Présentation du projet de réseau de transport public du Grand Paris
Marc VERON, Président du directoire de la Société du Grand Paris : Madame le Ministre, Mesdames et Messieurs les élus, Mesdames et Messieurs, le Grand Paris, dont les contours ont été fixés par le Président de la République au cours de son allocution à la cité de l'architecture le 29 avril 2008, est en débat alors que la région Capitale est à la croisée des chemins quant à son avenir, parce qu'elle doit préciser les termes de son ambition internationale, dans un contexte où s'intensifie la compétition entre les villes Monde, parce qu'elle doit opter pour un modèle économique en cohérence avec ses objectifs, parce qu'elle doit s'engager dans la voie d'un urbanisme qui ne pourra prospérer à l'échelle métropolitaine qu'à la condition d'une croissance soutenue, et parce qu'elle doit à la fois absorber un retard d'équipements collectifs particulièrement sensible dans le domaine des transports, et amorcer les investissements de la génération future. Certains rendez-vous ne laissent d'autre choix que de synthétiser en une seule réponse le passé, le présent et l'avenir. Nous y sommes.
Une loi relative au Grand Paris a été promulguée le 3 juin dernier. Nous nous réunissons pour débattre de sa mise en œuvre, parce qu'elle en a ainsi disposé. Fort pragmatiquement, cette loi s'est attachée à définir un premier projet, une méthode de travail, un calendrier de réalisation et des financements. Voyons ces différents aspects les uns après les autres.
- Un premier projet
Le réseau de métro automatique dont les caractéristiques sont soumises à votre appréciation n'a jamais prétendu résumer à lui seul le Grand Paris, pas davantage qu'il n'entend se substituer aux documents d'urbanisme. Il se veut un levier de valorisation des potentiels territoriaux, d'aménagement du territoire, et de développement durable. Le chemin de transport du Grand Paris part de constats simples : trop d'atouts territoriaux restent embryonnaires ; trop de fonciers industriels demeurent à l'état de friches, faute d'infrastructures ; trop de communes sont marginalisées par défaut de connexion au reste de la métropole ; la saturation d'un trop grand nombre d'artères de circulation rend lents et coûteux les déplacements d'un point à un autre.
De ces observations découle un tracé indicatif qui se propose un double objectif : chacune des portes de Paris sur l'Europe et le monde doit être reliée directement au cœur de la capitale ; et chaque territoire de développement avéré ou potentiel doit tirer de cette boucle fermée un formidable avantage en termes d'accessibilité au reste du territoire francilien. Qui ne voit que ce réseau de métro est un grand pas vers la résorption de cette fracture historique entre Paris intra-muros et sa banlieue ? Qui ne voit qu'un effet immédiat de la mise en exploitation de ce métro automatique sera de créer un bassin d'emploi unique ?
Selon une chronologie qui reste à établir, un même intérêt pousse à desservir des pôles qui peuvent apparaître aux extrêmes de la carte des activités et des situations, du quartier d'affaires de La Défense, aux zones en devenir d'Orly, du plateau scientifique de Saclay au quartier enclavé de Clichy-Montfermeil-Sevran. Ce tracé doit beaucoup à l'expertise des opérateurs ferroviaires. Je veux ici rendre un hommage particulier aux ingénieurs de la RATP qui ont mis leurs connaissances à la disposition des rédacteurs du dossier de débat public. Il doit également beaucoup à l'étude stratégique d'évaluation environnementale conduite pendant un an par un groupement européen sous le leadership de la société belge Stratech, et qui a circonscrit les champs de possible en matière environnementale. Enfin, il doit beaucoup aux élus de toutes les familles politiques qui ont bien voulu nous faire connaître leurs préconisations.
Au-delà de ce tracé, les gares susciteront de nouvelles polarités, ou en revitaliseront d’anciennes. De par la loi du 3 juin dernier, elles n'ont pas été envisagées à l'identique des stations de métro de Paris intra-muros, mais comme des lieux riches de fonctionnalités et de services. Par leur rayonnement sur le tissu urbain de proximité, elles serviront nécessairement d'introduction au contrat de développement territorial qu'il incombera à l'État et aux communes de négocier. Chacune de ces gares constituera un projet en soi, à la définition duquel dès l'origine, toutes les parties prenantes pourront être associées.
- Une méthode de travail
Pas plus que ce premier projet du Grand Paris, la méthode consacrée par la loi du 3 juin ne souffre d'ambiguïté. Un maître d'ouvrage, la Société du Grand Paris, juridiquement constituée depuis la première réunion de son conseil de surveillance le 21 juillet dernier, est en charge de mener à bien les travaux du réseau de métro automatique. Une liste a été dressée par la loi des avis qui doivent être recueillis, en sorte que le futur réseau intègre toutes les contraintes de service et d'exploitation. Le législateur a prévu que la société du Grand Paris justifie ce choix de tracé et de gares à la lumière des avis qui se seront fait jour, et que le Président de son Conseil de surveillance soit entendu par les Commissions parlementaires compétentes à ce sujet. Nous pouvons donc affirmer que cette vaste consultation qui s'ouvre aujourd'hui est tout, sauf de pure forme. Un même esprit de dialogue et de concertation présidera à l'élaboration et à la conclusion des contrats de développement territorial entre l'État et les communes.
- Un calendrier de réalisation
Quant à la date d'achèvement du réseau de métro automatique, 2023 a-t-on précisé, trois ambiguïtés doivent être levées. Tout d'abord, le délai des travaux stricto sensu ne dépend pas du label sous lequel ils s'exécuteront. Quel que soit son donneur d'ordre, un matériel avance à la même cadence. En revanche, il doit beaucoup à la simultanéité des études et des travaux, un tuilage des opérations familières au monde industriel. Ensuite, en raison de cette réalisation sous contrainte de temps, la notion de phasage doit être résolument écartée. En effet, elle renvoie à une pratique bien connue des grands chantiers publics. À l'issue de chaque phase, les moyens humains et matériels sont dispersés. Un certain nombre de mois et d’années s'écoulent afin qu'ils ne soient réemployés. Les plannings dérivent, et les coûts explosent. Nous en avons un exemple frappant avec l’A86. Enfin, terminer en 2023 ne se signifie pas que les tronçons ne seront pas rouverts à l'exploitation avant cette date. Le calendrier prévisionnel repose sur un principe de travaux en continu, et à plusieurs endroits du tracé. Après tout, les Espagnols n'ont pas procédé autrement avec le métro de Madrid.
- Un financement
Enfin, et pour sécuriser les délais, les sources de financement ont été clairement répertoriées, et assurent une trésorerie en cohérence avec l'avancement des travaux, chiffrés à ce stade de développement du projet à 22,7 milliards d'euros. Le principe d'une dotation initiale de quatre milliards d'euros et d'emprunts à long terme a été acté. Des recettes fiscales, domaniales et commerciales y trouvent leur justification dans le surcroît d'activité et de richesses induites par le réseau de métro, et garantiront l'amortissement de la dette.
Au-delà des discussions d'ordre pratique que nous aurons sur les caractéristiques techniques et de service de ce système de transport, la question est bien celle d'un acte de foi dans la mise en valeur des potentiels de toute nature de la région parisienne, et dans les vertus que nous accordons aux politiques publiques pour réamorcer le cycle vertueux de l'investissement, de la dynamique économique, et de la création de richesses. Notre conviction est que pour franchir la distance qui sépare le concept de sa traduction, le Grand Paris a besoin de ce réseau de métro automatique.
Applaudissements
Présentation du projet de réseau de transport public du Grand Paris
Didier BENSE, membre du directoire de la Société du Grand Paris :
Madame et Messieurs les Ministres, Monsieur le Président MATHIEU, Mesdames et Messieurs, bonsoir. Il me reste quelques minutes pour présenter les principales caractéristiques de ce réseau de transport structurant pour le Grand Paris, qui fait précisément l'objet de ce débat public. Cela va forcément m'imposer d'être réducteur, mais nous avons malgré tous quatre mois et 60 réunions pour aller au fond des choses.
Le métro Grand Paris est un réseau bouclé, un réseau rapide en rocade, qui va modifier en profondeur les possibilités de déplacement dans notre région, en offrant un contournement de la région de la capitale. Sur ces 155 kilomètres de lignes de métro automatique, le métro Grand Paris ne concerne pas que les habitants et les employés autour de ces 40 gares. Il propose un ensemble de connexions tout autour de la capitale, ce qui le rend accessible pour une grande partie de l'Île-de-France, et permet ainsi des gains de temps de transport importants, bien au-delà du périmètre immédiat des gares, en offrant aux Franciliens des connexions bien avant leur entrée dans Paris.
Notre proposition est un réseau constitué de trois lignes, deux rocades de petite et moyenne couronne irriguant le territoire, favorisant directement les déplacements de banlieue à banlieue, tout en connectant les aéroports et les gares TGV de périphérie. Il y aura également une ligne centrale Nord-Sud autour de la ligne 14 prolongée, permettant de relier chaque territoire au centre de la capitale. C'est un réseau conçu pour les Franciliens. Le trafic prévisionnel est estimé à deux millions de voyages à sa mise en service. Il est enfin dimensionné pour accueillir trois millions de personnes sur le plus long terme. C'est un réseau qui fera gagner du temps à nos concitoyens chaque jour, qui permettra de se déplacer rapidement dans notre région sans passer par le centre à 65 km/h, soit deux fois plus vite que notre métropolitain, et trois fois plus vite que le tramway.
Sur ce réseau, la ligne rouge amorce une boucle de 60 kilomètres, de La Défense à l'aéroport du Bourget. Elle comporte jusqu'à 23 gares. Elle dessert tout d'abord la proche couronne des Hauts-de-Seine et du Val-de-Marne dans sa partie sud, zone qui se caractérise à la fois par une certaine densité en habitants et en emplois, et qui intercepte également un grand nombre de lignes provenant de la moyenne et de la grande banlieue, qui sont fréquentées quotidiennement par les Yvelinois, les Essonniens, et les Seine-et-Marnais.
On se dirige ensuite vers l'Est du Val-de-Marne pour desservir Noisy le champ et le Cluster de la cité Descartes, et offrir la correspondance avec la ligne A, puis à Chelles, aujourd'hui première ville de la Seine-et-Marne par le nombre d'habitants. Ce tracé ouvre ensuite la possibilité de désenclaver à l'Est de la Seine-Saint-Denis un croissant allant de Montfermeil à Blanc-Mesnil et à l'aéroport du Bourget, où vivent 300 000 de nos concitoyens à 10 kilomètres de la capitale, à 10 kilomètres des bassins d'emploi, et qui sont aujourd'hui trop souvent tenus à l'écart, notamment par l'absence de transports performants.
La ligne verte complète le bouclage autour de Paris, et propose 16 gares. Elle propose en particulier une série de gares de La Défense au Bourget, en passant par Bécon, Gennevilliers et Pleyel, autant de gares qui permettent aux habitants du nord de la région, aux Val-d'Oisiens, d'accéder au métro Grand Paris via les lignes régionales.
Plusieurs variantes de tracé sont envisagées sur le parcours. Tout d'abord dans le Val-d'Oise, et le secteur de Gonesse, une gare optionnelle peut être proposée grâce à l’important potentiel de développement que ce territoire est capable de définir. Dans ce secteur est également ouvert le débat entre l'aérien et le souterrain. Une autre variante, dans la boucle nord des Hauts-de-Seine, consiste à desservir le port de Gennevilliers, de préférence aux communes d'Asnières, de Bois-Colombes et de Courbevoie, sur le tracé de référence. Enfin, une variante est possible sur l'ensemble Versailles-Saclay, territoire sur lequel en quelque sorte le projet de transport se met plus qu'ailleurs au service du développement du territoire et du projet d'aménagement de Saclay.
Pour finir, la ligne bleue prolonge la ligne 14 au sud. Elle dessert les villes du Kremlin et de Villejuif, et en particulier leurs centres hospitaliers, une zone d'activité, et l'aéroport d'Orly. Sur le nord, au-delà du grand pôle de transport de Pleyel à créer, la moitié des navettes pourront emprunter la voie de la ligne verte pour desservir le Bourget et la plate-forme de Roissy.
Quelques mots sur les bénéfices du projet. Je crois que les dimensions économique, territoriale, et environnementale ont été largement évoquées par Messieurs SANTINI et VERON. Je souhaite bien entendu insister ici sur l'amélioration des transports, parce que c'est cela qui doit faciliter tous les jours la vie de nos voyageurs. Ce n'est pas seulement parce qu'il y a un nouveau réseau. Mais les races à ce nouveau réseau, tout l'ensemble francilien pourra mieux fonctionner au final.
En proposant un bouclage complet autour de Paris, le métro Grand Paris apporte des capacités nouvelles pour se déplacer rapidement d'un bout à l'autre de la région. En connectant les aéroports et les gares TGV, cela permet également d'irriguer l'Île-de-France au bénéfice des voyageurs franciliens, mais également au bénéfice des voyageurs provenant des régions de France ou de l'étranger. En étant fortement connecté au réseau régional, le métro Grand Paris contribue à la qualité des déplacements des Franciliens qui habitent bien au-delà de la zone centrale directement desservie. Il apporte enfin, si vous me le permettez, un grand bol d'oxygène aux transports de cette zone centrale dans Paris qui, à l'horizon 2020-2025, à l'horizon de mise en service de ce projet, ne pourront pas supporter le développement et l'accroissement de la demande de transports en commun.
Trois chiffres illustrent ce propos : 10 à 15 % de voyageurs en moins sur les lignes intra-muros ; 25 % de voyageurs en moins sur la ligne 13 ; 30 % de voyageurs en moins sur la ligne B. Le métro Grand Paris jouera un rôle d’aspirateur, de couronne de diffusion en avant de la zone centrale, en offrant une vraie alternative aux Franciliens qui doivent aujourd'hui passer par Paris pour se déplacer.
J’en termine, Monsieur le Président MATHIEU, avec la question de la mise en œuvre. Monsieur VERON a largement évoqué la problématique des financements et des coûts, mais nous pourrons probablement y revenir. Le calendrier a également été évoqué. Nous sommes aujourd'hui au début de notre débat public. À l'issue de ce débat, la rigueur de la loi Grand Paris impose à la Société du Grand Paris d'établir le schéma d'ensemble par un acte motivé et public dans un délai de quatre mois après la clôture du débat en mai 2011. Ce schéma d'ensemble devra évidemment tenir compte des observations et avis collectés au cours du débat par la Commission de Débat Public, et devra surtout constituer une base largement partagée, c'est-à-dire une synthèse. Il s'ensuivra une période de 18 mois pendant lesquels les rencontres avec les citoyens, avec les élus et avec les partenaires seront permanentes pour concevoir finement les ouvrages, et pour élaborer la programmation. Il restera alors à réaliser les travaux dans les meilleurs délais, les mises en service s’étalant de 2018 à 2023. Ce sera la mission principale de la Société du Grand Paris, et c'est pour cela qu'elle a été créée. Je vous remercie de votre attention.
Applaudissements
Jean-Luc MATHIEU : merci Messieurs d'avoir réussi à tenir cette présentation à peu près en 27 minutes. Je crois que le chronomètre tel qu'il a été affiché a été déclenché trop tard, et je me fie à mon propre chronomètre. Je crois que pour la suite, il conviendra de le faire partir au bon moment. Je demande maintenant au Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF) de consacrer le même temps à la présentation de son dossier.
