif complet de trajectoires) doivent faire l'objet d'une enquête publique préalable. De ce fait, il n'est pas possible d'indiquer au stade actuel du projet la définition exacte des trajectoires de départ et d'arrivée qui sera le résultat de la concertation évoquée précédemment. Cette définition devra respecter les normes garantissant la pilotabilité des vols en sécurité (voir ci-après) et dépendra de la position des points de raccordement au réseau aérien en route (voir la carte précédente).
Afin d'illustrer cette problématique et également de montrer, comme l'a indiqué le maître d'ouvrage dans sa présentation du dossier, que le survol des centre-bourg serait évité, un exemple de jeu de trajectoires (associé au scénario 510 m Nord) est donné ci-après.

Les principes de base à prendre en compte dans la définition des trajectoires

Les trajectoires d'arrivée


La trajectoire d'un vol à l'arrivée doit être alignée avec l'axe de la piste d'atterrissage au moins 12 kilomètres avant le seuil de piste. L'interception de l'axe d'atterrissage se fait à une altitude d'environ 1000 mètres et la descente est effectuée en suivant une pente de 3 degrés.
Les zones survolées et les hauteurs de survol lors du segment final dépendent donc uniquement de la position du seuil de piste et de l'orientation de la piste.
Par exemple, une variation d'un degré de l'orientation de la piste déplace le point d'interception à 12 kilomètres d'environ 200 mètres.
En revanche, entre ce point d'interception et le point de raccordement au réseau en route, il n'y a pas de contrainte majeure d'un point de vue aéronautique et le critère prépondérant à prendre en compte est d'éviter le survol des zones urbanisées au moins tant que l'altitude d'évolution est suffisamment basse pour générer des nuisances au sol.

Les circuits d'attente

Les circuits d'attente sont des éléments structurants du dispositif, notamment du fait des volumes importants d'espace qu'ils occupent. Mais leur utilisation est très marginale, car essentiellement liée à des évènements exceptionnels (blocage de la piste lors d'un accident, situation de brouillard, panne technique grave…). De plus, les altitudes d'évolution des avions dans les circuits d'attente sont relativement élevées (comprises entre 2000 et 3000 mètres) et les configurations de vol (régime moteur, vol en palier) sont telles que, même lorsque ces circuits d'attente sont utilisés, le bruit au sol est très faible voire nul.

Les trajectoires de départ

Un vol au décollage peut changer de cap très rapidement après son envol, dès qu'il atteint une altitude d'environ 100 mètres. Et, donc, cela permet d'éviter les zones urbanisées tant que son altitude d'évolution est suffisamment basse pour générer des nuisances au sol. Cette technique est utilisée sur l'aéroport de Nantes Atlantique pour éviter le survol de la ville de Nantes lorsque les avions décollent face au Nord.

EXEMPLE DE TRAJECTOIRES DE DEPART ET D'ARRIVEE

Hypothèses


Les exemples de trajectoires ont été tracés pour le scénario 510 mètres Nord mais sont transposables aux autres scénarios en repositionnant l'axe final d'atterrissage.
Un exemple est donné dans chaque configuration sachant que la configuration face à l'Ouest serait utilisée 70 % du temps du fait de la direction des vents dominants.
Le mode d'exploitation des pistes retenu est le mode dit spécialisé et pour préserver au maximum l'environnement :

- en configuration face à l'Ouest, la piste Nord est utilisée pour les atterrissages et la piste Sud pour les décollages
- et, inversement, en configuration face à l'Est, la piste Nord est utilisée pour les décollages et la piste Sud pour les atterrissages,
et pour éviter le survol du centre bourg de St Aignan en configuration de décollage face au Sud.




Ci-dessous les cartes fournies en annexes à cette réponse, téléchargeables au format pdf (700 Kb)

- annexe 1a : Configuration Face a l'EST : scénario d'un doublet 510m NORD
- annexe 1b : Configuration Face a l'OUEST : scénario d'un doublet 510m NORD
- annexe 2a : Configuration Face a l'EST : scénario d'un doublet 510m SUD
- annexe 2b : Configuration Face a l'OUEST : scénario d'un doublet 510m SUD
- annexe 3a : Configuration Face a l'EST : scénario d'un doublet 1300m
- annexe 3b : Configuration Face a l'OUEST : scénario d'un doublet 1300m

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