PRESENTATION
Présentation du projet de réseau de transport public du Grand Paris
Avant toute chose, deux objectifs principaux poursuivis ici ce soir par la Société du Grand Paris : d’une part, pouvoir vous présenter le dossier et répondre à vos questions, qui seront nombreuses, j’espère, et d’autre part, recueillir vos suggestions, vos propositions qui, à n’en pas douter, enrichiront le débat, et permettront d’enrichir le dossier, in fine. Mais avant toute chose, comme le rappelait le Président, nous avons un film de cinq minutes environ qui présente le projet d’un point de vue général.
Projection d’un film
Bien, je vais maintenant vous faire une présentation plus détaillée du projet, notamment de ses retombées et impacts dans le département de la Seine-et-Marne. Dans un premier temps, le projet de Métro Grand Paris. Il s’agit d’un projet de création d’une infrastructure de métro automatique, composée de 3 lignes. Deux de ces lignes sont en rocade, la troisième ligne passe par le centre de Paris. Au total, ce sont 155 kilomètres d’infrastructures nouvelles. Le territoire sera desservi par 40 gares, qui permettront de mailler le territoire. Cette infrastructure sera utilisée par 2 millions de voyageurs à sa mise en service et sera dimensionnée pour accueillir, à terme, 3 millions de voyageurs par jour. Enfin, la vitesse commerciale, tenant compte des arrêts des métros en station, sera de l’ordre de 65 km/h. Ce qui est considérable.
Je vais maintenant vous décrire chacune de ces 3 lignes. La première ligne, la ligne rouge, est une ligne de 60 km, qui permettra la desserte jusqu’à 23 gares et accueillera de 800 000 à plus de 1 million de voyageurs par jour. C’est une ligne qui est fondamentale dans le dispositif, car elle permet de répondre à un besoin très important, qui est un besoin de déplacement de banlieue à banlieue. Aucune infrastructure de ce type n’existe aujourd’hui. Si nous la parcourons de l’Ouest vers l’Est, du terminus de la Grande Arche de la Défense, elle dessert et permet de mailler le territoire des Hauts-de-Seine, puisqu’elle passe par l’ensemble des terminus des lignes de métro et croise un nombre important de lignes de RER et de lignes de banlieue Transilien. Plus à l’est, au niveau du département du Val-de-Marne, ce tracé reprend très exactement la proposition de l’association Orbival, qui a présenté, depuis plus de 2 ans maintenant, un trajet consensuel auprès des élus, de desserte du Val-de-Marne. Enfin, plus à l’est, dans les territoires de Seine-Saint-Denis, la ligne s’écarte un peu plus lointainement de Paris et dessert des territoires qui aujourd’hui souffrent d’un manque très important de desserte en transport collectif. Nous pensons notamment aux territoires d’Aulnay, Sevran ou encore Clichy-Montfermeil. Le dernier point important sur cette ligne est le maillage. Vous voyez une animation à l’écran qui permet de montrer que l’ensemble des lignes Transilien RER permet de se connecter au niveau des gares de cette ligne.
La deuxième ligne, ligne verte, de 75 km de long, relit les 2 aéroports de Charles de Gaulle et d’Orly entre eux, par l’Ouest de la région parisienne, via la Défense, Versailles, le plateau de Saclay. Cette ligne disposera de 16 gares et accueillera de 400 à 500 000 voyageurs par jour. Il est important de constater, sur cette ligne, qu’elle dispose de plusieurs variantes, aujourd’hui soumise à l’appréciation du public. Une première variante au niveau du triangle de Gonesse, en fonction des opportunités d’aménagement. Une deuxième possibilité de desserte, du port de Gennevilliers, là aussi en fonction des opportunités d’aménagement. Enfin, une alternative laissée à Versailles, entre Versailles Matelots et Versailles Chantiers. Enfin, vous pouvez constater, au niveau du plateau de Saclay, un faisceau de possibilités, puisqu’à cet endroit précis, le projet s’adaptera au futur projet d’aménagement du plateau de Saclay, de la manière la plus correcte pour desservir les équipements de ce futur site. Il est important de rappeler que cette ligne dessert, de manière puissante et fiable, les deux aéroports de Paris. L’aéroport Charles de Gaulle, nous le rappelons, est le deuxième aéroport européen en termes de trafic. Par ailleurs, l’aéroport du Bourget, qui est le premier dans sa catégorie (à savoir voyages d’affaires), sera également desservi par cette ligne. De la même manière que la ligne rouge, l’ensemble des lignes permet une connexion efficace avec les gares de la ligne verte.
La dernière ligne enfin, est la ligne bleue. Cette ligne est le prolongement, au Nord et au Sud, de la ligne 14 existante, entre l’aéroport Charles de Gaulle et l’aéroport d’Orly.
Alors quelles seront les caractéristiques des rames de métro automatique ? Comme je vous l’ai dit, la vitesse commerciale, tenant compte des temps de stationnement dans les gares, sera très importante, de l’ordre de 65 km/h. Pour mémoire, il faut rappeler que la vitesse commerciale d’un tramway est de 20 km/h, et un métro 30 km/h. Donc, nous allons deux fois plus vite que le métro parisien. Nous allons même plus vite que le RER, puisque la vitesse commerciale des RER en Ile-de-France est de l’ordre de 45 km/h. Ces lignes seront automatiques. Ainsi, elles permettront un rapprochement entre les trains, qui sera très court : jusqu’à seulement 85 secondes d’intervalle entre deux passages. Mais les automatismes permettent également une très grande flexibilité dans la ligne : en fonction des besoins et de l’offre, aux heures de la journée, s’il y a un événement, ou en fonction bien sûr des mouvements pendulaires, mais aussi au cours de l’année, en fonction des périodes de pointe ou de vacances, l’offre pourra s’adapter en permanence à la demande. Elle pourra varier de 10 000 à 40 000 places offertes par sens et par heure, en fonction des lieux et des moments. Enfin, c’est une ligne qui sera accessible aux personnes à mobilité réduite. Les gares seront dotées de batteries d’ascenseurs pour permettre l’accès aux quais. L’accès aux rames sera aisé. La circulation dans les rames, vous voyez ici une image, sera aisée puisque ce sont des rames dernier cri du point de vue des technologies. Nous pensons notamment à l’information voyageurs et aux technologies de l’information. Et la circulation entre les voitures sera permise. Au niveau des gares, la sécurité sera assurée grâce aux portes palières. Ce sont ces façades vitrées, en bordure de quai, qui sécurisent les voyageurs sur les quais, mais qui ont aussi un rôle important dans la régulation du trafic, puisque le temps de stationnement est ainsi limité.
Puisque nous parlons des gares, nous allons maintenant développer le concept que nous recherchons sur l’ensemble de ces gares. Les gares, ce sont avant tout le monde fonctionnel du transport. Le monde du transport au sens large, c’est bien sûr l’infrastructure que nous allons créer, le réseau de métro automatique Grand Paris. Et c’est toute la dimension d’inter-modalité, c’est-à-dire les possibilités de correspondance avec les lignes de RER, de Transilien, lignes de banlieue, mais également les tramways, les bus et toutes les possibilités d’accès à la gare, à pieds, en vélo, tous les modes imaginables. Mais, plus en avant, nous souhaitons, par un partenariat fort avec les collectivités locales, entrer dans une dimension d’aménagement urbain. Donc les gares, de notre point de vue, sont bien sûr à l’interface entre la ville, le transport et les services, puisque les gares permettront aux villes de se structurer et deviendront des espaces de vie au cœur de la ville. Quand nous parlons des services, nous parlons des services évidents que sont le commerce, la presse, l’alimentation. Mais demain, ces services seront également des services à la personne. Nous pensons aux services publics, également à des services de type crèche. Tout est imaginable. J’oubliais une dimension importante dans l’aspect transports, qui est la dimension qui permettra d’offrir des stationnements à proximité des gares. C’est une dimension importante, car il s’agira de rendre attractif le transport en commun par des parkings-relais efficaces.
Maintenant que cette présentation générale est achevée, je vais vous décrire l’ensemble des bénéfices du projet. Bien entendu, ces bénéfices jouent dans la catégorie transports, mais comme vous l’avez compris, le projet Grand Paris souhaite aussi avant tout soutenir le développement économique et territorial de l’Ile-de-France et participer au développement durable. En ce qui concerne les bénéfices liés au transport, de manière évidente, les lignes en rocade permettront de résoudre le problème principal, le diagnostic principal de la situation des transports en commun aujourd’hui en Ile-de-France, qui est le manque criant d’infrastructures, en proche et moyenne couronne. En effet, nous rappelons des chiffres qui sont assez éloquents. Quand les personnes se déplacent en intramuros, à Paris, 64 % de ces personnes utilisent les transports en commun. Dès lors que nous franchissons le périphérique, en déplacements internes à la petite couronne, seuls 23 % des personnes utilisent les transports en commun. Ce chiffre chute encore, à 9 %, pour des déplacements internes à la grande couronne et donc un usage proéminent des voitures. Ces déplacements, de banlieue à banlieue, seront efficaces et rapides. À titre d’exemple, nous pouvons citer le trajet entre Chelles et Le Bourget. La ligne rouge permettra de faire ce trajet en 16 minutes, contre plus d’une heure aujourd’hui. Nous pensons également au trajet entre l’institut Gustave-Roussy, sur le territoire de Villejuif, et la gare de Noisy-Champs : il faudra 20 minutes seulement, contre 55 minutes aujourd’hui.
Le second effet est une conséquence du premier. Puisque nous avons pu besoin de passer par Paris pour faire ces correspondances, nous désaturons de manière mécanique le centre du réseau en transports en commun. Donc nous observons une désaturation absolument nécessaire, vous connaissez l’état actuel du réseau parisien, d’entre 10 et 15 %, en moyenne, de désaturation d’après les études de trafic. C’est un nombre considérable, lorsque nous savons que seuls quelques pourcents d’usagers supplémentaires peuvent faire basculer des lignes de transport en commun dans des situations de saturation. À Titre d’exemple, nous citons également un nombre assez impressionnant de 25 % de désaturation de la ligne 13, mais également de 30 % de désaturation du RER B.
Le dernier point, je l’ai évoqué lors de la description des lignes, est l’importance du maillage du réseau. Puisque 85 % des gares seront en correspondance. Ces correspondances seront aussi permises notamment avec les trois aéroports et les huit gares TGV de la région Ile-de-France.
Nous en venons maintenant à la dimension de soutien au développement territorial de l’Ile-de-France. La Société du Grand Paris est partie d’un constat évident, qu’il existe de très nombreux potentiels de développement en Ile-de-France, de très nombreuses richesses qui sont aujourd’hui territorialisées (le diagnostic est évident), mais que l’ensemble de ces potentiels se libère difficilement, souffre d’un manque de notoriété et également d’un manque d’infrastructures. Le principe du Grand Paris est de permettre de libérer l’ensemble de ces potentiels, et de faire en sorte que le taux de croissance, qui sur les 20 dernières années était de l’ordre d’une moyenne annuelle de 2 %, puisse d’apparenter au taux de croissance que nous retrouvons dans des capitales internationales de niveau équivalent, comme Londres ou New York qui connaissent des taux de croissance annuels de l’ordre de 3 à 4 %. Ainsi, nous croyons que l’infrastructure, de par le levier sur l’aménagement du territoire, l’aménagement de nouvelles zones de développement, permettra à des territoires de se développer, d’apporter de nouveaux emplois. Mais nous pensons aussi aux territoires d’habitation. Ces territoires auront accès à ces emplois et à cette croissance. Pour ces territoires, il y a aussi, bien évidemment, tout un enjeu de rénovation urbaine et de qualité de vie.
Le dernier élément important est évidemment la prise en compte des enjeux environnementaux. La Société du Grand Paris est fière d’avoir réalisé, pour la première fois, à ce stade du projet, ce que nous appelons une évaluation stratégique environnementale. C’est une analyse, dans toutes les zones traversées par l’infrastructure du Métro Grand Paris, de l’ensemble des enjeux environnementaux, faune, flore, architecture, monuments préservés, paysages, mais également la dimension du sous-sol, la géologie, les potentialités de pollution, pour faire une analyse multicritères des opportunités de tracé et de nature d’infrastructure. Vous connaissez la question et le débat entre l’aérien et le souterrain. Parfois, cette évaluation stratégique environnementale nous obligera à être en souterrain, alors que nous voudrions être en aérien, du fait des contraintes environnementales.
Pour conclure, ce projet Métro Grand Paris est un projet qui est équilibré et cohérent. Équilibré parce qu’il répond, d’une part, aux attentes d’aujourd’hui, désaturation des réseaux, déplacements de banlieue à banlieue, mais répond également aux besoins de demain par la desserte de territoires en voie de développement, qui permettront à la région Ile-de-France d’atteindre des taux de croissance plus importants. Mais c’est un projet qui est cohérent, car il n’oppose pas le développement économique et le désenclavement et la rénovation de certains territoires de la région Ile-de-France.
Puisque nous sommes ici, à Melun, ce soir, nous allons vous présenter les caractéristiques principales du projet au niveau de la Seine-et-Marne. Je ne m’attarderais pas sur les principaux chiffres de la Seine-et-Marne, à savoir que c’est un département qui occupe quasiment la moitié du territoire de la région Ile-de-France, pour 11 % de la population, donc mécaniquement, une densité d’habitat qui est beaucoup plus faible et donc un taux d’utilisation des transports en commun de 13 %, qui est très inférieur au taux d’utilisation des transports en commun ailleurs en Ile-de-France. Mais ceci s’explique par la géométrie même du réseau actuel des transports en commun dans la Seine-et-Marne. Vous voyez, sur cette animation, l’ensemble des réseaux ferrés lourds, à savoir l’ensemble des lignes de RER A, B, D et E, qui permettent la desserte du reste de l’Ile-de-France depuis la Seine-et-Marne, bien entendu l’ensemble des faisceaux des lignes Transilien, lignes banlieue SNCF, le faisceau R à destination de Gare de Lyon, le faisceau P à destination de Gare de l’Est et enfin le faisceau K à destination de Gare du Nord.
Quels sont les impacts, en Seine-et-Marne, du projet Métro Grand Paris ? Ils sont de deux ordres. D’une part, un enjeu de desserte, puisque des gares sont implantées dans la Seine-et-Marne. Mais aussi un enjeu pour les territoires qui sont directement reliés à cette infrastructure de transport. Nous commençons par la desserte des gares et en premier lieu la desserte du pôle des cartes, au niveau de Champs-sur-Marne et de Chelles. Vous le savez, la Cité Descartes a été identifiée comme un des territoires majeurs de développement en Ile-de-France, spécialisée dans le domaine des sciences de la ville, sciences urbaines, écoconstructions, gestion de l’eau, gestion des déchets, économie durable, etc. L’ensemble de la Cité Descartes dispose d’un potentiel important de développement, dans le cadre d’un pôle qui, élargi, englobe le territoire de Chelles, de Torcy, mais également des territoires comme à Noisy-le-Grand, dans la Seine-Saint-Denis. Le deuxième territoire de projet important est l’aéroport Charles de Gaulle. En effet, il est à l’interface de trois départements. Mais le département de la Seine-et-Marne, pour ses habitants en partie Nord-ouest, est très largement intéressé par le développement de ce pôle principalement axé sur la logistique en lien avec l’aéroport et les activités tertiaires à forte dimension internationale. En ce qui concerne la desserte, pour un territoire comme Chelles, cette carte montre les gains liés à l’infrastructure du Métro Grand Paris. Ce sont des gains de temps et en particulier les zones qui sont en vert foncé sont des zones où ces gains de temps sont supérieurs à 20 minutes. De manière évidente, vous constatez que l’ensemble du Val-de-Marne, mais aussi tout le pôle du Bourget-Roissy, seront accessibles 20 minutes au moins plus rapidement que la situation actuelle pour les habitants de Chelles.
Mais nous n’oublions pas les habitants que ne sont pas desservis directement par cette infrastructure, puisque le réseau du Métro Grand Paris permettra, de par les gares en connexion avec les lignes RER, de reporter plus en amont les lieux de correspondance avec le réseau actuel, pour constituer de véritables portes d’entrée sur le Grand Paris. Du Sud vers le Nord, les gares de Vert de Maison, de Villiers-sur-Marne, de Noisy-Champs, de Chelles et de Sevran-Livry seront autant de portes d’entrée au Grand Paris depuis le territoire de Seine-et-Marne. Par exemple, si nous prenons, pour les habitants, au niveau de la ville nouvelle de Sénart, la gare RER D de Lieusaint-Moissy, vous constatez que cette carte, qui est une carte de gain de temps, montre de très forts gains d’accessibilité, souvent supérieurs à 10 minutes, voire 20 minutes, notamment pour aller à la Cité Descartes dans le Nord de la Seine-Saint-Denis, mais aussi dans tout l’arc sud des Hauts-de-Seine et dans le plateau de Saclay. Ce sont des gains qui sont largement supérieurs à 10 minutes.
Pour terminer ma présentation, je vais rapidement vous présenter la mise en œuvre du projet. Tout d’abord les coûts. Ce projet est estimé entre 21 et 23 milliards d’euros. Il est important, à ce stade, de rappeler que pour plus de 80 %, les infrastructures sont prises en compte, mais nous prenons d’emblée les coûts d’acquisition des matériels roulants puisque la Société du Grand Paris livrera clés en main au STIF cette infrastructure, avec le matériel roulant. Enfin, les acquisitions foncières ont été incluses dans ce coût.
Pour ce qui est de la mise en œuvre, en termes de calendrier, nous sommes donc dans la phase de débat public jusque début de 2011. Comme l’a rappelé la Commission particulière du débat public, le bilan de la concertation sera fait deux mois après la fin du débat. Puis la Société du Grand Paris disposera de deux mois pour présenter le schéma d’ensemble du réseau, tenant compte des avis émis lors du débat public et devant justifier des choix effectués. L’année 2012 sera une deuxième année de consultation du public, puisque se dérouleront les enquêtes publiques, conformément au code de l’expropriation et au code de l’environnement. Enfin, les années 2013 à 2023 seront des années de mise en œuvre du projet, de travaux, avec de premières mises en service des premiers tronçons dès 2018. Ainsi se termine cette présentation. Nous sommes maintenant à votre disposition, pour recueillir vos questions. Je vous remercie de votre attention.
Applaudissements
François LEBLOND, Président de la Commission particulière du débat public sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris : bon, je vous remercie beaucoup pour cette présentation. Je suis heureux que vous ayez fait allusion, d’une façon précise, aux préoccupations de la Seine-et-Marne, ce qui était l’objet de la réunion de ce soir.
