Au 15 décembre, 1142 questions ont été posées par le public avec les cartes T et lors des réunions publiques. Nous affichons les réponses obtenues du maître d'ouvrage, après vérification par la CPDP.
Question de : Kramer Misha 75012pourquoi vous ne pourriez pas monter ce projet à partir de la Gare du Nord? Madame, Monsieur, pourquoi vous ne pourriez pas monter ce projet à partir de la Gare du Nord? Les passagers pourriez profiter du reseau du RER sans changer encore une fois. Pourquoi vous n'arrivez pas d'envoyer un train du reseau RER en direct? Une ligne avec deux arrêts en ville pe. CdG - Gare du Nord - Châtelet - Orly Ca me semble beaucoup plus efficace et beaucoup moins cher. Mes salutations sincères, M.Kramer
Réponse de : RFF1- Sur le choix de la Gare de l'Est : La gare de l'Est possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 millions à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord. 2- Sur l'utilisation du RER B : Différentes solutions ont été étudiées dans le but d’offrir aux passagers aériens un service suffisamment attractif pour qu’ils choisissent le train de préférence à la route pour leurs déplacements entre Paris et Roissy. Ces solutions devaient respecter plusieurs contraintes : - satisfaire au cahier des charges du projet de service défini à l’issue des enquêtes réalisées (service fréquent, rapide, fiable, lisible, permettant l’enregistrement des passagers et des bagages dès Paris…), - ne pas avoir d’impact négatif sur les autres services ferroviaires, en particulier ceux destinés aux déplacements quotidiens, - ne pas restreindre les capacités de développement de ces services nécessaires pour faire face à l’urbanisation et limiter l’usage de la voiture particulière, - permettre au projet d’être financé au maximum par les passagers aériens eux-mêmes afin de ne pas restreindre les financements publics nécessaires au développement et à l’adaptation des autres services ferroviaires, - respecter l’environnement des zones urbaines traversées. Parmi ces solutions, l’utilisation de la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait un impact négatif sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2).
Question de : Szobad BernardPourquoi réaliser la liaison au départ d ela gare de l'Est et non pas de la gare du Nord, plus riche en interconnexion RATP/RER ?
Réponse de : RFFLa gare de l'Est possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.
Question de : DE VERCLOS Régis Paris 75015Pour quoi relier cdg à la gare de l'est qui l'est déjà je pense qu'une voie express doit créer une nouvelle alternative il serait plus utile de faire CDG / St Lazare / Montparnasse / Orly (en voie express exculsive) ou CDG / Cergy / St Lazare / Montparnasse / Orly (en voie express exclusive)
Réponse de : RFFCompte tenu de l'absence d'infrastructures ferrovaires existant au départ de la gare Saint-Lazare et permettant de rejoindre l'aéroport, votre proposition suppose la réalisation d'une nouvelle infrastructure dont le linéaire en tunnel représenterait un investissement très important non compatible avec l'équilibre économique du projet. En revanche, un prolongement du service CDG Express au travers d'Eole via Haussman Saint Lazare et vers Montparnasse n'est pas à exclure, mais ceci à plus long terme, compte tenu des infrastructures à réaliser qui nécessiteraient un financement public. Concernant le choix de la Gare de l'Est, il nous est apparu que celle-ci possèdait de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle dispose de capacités résiduelles permettant : - l'affectation d'un quai et deux voies dédiés, - une exploitation en gare indépendante du RER, - la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - l'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).
Question de : BRIAND Luc Paris 75018Usager régulier des infrastructures de la RATP et de la SNCF, notamment gare de l’Est, j’ai l’honneur d’adresser au maître d’ouvrage à partir du 25 août prochain et par votre intermédiaire la question suivante, concernant le projet de liaison ferroviaire CDG Express et ses conséquences sur les autres infrastructures de transport collectif: 1) Concernant la RATP : La station de métro « Gare de l’Est » se caractérise actuellement, et ce depuis plusieurs années déjà, par un état de propreté tout à fait insatisfaisant. Les quais sont régulièrement jonchés de détritus, et les équipements publics défigurés ou rendus hors service par le vandalisme ou les graffitis. L’odeur d’urine y est permanente, et la mendicité agressive persiste. La liaison CDG Express va entraîner une forte augmentation du trafic passagers en Gare de l’Est, ainsi que sur le réseau RATP en correspondance avec cette liaison. Or, il semble que les autorités responsables peinent déjà à assurer la salubrité des locaux et la sécurité des voyageurs, au niveau de trafic actuel. 2) Concernant la SNCF : Des observations similaires peuvent être faites pour les locaux de la gare proprement dite. Vols de bagages, mendicité (y compris dans les trains avant leur départ), non-respect des interdictions de fumer ne me semblent pas compatibles avec l’accueil dans les meilleurs conditions de confort et de sécurité des passagers en provenance de l’aéroport Charles de Gaulle. Par conséquent, je souhaiterais savoir si le projet CDG Express est susceptible de générer des obligations fortes envers les autres transporteurs publics, en termes de qualité du service à la gare de l’Est, et ce pour le bénéfice des clients de la liaison CDG Express, mais également de l’ensemble des usagers des transports publics. Je vous remercie par avance de la qualité et de la précision des réponses qui pourront m’être apportées.
Réponse de : RFFLa SNCF a lancé un processus de certification des principales gares Grandes Lignes consistant à respecter 45 engagements de services que la gare doit tenir et à mettre en place un système de qualité pour garantir la pérennité des résultats. AFNOR Certification réalise l'audit des gares et évalue si l'activité de service des gares est conforme aux exigences du règlement de certification de la marque NF service. Aujourd'hui, trois gares Grandes Lignes sont cerifiées : Valence TGV, Aix TGV et Limoges-Bénédictins. D'ici 2006, 60 gares au total seront soumises à une certification de la qualité de ses services offerts. La Gare de l'Est, qui va être profondémment réaménagée d'ici à la mise en service du TGV Est Européen en 2007 devrait également faire l'objet d'un processus de certification avec l'arrivée du TGV Est Européen.
Question de : MOULIN RENAULT Cédric Noisy le Sec 93130 le projet de créer une liaison spécifique en gare de l’est m’est d’abord apparu curieux. Certes, cette gare est aujourd’hui sous-exploitée mais elle doit connaître à l’horizon 2007, l’arrivée du TGV Est, constituant un apport supplémentaire de voyageurs même si l’on estime actuellement que cette ligne ne connaîtra pas le succès des autres lignes TGV. De plus, même si elle est interconnectée avec plusieurs lignes de métro, elle n’est en correspondance avec aucune ligne de RER. J’ai donc lu avec attention le rapport expliquant la mise ne service au cours des prochaines années, et en tout état de cause avant 2012, d’une liaison souterraine entre la gare de l’est et Magenta/Gare du Nord. Cette liaison, très attendue est donc pour le moins positive. Par contre, si les installations de la gare proprement dite sont sous-exploitées, je m’interroge sur la capacité des lignes existantes à pouvoir accueillir ce surplus de trafic. En effet, outre les trains déjà en service sur la gare de l’est, celle-ci accueille les rames Eole en cas de perturbation sur Magenta ou Haussmann Saint-Lazare. Il va s’en dire que lors de ces perturbations, « cela bouchonne ». Je crains donc que le phénomène ne soit encore amplifier en cas de difficulté dès lors que les lignes accueilleront déjà le trafic actuel et les lignes TGV et CDG Express. Liaison directe gare de l’EstCDG L’une des ambitions du projet est de relier Paris à l’aéroport CDG en 20 minutes sans arrêt. Je comprends évidemment fort bien l’intérêt d’un liaison rapide. Néanmoins, la liaison empruntant jusqu’à Noisy le Sec les lignes existantes avant de prendre le tunnel percé pour l’occasion, je m’interroge sur l’opportunité qu’il y aurait à créer un unique arrêt à Noisy le Sec. Un tel arrêt, qui certes coûterait quelques minutes en temps de trajet que l’on peut peut-être compenser en vitesse…, permettrait cependant aux voyageurs du RER E, du Tramway T1, mais aussi aux voyageurs de la Tangantielle Nord (qui devrait être en service avant 2012…) d’avoir une correspondance avec CDG Express sans avoir à passer par Paris.
Réponse de : RFFNous vous remercions de l'attention que vous portez au projet CDG Express. En ce qui concerne l'utilisation des lignes existantes entre Paris et Noisy-le-Sec, les études d'exploitation ont confirmé la possibilité d'y faire circuler les trains CDG Express. A plus long terme, et en fonction du développement éventuel d'autres trafics, des aménagements d'infrastructure pourront être envisagés. Votre question concernant un éventuel arrêt à Noisy-le-Sec est intéressante. Néanmoins, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins (qui ont été analysés par plusieurs enquêtes). En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire. La possibilité de liaison directe complémentaire entre Noisy et Roissy pourra cependant être étudiée ultérieurement, si la demande potentielle le justifie.
Question de : DEVILLER Nicolas paris 75017J'utilise très fréquemment la plateforme de CDG. Après lecture de la présentation du CDG express j'ai les remarques suivantes: - Près de 65% du coût du projet est le tunnel, cela parait exhorbitant par rapport à l'ensemble. Même si des voies existantes sont utilisées est_ce vraiment la seule possibilité? - Il y a la possibilité d'enregistrer Gare de l'Est. Est-ce que le transport des bagage entre Gare de l'Est et l'avion se fait sans le propriétaire du bagage (transfert réalisé par CDG Express à l'arrivée sur CDG)?
Réponse de : RFFDifférentes solutions ont été étudiées et l'utilisation d'infrastructures existantes a bien sûr été envisagée. Là où cela n'était pas possible, il a donc fallu étudier la création de nouvelles infrastructures. La solution du tunnel a été retenue, malgré son coût élevé, pour préserver l'environnement des habitants des communes situées sur l’itinéraire. A la Gare de l'Est, les passagers trouveront des comptoirs d'enregistrement comme à l'aéroport. Ils pourront donc se libérer de leurs bagages qui seront acheminés jusqu'à l'avion par CDG Express, sans qu'ils aient à s'en soucier. En ce qui concerne le traitement des bagages entre la gare de l'Est et l'avion, le transport de ceux-ci devrait donc s'effectuer sans leur propriétaire. A l'arrivée à CDG, les bagages seront déchargés du train, puis seront triés et contrôlés avant d'être acheminés vers les avions. Les modalités exactes et procédures seront à définir en cohérence avec les exigences gouvernementales en matière de sécurité/sûreté.
Question de : POINDRON Françis PAVILLON SOUS BOIS 93320ne serait-il pas préférable de relier Gare de l'Est à Gare de Nord plus rapidement pour envoyer les clients bers la ligne B du RER B.
Réponse de : RFFLa solution que vous préconisez d'envoyer les clients prendre la ligne B du RER ne permet pas d'atteindre les objectifs recherchés. En effet, les difficultés d'exploitation et le service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport : celle des voyageurs aériens et celle des voyageurs quotidiens. Les premiers veulent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail ce qui a amené à concevoir un nouveau service complémentaire au RER B.
Question de : DUCROCQ Jean Charles AULNAY SOUS BOIS 93600PARIS EST à ROISSY CDG le tracé semble entendu, est ce une question purement ferroviaire? Attention de ne pas commettre d'erreur pour le futur comme il fut pour Orly. Paris Est n'est absolument pas le bon départ pour ROISSY. Mal désservi par les transports en commun et l'aboutissement d'aucune grande ligne internatinales. A mon avis seule la gare du Nord correspond à un point de départ remplissant à tous les atouts d'un succès futur, potentiel énorme de passagers seront pays du nord et d'Angleterre Ne pas oublier que le transport aérien actuel ne sera pas celui de 2012 dans l'organisation des compagnies
Question de : Padieu René Paris 75004Ce projet est très intéressant. J'ai bien compris pourquoi la gare de l'Est et non la gare du Nord. Mais je n'ai pas su trouver dans le dossier en ligne comment on accédera à la gare de l'Est, actuellement assez mal déservie. Ne faut-il pas prendre en compte que les gens partent de chez eux : il ne suffit pas d'un terminal intra-muros, encore faut-il y accéder facilement. Exemple, Orlyval avec le RER B qui dessine un axe nord-sud traversant l'agglomération et avec correcpondance quai à quai à Antony = très pratique ! (quoique l'on n'ait pas là de RER dédié, ce qui demeure un handicap). Ici, le RER E ne vient que de l'est. Quant aux RER B ou D, si il faut "se taper" un long couloir depuis la gare du Nord, ce serait très dissuasif... Merci
Réponse de : RFFLa gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). Enfin, à l'horizon de la mise en service du TGV Est, la Gare de l'Est va connaître un certain nombre d'aménagements nouveaux, concernant notamment son parvis afin, par exemple,de faciliter les opérations de chargement et de déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation.
Question de : MELLAK Thierry PARIS 75019Pourquoi sans aucun arrêt? Pourquoi uniquement la gare de l'est et pas celle du nord? Le délai du débat est beaucoup trop court, on a l'impression que tout est déjà figé!
Réponse de : RFFChoix d'une liaison directe En ce qui concerne votre interrogation sur l'absence d'arrêts intermédiaires, les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire. Choix de la Gare de l'Est : La gare de l'Est possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord.
Question de : BERTIN Gérard MITRY MORY 77290Pourquoi de la gare de l'est et pas RER B gare du nord? Et pourquoi pas d'arrêt inetrmédiare, quels sont pour nous les interêts de ce projet?
Réponse de : RFF1- La gare de l'Est possède en effet de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord. 2- En ce qui concerne votre interrogation sur l'absence d'arrêts intermédiaires : Ce projet a pour objectif de réaliser un report important de la route vers le rail des déplacements générés par les passagers aériens. Or, les différentes études menées ont montré que, pour que les passagers aériens se reportent massivement de la route vers le rail pour leurs déplacements vers l'aéroport, il faut que le service proposé réponde clairement à leurs besoins. En particulier, il est important que le trajet entre la ville et l'aéroport soit direct. CDG Express, afin de capter une part importante de la demande de déplacement des passagers aériens, est donc conçu comme un projet de liaison point à point, sans arrêt intermédiaire.
Question de : REINECKE Martine PARIS 75018Tout à fait favorable. Pourquoi gare de l'est plutôt que gare du nord qui est reliée à de nombreux RER et lignes RATP en nombre plus important qu'à l'est? Liaison entre les deux gares privilégiée
Réponse de : RFFNous vous remercions pour votre soutien au projet. 1- Choix de la Gare de l'Est : C’est en raison de la saturation de la Gare du Nord rendant impossible, en l’état actuel, la réalisation du terminal aérien prévu par le projet que cette dernière n’a pas été retenue. La gare de l'Est possède, quant à elle, de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. 2 -Liaison entre les deux gares : Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER.
Question de : VACHERON Véronique Bondy 931401- J'aimerai savoir s'il est possible ou plutôt pourquoi la ligne ne peut elle pas se faire de Gare du Nord à CDG, sachant que c'est le plus grand pôle ferroviaire deservant de banlieue à banlieue et en plein coeur de Paris ? 2 - Tout doit être déjà entamé les expertises, devis coût du projet) c'est la premiére fois que je reçois ce courrie, pourquoi attendre le projet lancé pour avoir notre avis ?
Réponse de : RFF1- Le choix de la Gare de l'Est comme point de départ nous est apparu pertinent car cette gare possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord. 2- Nous en sommes au stade du Débat Public, c'est-à-dire au début du processus d'élaboration du projet. A l'issue de ce Débat, le maître d'ouvrage devra se prononcer sur les suites qu'il donne au projet (poursuite, modification ou abandon). Si le projet se poursuit, le calendrier suivant est prévu : 2004 : études d'avant-projet sommaire et procédures d'utilité publique 2006 : études d'avant-projet. 2007 : bébut des travaux 2012 : mise en service de CDG-Express
Question de : FAVRE Lionel Courbevoie 92400Projet très intéressant auquel j'adhère, mais la gare de l'Est est un "cul de sac" et donc entrainera une rupture de charge, très défovarable au projet (souvenons nous d'Orlyval et la rupture de charge à Antony) Ne peut on pas envisager dès maintenant une liaison avec le centre de Paris et la ligne E du RER? Et quid d'une liaison ROISSY - ORLY ?
Réponse de : RFFLa gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). D'autre part, la mise en œuvre de services depuis l'Ouest Parisien et la Gare d'Haussmann St Lazare ne pourra être envisagée qu'après réalisation du débouché ouest du souterrain de la ligne E du RER, débouché actuellement à l'étude au STIF (révision du schéma de principe d'EOLE) et dans le cadre de l'amélioration des liaisons entre l'Ile de France et la Normandie. Enfin, en ce qui concerne la liaison Orly-Roissy, il n’est pas prévu de prolonger CDG-Express vers Orly. Néanmoins, l’amélioration des liaisons entre Roissy et Orly fait actuellement l’objet de réflexions et d’études à partir de l’utilisation de la ligne d’interconnexion des TGV.
Question de : DUPONT Danielle Villepinte 93420Pourquoi faire cette ligne à la gare de l'Est (qui est un cul de sac au niveau des échanges des communications ) et non d ela gare du Nord (qui sera peut être achever un jour) qui posséde les correspondances avec 3 RER (BDE) et métro, les TGV le Thalys et l'Eurostar. Une explication SVP.
Question de : MAMADALY Nadia Paris 75019Je pense que c'est totalement inutile. En effet il y a déjà une liaison Paris - Nord aéroport CDG Gare de l'Est n'est pas une station de Gare du Nord? Quel intérêt ?
Réponse de : RFFLes difficultés d'exploitation et la mauvaise qualité du service offert par le RER B illustrent aujourd'hui son incapacité à assumer simultanément deux missions différentes de transport: celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'objectif de CDG Express est d'offrir un service qui réponde aux besoins des voyageurs aériens pour générer leur transfert massif de la route vers le rail. La question qui se pose aujourd’hui, ce n'est donc pas CDG Express ou la ligne B du RER, mais c'est bien CDG Express et la ligne B du RER. Quant au choix de la Gare de l'Est, il s'explique par les nombreux atouts dont dispose cette gare : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).
Question de : BERTIN Philippe ROISSY CDG CEDEX 95970Parmi toutes les options de tracé étudiées, pourquoi ne pas avoir analysé le tracé partant de la gare du RER E (Opéra/ Saint Lazare), puis utilisant les voies du RER E jusqu'à Noisy-Le-Sec, un tunnel débouchant au nord du tunnel du RER B à Sevran, une nouvelle paire de voies sur l'emprise du RER B jusqu'à la gare Parc des Expositions et le tracé de la boucle sud du RER B jusqu'en gare de Roissy-TGV.
Réponse de : RFFLa solution consistant à utiliser la ligne B du RER ou des voies ferrées sur lesquelles elle circule a été particulièrement approfondie. Il est rapidement apparu que la ligne B du RER, en raison de l’ensemble des missions principales qu’elle doit assurer (déplacements quotidiens en forte croissance entre Paris et la banlieue, déplacements entre communes de banlieue, tant pour les habitants que pour les employés du Nord-est de l’Ile de France) ne pouvait pas dans le même temps assurer une liaison entre Paris et Roissy satisfaisant le cahier des charges du projet de service (impossibilité d’organiser un véritable terminal aérien à la Gare du Nord par exemple) ou avait des impacts négatifs sur la ligne B elle-même (limitation de certaines missions à Roissy-CDG1, allègement de la desserte de certaines gares du fait de l’existence de services directs entre Paris et Roissy, par exemple). L’utilisation des voies empruntées par la ligne B du RER pour d’autres services dédiés à des liaisons rapides Paris-Roissy telle qu’elle est proposée par certains acteurs du Débat Public ne peut être envisagée aujourd’hui que si certaines dispositions contenues dans le schéma directeur de régularité de la ligne B du RER approuvé par le STIF se révèlent techniquement faisables sans dégradation des services assurés par cette ligne. Les études à ce sujet restent à approfondir. Mais, en tout état de cause, des actions sont prévues dans le schéma directeur pour améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne B, que CDG-Express soit ou non décidé. Néanmoins, la réalisation de CDG-Express permettrait, en complément de ces actions, de libérer des capacités lui permettant de s’adapter à l’évolution des besoins de déplacement des habitants et employés du Nord-Est de l’Ile de France. Il serait en outre nécessaire d’étudier alors les conditions d’aménagement des terminus à Paris (nouvelle gare souterraine à la Gare du Nord, raccordement au réseau de la gare de l’Est…) et à Roissy (arrivée en gare TGV, Roissy-CDG1 ou CDG2). En ce qui concerne un départ depuis Haussmann Saint-Lazare, nous pouvons nous placer dans une perspective évolutive en ce qui concerne la liaison entre Paris et Roissy. Le projet que nous proposons est de relier la gare de l’Est et l’aéroport. En effet, actuellement, la ligne E du RER étant en cul-de-sac à Haussmann Saint Lazare, il n’est pas possible de faire passer CDG EXPRESS par ces voies. Toutefois, CDG EXPRESS pourrait constituer la première étape d’une évolution plus globale, dans le cadre de différents projets et du Schéma directeur.
Question de : DARGET Norbert Paris 75019Eviter le départ de la gare de l'Est. Préférer le départ de la future station RER EVANGILE qui permet d'organiser mieux les parkings et divers espaces souhaitables.
Réponse de : RFFLe terminal parisien de CDG-Express doit impérativement être bien connecté avec les réseaux de métro et RER ce qui ne serait pas le cas dans le secteur de la Gare EVANGILE. Notre choix pour la gare de départ s'est donc porté sur la Gare de l'Est car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). Néanmoins, l'utilisation, dans une phase ultérieure de la ligne E du RER peut être envisagée. La future gare EVANGILE pourrait alors être desservie. Il n'est cependant pas possible d'utiliser cette ligne tant qu'elle reste en terminus à Haussmann St-Lazare pour des raisons de capacité.
Question de : LEON Roger Pavillons sous Bois 93320Pourquoi Gare de l' Est et pas Gare du Nord, carrefour de nombreux RER ?
Question de : CAU Sylviane AULNAY-SOUS-BOIS 93600Pourquoi faire partir le CDG Express d'une gare qui est très mal desservie par les transports en commun ? Un départ d'une gare comme la gare du nord, Châtelet ou St Lazare serait plus judicieux.
Réponse de : RFF1- le choix de la Gare de l'Est : La gare de l'Est possède de nombreux atouts qui nous sont apparus nécessaires à la réalisation du projet : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît donc comme un choix plus adapté que celui de la gare du Nord. 2- Départ de Haussman St Lazare : La mise en oeuvre de ce service depuis l'Ouest Parisien et la Gare d'Haussman St Lazare ne pourra être envisagée qu'après réalisation du débouché ouest du souterrain de la ligne E du RER, débouché actuellement à l'étude au Syndicat des Transports d'Ile de France (révision du schéma de principe d'EOLE) et dans le cadre de l'amélioration des liaisons entre l'Ile de France et la Normandie. 3- Départ de Châtelet : Un départ de CDG-Express depuis Châtelet et Gare du Nord ne serait envisageabl que dans le cadre de l'alternative "Réseau Nord" en cours d'expertise et après réalisation du doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord.
Question de : DUMOUTIER Solange AULNAY-SOUS-BOIS 93600Tous vos inventeurs de ce projet ont-ils déjà pris le RER B ? Savent-ils comment on échange entre les lignes de métro et de la ligne RER à partir de la ligne RER et la gare de Paris-Est. Sinon vous ne savez pas ce qu'est vraiment la circulation RATP-SNCF.
Réponse de : RFFOui, les auteurs de ce projet empruntent régulièrement les lignes de métro et de RER. Ils sont aussi appelés à proposer des projets permettant d’améliorer les liaisons entre les différentes lignes de métro, RER et trains. Dans ce cadre a été élaboré un projet de réaménagement de la gare de l'Est dans la perspective d'accueillir le TGV Est (à horizon 2007), et d'autres aménagements seraient réalisés pour le terminal aérien CDG Express. En particulier, le parvis de la gare de l'Est ferait l'objet de plusieurs améliorations, le principe étant de le réserver aux transports collectifs. Les zones de dépose et d'attente des taxis seraient conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).
Question de : Francey RogerJe suis personnellement ahuri de penser que le CDG express va arriver Gare de l'Est, qui est très mal desservi par les transports en commun , qui n'est pas un quartier d'affaires,ni un quartier important de tourisme. Il aurait été tellement plus logique de faire arriver les rames à Saint Lazare Condorcet, près des gros centres de tourisme, en liaison relativement facile avec la Défense (Auber) en attendant un prolongement d'Eole direct vers la Défense par raccordement de la ligne de ST Lazare, et près des centres d'affaire du 8ème Arrdt. Sans compter que l'ensemble des usagers devra alors prendre des taxis pour se rendre dans Paris au terminal Gare de l'Est !!! Nos décideurs n'ont-ils donc jamais été à Londres en prenant simplement le métro pour Heathrow ou le train à Victoria (de mémoire) pour l'autre aéroport. Le problème du manque de taxis dans Paris ne sera pas résolu ! Ils seront tous parqués Gare de l'Est, comme ils le sont aujourd'hui dans les parkings d'aéroports et introuvables en ville! .Si seulement ma contribution pouvait entrouvrir des paupières § Sincèrement R. Francey
Réponse de : RFFIl ressort des études effectuées auprès des passagers aériens que ceux-ci attendent d'une liaison dédiée entre Paris et Roissy qu'elle les dépose à Paris intra-muros, sachant qu'en ce qui concerne les destinations finales des voyageurs dans Paris, aucun quartier en particulier ne se détache. La Gare de l'Est nous est apparu un point de départ pertinent pour les raisons suivantes : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que la gare du Nord (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E). En ce qui concerne un départ en gare de Haussman St Lazare : La mise en oeuvre de services depuis l'Ouest Parisien et la Gare d'Haussman St Lazare ne pourra être envisagée qu'après réalisation du débouché ouest du souterrain de la ligne E du RER, débouché actuellement à l'étude au STIF (révision du schéma de principe d'EOLE) et dans le cadre de l'amélioration des liaisons entre l'Ile de France et la Normandie.
Question de : BOUCARD René PAVILLONS-SS-BOIS 93320Dans Paris où se trouvent les principaux centres d'affaires ? Certainement pas près de la gare de l'est. (Marne la Vallée - Etoile - Défense...)
Réponse de : RFFVous semblez vous interroger sur l'opportunité du choix de la gare de l'Est comme terminus parisien de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter. En premier lieu, il faut souligner que les prévisions de trafic que nous avons réalisées, à partir d’enquêtes menées auprès de plusieurs milliers de passagers de l'aéroport de Roissy, montrent que la clientèle de CDG express serait majoritairement une clientèle « loisirs » (56 % de passagers aériens «loisirs» et 44 % de passagers aériens «affaires»). Les enquêtes réalisées en 2000 par Thalès (Audit sur les prévisions de trafic) ont permis d’évaluer la répartition géographique de la demande. Il en est ressorti qu’aucun arrondissement ne génère plus de 10% des déplacements entre Paris et Roissy, et que la Défense ne représente qu’une faible part de la demande. Il n’existe donc pas vraiment de localisation « idéale » pour le terminal aérien, l’essentiel étant qu’il se situe dans Paris intra-muros, et qu’il permette d’accéder facilement au réseau de transport parisien. La gare de l'Est a été choisie comme terminus parisien car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que les autres gares parisiennes (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord par exemple). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît un choix adapté au projet de service CDG Express. A cet égard, l’exemple de Londres est intéressant : en effet le Heathrow Express, desservant l’aéroport de Heathrow, part de la gare de Paddington, qui occupe une position dans Londres comparable à celle de la gare de l’Est dans Paris.
Question de : MATHIEU Rémi BONDY 93140Comment justifier le terminus Gare de l'Est alors que : -1 dans tous les cahiers d'acteurs, personne ne semble satisfait de ce terminus -2 la majorité des utilisateurs "loisirs" de CDG Express vient de l'Ouest parisien
Réponse de : RFFVous vous interrogez sur l'opportunité du choix de la gare de l'Est comme terminus parisien de CDG Express. Voici les éléments de réponse que nous pouvons vous apporter. Les enquêtes réalisées en 2000 par Thalès ont permis d’évaluer la répartition géographique de la demande. Il en est ressorti qu’aucun arrondissement ne génère plus de 10% des déplacements entre Paris et Roissy, et que la Défense ne représente qu’une faible part de la demande. Il n’existe donc pas vraiment de localisation « idéale » pour le terminus aérien, l’essentiel étant qu’il se situe dans Paris intra-muros, et qu’il permette d’accéder facilement au réseau de transport parisien. La gare de l'Est a été choisie comme terminus parisien car elle possède de nombreux atouts : non seulement elle offre une bonne insertion urbaine mais surtout elle est beaucoup moins saturée que les autres gares parisiennes (environ 30 millions de voyageurs annuels contre 160 à la gare du Nord par exemple). De ce fait : - elle a la capacité d'offrir un quai et deux voies dédiés, - elle permet une exploitation en gare indépendante du RER, - elle offre la possibilité d'aménager un terminal spécialisé ainsi qu'une zone de traitement des bagages, ce qui nécessite au total un espace disponible de plus de 4500 m2, - elle dispose de possibilités d'aménagement d’accès pour les bus, voitures et taxis. En outre, la gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord et la gare Magenta en liaison directe avec les lignes B, D et E du RER. Pour toutes ces raisons, la gare de l'Est apparaît un choix adapté au projet de service CDG Express. A cet égard, l’exemple de Londres est intéressant : en effet le Heathrow Express, desservant l’aéroport de Heathrow, part de la gare de Paddington, qui occupe une position dans Londres comparable à celle de la gare de l’Est dans Paris.
Question de : VAN-DER-ZYPPE Damien Champigny 94500Bonjour, j’habite dans le Val-de-Marne et je vais à Roissy 1 fois par semaine (en taxi). Pour me rendre à mon travail à Paris, je prends le train de banlieue depuis la gare de Villiers sur Marne . J’ai donc pris connaissance du projet CDG-Express avec un vif intérêt. Même si le projet me parait intéressant d’un point de vue technique, j’ai des doutes sur l’objectif ambitieux de fréquentation visé par le projet (20%). Personnellement je ne pense pas (comme la plupart des passagers aériens) l’utiliser pour les raisons suivantes : Moins de 20 minutes depuis Gare de l’Est c’est merveilleux, mais combien de temps faut-il pour rejoindre mon domicile à la gare de L’Est ? Pour prendre mon avion de 7h00 il faut que je sois à CdG avant 6h00 donc prendre un train de banlieue 5h00 (du matin) que je refuse de prendre pour des raisons de sécurité La majorité des gens qui se rendent à CdG y vont pour des raisons professionnelles, donc peu importe le surcoût d’un taxi puisque les frais sont payés par leur société. Une fois de +, on favorise les liaisons Paris-banlieue alors que les trajets banlieue-banlieue nécessite une voiture. Pourquoi ne pas avoir une liaison express CdG- Marne la Vallée TGV – Orly -Massy TGV utilisant le réseau grande vitesse, voire boucler par l’Ouest de Paris ?
Réponse de : RFFMonsieur, Nous vous remercions pour votre contribution au débat public CDG Express. Nous avons bien enregistré vos remarques. Pour votre cas personnel, la liaison CDG Express n’est peut-être pas la solution la plus pratique pour se rendre à Roissy. Il faut néanmoins préciser quelques éléments de contexte. A la différence de beaucoup de grandes métropoles, et de Londres en particulier, plus de la moitié des passagers aériens hors correspondances de l’aéroport de Roissy est en provenance ou à destination de Paris intra-muros. Le centre de Paris est en effet très concentré et densément peuplé. A ce facteur s'ajoute une attractivité touristique sans équivalent. Ces passagers aériens réalisent ainsi 17,5 millions de trajets par an entre le cœur de ville et l’aéroport (soit une moyenne journalière de 47 000 déplacements d’individus). Or le RER B, qui relie Paris à Roissy, est aujourd'hui incapable d'assumer simultanément deux missions différentes de transport : celui des voyageurs aériens et celui des voyageurs quotidiens. Les premiers souhaitent une tarification simple, des trains directs, des rames avec de larges espaces pour les bagages ; les seconds préfèrent des trains avec des arrêts fréquents et le maximum de places assises. L'inadaptation du RER B aux passagers aériens conduit plus de 80% d'entre eux à utiliser la route dans leurs déplacements entre Paris et Roissy, participant ainsi à la saturation du réseau routier et autoroutier du Nord-Est francilien et à la pollution atmosphérique et sonore. CDG Express est donc une solution proposée pour opérer un transfert modal de la route vers le rail des passagers aériens, conformément aux souhaits des pouvoirs publics. En ce qui concerne les liaisons de rocade entre les principaux pôles de l'Ile de France, le Schéma Directeur de la Région Ile de France a inscrit la réalisation de ces liaisons. La réalisation des Tangentielles Nord, Sud et Ouest a déjà été inscrite au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006. Elles répondent à des besoins importants de déplacements internes à la région, en particulier à l'amélioration de l'accès à Roissy pour les employés. Ces projets ne peuvent par contre répondre aux besoins de liaison entre Roissy et Paris comme le propose le projet CDG Express. Nous tenons enfin à vous préciser que l'amélioration des liaisons entre Roissy et Orly fait actuellement l'objet de réflexions et d'études à partir de l'utilisation de la ligne d'interconnexion des TGV.
Question de : MUZART CYRILLE COURTOMER 77390La création d'une liaison directe Paris/CDG est, à mon avis, une bonne chose. Cela va permettre de désengorger le RER B Nord et faciliter les accès à l'aéroport. Néanmoins, les retards des trains de banlieu à la gare de l'Est(j'utilise le Paris/Provins) sont quotidiens, de 5 à 30mn, quelquesoit l'horaire fréquenté, à cause notamment du trafic à la gare de l'Est. L'arrivée du TGV Est ne va pas arranger les choses. Le CDG Express ne risque-t-il pas de saturer un peu plus cette gare?
Réponse de : RFFIl n'y a pas de risque de saturation à Paris Est. Les études effectuées ont pris en compte les développements attendus des autres services (TGV, Grandes lignes, EOLE, Banlieue).
Question de : PIGNEL HENRI NOISY-LE-SEC 93130Qu'est-il programmé à l'arrivée Gare de l'Est : emplacement taxis, voie de desserte, etc....
Réponse de : RFFDes études relatives au réaménagement de la Gare de l'Est sont menées en collaboration entre la SNCF et la Ville de Paris et les premiers aménagements seront réalisés en 2007 (avec la mise en service du TGV Est). - Le parvis de la gare de l'Est ferait l'objet de plusieurs améliorations : Le principe serait de le réserver aux bus et taxis. Les zones de dépose et d'attente des taxis seraient conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation. - L'accès par les transports en commun serait facilité : La Gare de l'Est est bien desservie par les transports en commun : elle offre des correspondances avec trois lignes de métro (la ligne 4 qui est l'axe central Nord-Sud, la ligne 5 qui dessert la Bastille et la ligne 7 l'Opéra et les Grands Magasins) et 10 lignes d'autobus urbains. Par ailleurs, dans la perspective de la mise en service du TGV Est, une liaison mécanisée nouvelle est envisagée entre la gare Magenta et la gare de l'Est. A l'horizon du projet, la gare de l'Est s'inscrira donc au sein d'un vaste pôle de transports intégré avec ses voisines, la gare du Nord (RER B, D, TGV Nord, Thalys et Eurostar) et la gare Magenta (RER E).
Question de : BALLEY Nicolas PARIS 75019N'y a t'il pas un risque de ne pas répondre aux besoins de nombreux voyageurs en choisissant, avec la gare de l'Est, un terminus. Le choix de la gare du Nord aurait permis une excellente correspondance vers le Sud de Paris.
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003. "La Gare du Nord est une des gares les plus saturées. L’insertion d’un nouveau service nous y paraît impossible. L’expert commissionné par la CPDP va toutefois étudier la question dans le cadre de l’étude d’une variante. Notre position est qu’il est impossible de faire arriver le CDG Express en Gare du Nord, sauf à y réaliser des travaux d’infrastructure lourds. Les auteurs de la variante utilisant le réseau Nord ont d’ailleurs, confrontés à ces difficultés, assorti leur proposition d’une possibilité d’aller du réseau Nord au réseau Est. La Gare de l’Est doit être envisagée sous le jour où nous l’avons présenté précédemment, c’est-à-dire comme l’élément d’un pôle majeur de transport qui comprend la Gare de l’Est, la Gare du Nord et la Gare Magenta. La liaison Gare de l’Est-Magenta est de fait une liaison Gare de l’Est- Magenta-Gare du Nord, puisque lorsque l’on se trouve à Magenta, on est, du fait des installations mises en place, Gare du Nord. A l’échéance où l’on se place, CDG Express arrivera sur un quai du nouveau pôle qui se trouvera Gare de l’Est, mais le système sera tellement intégré qu’il n’y aura plus guère de différence entre la Gare de l’Est et la Gare du Nord. C’est d’autant plus vrai que l’on finira, dans les années qui suivront 2012, de prolonger Eole et faire la deuxième étape du Schéma de principe, de sorte que la ligne E débouchera à l’Ouest. Il y a là la perspective d’accéder très rapidement à Saint-Lazare puis La Défense. Vous nous dites que la Gare de l’Est est un cul-de-sac. C’est vrai, mais quand on considère le réseau dans sa globalité, on réalise que quand on est entre Noisy-le-Sec et Paris Est, on peut aussi aller sur les voies d’Eole et descendre dans le tunnel emprunté actuellement par la ligne E du RER. Cette proposition nous a été faite par plusieurs acteurs, dont Monsieur GERONDEAU qui a explicité sa proposition dans le dernier cahier d’acteur publié à ce jour. Celui-ci propose plutôt d’aller vers Montparnasse, mais d’autres proposent d’aller plutôt vers La Défense, dans le cadre du prolongement du tunnel d’Eole. Il faut donc considérer, si les études ultérieures en montrent l’intérêt et si l’ensemble des projets existants dans le secteur le permettait, de donner une priorité à une liaison avec Roissy depuis La Défense ou Montparnasse. On peut considérer le projet CDG Express actuel comme la première étape d’une ligne qui est susceptible de s’étendre. Etant donné que quelle que soit l’hypothèse de prolongement de la liaison retenue, il faudra d’abord arriver sur Paris, on peut être sûr que le gros des travaux, c’est-à-dire le tunnel entre Noisy-le-Sec et Roissy, est nécessaire pour les étapes ultérieures. La seule fausse manœuvre éventuelle serait relative à l’installation du terminal aérien en gare de l’Est, quoi que l’on puisse tout à fait considérer que celle-ci continue d’être un des points de départs dans Paris. Quand bien même il s’avérait que le terminal n’aurait plus de sens, les seuls investissements rendus inutiles, bien qu’ils aient sans doute été largement amortis d’ici là, seraient les équipements spécifiques mis en place pour l’enregistrement des passagers et des bagages, soit une part assez minime de l’ensemble du projet."
Question de : BONVALLET Elisabeth PARIS 75010Qu'en est-il de l'ordination entre le maître d'ouvrage et la Ville de Paris concernant l'aménagement des espaces voieries devant la gare de l'Est et jusqu'au boulevard de Magenta ?
Réponse de : RFFUne réflexion est en cours avec les services de la Ville de Paris en ce qui concerne l'ensemble des aménagements à réaliser dans le secteur de la gare de l'Est dès 2007, date prévue de la mise en service du TGV Est.
Question de : BREISACHON Michel PARIS 7501810 ans plus tard le parvis de la gare du Nord n'a toujours pas été rendu présentable ni aménagé. Qu'en sera-t-il pour celui de la gare de l'Est ?
Réponse de : RFFUne réflexion est en cours avec les services de Ville de Paris concernant l'aménagement du parvis de la gare de l'Est pour 2007, date de mise en service du TGV Est. Une réflexion est également en cours avec les mêmes services en ce qui concerne la gare du Nord. La mise en oeuvre de ces projets ne relève pas uniquement de la responsabilité de la SNCF ou de RFF.
Question de : NAGASAWA Naomi SEVRES 92310Si le terminus de CDG Express est la gare du Nord ou la gare de l'Est, la congestion routière se déplacera vers les rues de Paris proches de ces gares. Les voyageurs y viendront avec leurs bagages en taxi et en voitures particulières et les Parisiens et banlieusards viendront y chercher les passagers aériens.
Réponse de : RFFEn ce qui concerne l'accès à la gare de l'Est, les premières études que nous avons réalisées montrent qu'environ 60 % des passagers de CDG Express se rendraient à la gare de l'Est (ou en partiraient) en transports en commun, et 30 % utiliseraient le taxi. Pour cette raison, il est prévu que le parvis de la gare de l'Est soit complètement réaménagé, afin d'offrir un meilleur accès aux bus et aux taxis. En particulier, les zones de dépose et d'attente des taxis seront conçues pour offrir le meilleur service possible à la clientèle, notamment en vue de faciliter la rapidité des opérations de chargement/déchargement des taxis et la fluidité de leur circulation. Les études sont menées en collaboration entre la SNCF et la Ville de Paris et les premiers aménagements seront réalisés en 2007 (avec la mise en service du TGV Est).
Question de : REMOND Denis PARIS 75010Quel serait l'impact de CDG Express en matière de circulation automobile dans le quartier de la gare de l'Est ?
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003. "S’agissant de la circulation automobile, les études auxquelles il a été procédé font apparaître que les personnes qui utiliseraient CDG Express seraient 61 % à rejoindre le terminal aérien avancé de la Gare de l’Est par les transports collectifs. 31 % le feraient par les taxis, 2 % en voiture particulière, le reste des personnes venant à pied ou empruntant des moyens de circulation douce."
Question de : REMOND Denis PARIS 75010Comment à quelle hauteur le projet CDG Express participe-t-il aux aménagements proche de la gare de l'Est qu'il cite comme arguments en sa faveur ? (Balcon Vert, lien piétonnier souterrain, aménagements de voirie, etc...)
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003. "Dans la mesure où le plan technique du projet est encore en cours d’élaboration, nous n’avons pas encore négocié avec la Ville de Paris la participation à des aménagements éventuels. Une chose est toutefois claire : les aménagements qui ont été présentés ne sont pas destinés à être mis en service en 2012, mais dès 2007, lors de l’arrivée du TGV Est. Une discussion est en cours au sujet de la répartition de la prise en charge des mesures d’accompagnement à laquelle sont associés tous les services ferroviaires."
Question de : ROUX Gilles PARIS 75010Comment le MO va-t-il aider à rendre plus attractif, pour les voyageurs, la gare de l'Est et son environnement urbain ?
Réponse de : RFFDes aménagements sont prévus à la gare de l'Est à l'horizon de la mise en service du TGV Est en 2007 (réaménagement du parvis, réalisation d'une liaison mécanisée entre Magenta et la gare de l'Est, réalisation d'un "Balcon vert"...). Ceux-ci contribueront à rendre le seteur de la gare de l'est plus attractif encore.
Question de : ROUX Gilles PARIS 75010Comment les MO envisage de participer au financement des réhabilitations/revalorisation de l'environnement urbain de la gare de l'Est - l'esplanade - pour inciter les voyageurs à trouver que cet endroit mérite le détour ?
Question de : ROUX Gilles PARIS 75010Qu'en est-il du pôle logistique prévu à la gare de l'Est ? (pour les livraisons marchandises dans Paris).
Réponse de : RFFUne réflexion menée avec la Ville de Paris sur l'installation de pôles logistiques fret est effectivement en cours. Les implantations prévues se situent essentiellement à proximité des voies de la Petite Ceinture. Aucun projet de cette nature n'est prévu au droit de la gare de l'Est elle-même consacrée pour sa part à l'accueil des voyageurs.
Question de : SCOMOGUÉ Patrick PARIS 75010Est-ce que les travaux, qui seraient réalisés à la gare de l'Est, modifieraient les aménagements ou les transformations effectués pour le projet TGV Est. Je pense notamment aux installations de sécurité pour les bagages enregistrés.
Réponse de : RFFNous vous confirmons la réponse qui vous a été faite lors de la réunion publique de Paris le 26 novembre 2003. "Il est évident que le schéma d’aménagement de la Gare pour 2007 est réalisé dans la perspective éventuelle de l’arrivée du CDG Express en 2012. Dans l’intervalle, il est possible que l’on installe, dans l’espace qui sera dédié aux banques d’enregistrement du CDG Express, des équipements commerciaux provisoires. Nous ferons en sorte de ne pas avoir à reprendre pour le CDG Express des éléments structurants relevant du génie civil. En termes de sécurité, il faut distinguer deux aspects. Le premier, touche la sûreté qui est offerte habituellement dans les aéroports, le sera à partir de l’arrivée des bagages à Roissy, étant entendu qu’ils devront faire l’objet du même degré d’attention que les bagages de n’importe quel vol. Le second volet de la sécurité porte sur la nécessité éventuelle de contrôler les bagages lors de leur chargement sur le CDG Express. A ce jour, nous n’avons pas de réponse à cette question. Nous nous bornons à constater que nulle part en France on ne contrôle les bagages chargés à bord des trains. C’est seulement le cas pour l’Eurostar, mais cette précaution est liée au caractère international de cette liaison. Il ne nous apparaît donc pas nécessaire d’assurer un contrôle des bagages dans la Gare de l’Est."
Question de : BONNAUD Isabelle PARIS 75010Monsieur Sulpis => pourquoi choisir la gare de l'Est Paris qui est saturée plutot que la gare du Nord qui ne l'est pas ? C'est une non réponse. Gare du Nord : RER B, D, E, 3 lignes de métro alors que la gare de l'Est : 2 lignes de métro !!!
