Présentation du projet de réseau de transport public du Grand Paris
Brigitte GREGOIRE, Membre de la Société du Grand Paris : merci Monsieur le Président. Madame la 
Ministre, Monsieur le Maire, Mesdames et Messieurs les élus, Mesdames et Messieurs, au nom de la Société du Grand Paris, je vous remercie de votre présence à ce débat qui a pour objectif d'expliquer le projet du Grand Paris, et de recueillir leurs observations qui, je n'en doute pas, enrichiront notre dossier. Mais avant d'entrer dans le détail de l'explication de ce projet, un film va resituer notre projet dans l'histoire.
Projection d’un film
vidéo du film : «04a-sgp-presentation-projet-grand_paris-film »
Puisque nous sommes à Versailles ce soir, et dans les Yvelines, je vais rappeler brièvement les principales caractéristiques de ce réseau de métro Grand Paris, avant bien sûr de focaliser sur le département des Yvelines, mais également sur la ville de Versailles.
- Qu'en est-il de ce projet, et quelles sont ses caractéristiques ?
C'est un réseau de rocades avec deux lignes de rocade qui sont connectées sur une ligne centrale. Ce réseau exigera la construction de 155 km de lignes, émaillés de 40 gares nouvelles. A sa mise en service, les prévisions de trafic sont de deux millions, et sa capacité prévue est de trois millions de voyages par jour. Sa vitesse sera bien sûr élevée.
De manière plus détaillée, ce réseau se compose de trois lignes, dont une ligne rouge de 60 km et 23 gares, dont le trafic est estimé entre 800 000 et 1 million de voyages. La caractéristique de cette ligne est qu'elle répond aux préoccupations actuelles des Franciliens, car elle maille en fait la première couronne. Nous le voyons notamment dans sa partie sud, où elle est très proche du périphérique. Les gares sont rapprochées. Elle est en connexion avec des prolongements de lignes, et elle est également en connexion avec les lignes Transilien et les lignes de RER qui assureront une répartition des flux.
Cette ligne présente également la particularité dans sa partie Est d’être en lisière de la première et de la seconde couronne, et de desservir des zones qui sont fort mal desservies à l'heure actuelle, notamment les communes de Clichy, de Montfermeil et d’Aulnay. Pour les communes de ce département, cette ligne permettra d'accéder à des pôles d'emplois, notamment ceux qui sont situés ici au Bourget, avec des emplois fortement qualifiés, mais également non qualifiés. Je voudrais rappeler aussi que dans sa partie Sud-Est, le tracé de cette ligne suit très exactement le tracé d'Orbival, dont le projet est porté depuis plusieurs années par les élus du Val-de-Marne.
La seconde ligne de rocade est la ligne verte, qui part de l'aéroport Charles-de-Gaulle. Elle desservira ensuite l'aéroport du Bourget. Je rappelle simplement que l'aéroport Charles-de-Gaulle est le deuxième aéroport quant au trafic en Europe, et que l'aéroport du Bourget est le premier aéroport d'affaires en Europe. Elle ira ensuite jusqu'à La Défense, puis Rueil-Malmaison, et jusqu'à Versailles-Matelots pour la partie qui vous concerne. Elle irriguera enfin le plateau de Saclay par le biais d'une gare située à Saclay Sud, rejoindra Massy, et ensuite l'aéroport d'Orly.
La caractéristique de cette ligne est que des options sont prévues. Nous en voyons ici au Nord-Ouest, et ici dans la partie qui vous concerne. Ce débat public est effectivement un débat pour lequel nous ouvrons des perspectives, et nous attendons vos suggestions, puisque tout n'est pas fixé. Nous voyons ensuite que cette ligne verte permettra également, par les connexions assurées notamment à Saint-Denis Pleyel, d'irriguer à partir des lignes Transilien le nord de la région Île-de-France.
La ligne bleue qui reste est la ligne armature. Il s'agit du prolongement de la ligne 14 au nord jusqu'à l'aéroport Charles-de-Gaulle, et au sud jusqu'à l'aéroport d'Orly. C'est vrai que Paris est l'une des rares grandes capitales dans le monde qui ne bénéficie pas d'un moyen de transport performant entre ses aéroports. Là encore, par le biais de connexions, on constate que par l'intermédiaire des lignes Transilien, le nord de la région sera également connecté au réseau du métro Grand Paris.
Le projet Grand Paris est aussi un métro. C'est forcément un métro automatique, puisque la plupart des métros construits dans le monde sont actuellement des métros automatiques. Ce métro aura une vitesse élevée de 65 km/h. Cela signifie que sa vitesse moyenne sera trois fois celle d'un tramway, deux fois supérieure à celle d'un métro parisien, et également supérieure à la vitesse du RER de 45 km/h de moyenne. Les intervalles entre les rames seront extrêmement réduits, à savoir 85 secondes entre deux passages. Comme tous les métros que l'on construit actuellement au moins en Occident, ce métro sera accessible aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR). L'automatisme permettra une plus grande flexibilité, c'est-à-dire une meilleure adaptation de l'offre à la demande déjà en cours de journée, mais aussi tout au long de l'année. La capacité de ce métro variera selon les lignes, de 10 000 à 40 000 places offertes par sens. Ces rames seront modernes, avec une intercirculation. Ce sera en outre un métro sécurisé, puisque des façades vitrées en bordure de quai garantiront une sécurité, comme c'est déjà le cas sur la ligne 14. Le fait d'avoir ce que l'on appelle dans notre jargon des portes palières permet également d'avoir une meilleure régularité des trains, dans la mesure où l'on maîtrise mieux le stationnement des trains.
- Les gares
Ce seront bien sûr des gares qui doivent être des espaces de vie au service des voyageurs, mais également des espaces de vie au cœur de la ville. Pourquoi ? Parce que la gare est un lieu d'échanges entre tous les modes, le métro et le tramway, mais également la bicyclette et la marche à pied, qui est un mode de transport comme les autres.
Nos gares prendront donc fortement en considération l'approche des gares, et l'interconnexion entre les différents modes. Les gares ne peuvent cependant plus être simplement des lieux d'échanges. Elles doivent également procurer des services aux voyageurs, mais également aux habitants des quartiers, parce que les gares que l'on construit à l'heure actuelle un peu partout dans le monde sont également des polarités de quartiers. Elles offrent donc, souvent, c'est par exemple le cas des gares parisiennes, des services aux habitants des quartiers, que ce soit le soir ou pendant les week-ends.
Ce seront donc des espaces de vie au service des voyageurs, et au cœur de la ville.
- Pourquoi ce projet ? Quels bénéfices pour la région Île-de-France ? Quels bénéfices pour les Franciliens ?
Il s'agit en fait d'un projet global, parce que l'amélioration des transports est une condition sine qua non du développement économique. À l'heure actuelle, un développement économique ne saurait se concevoir sans être un développement durable.
Le premier avantage est une amélioration des transports pour tous. Nous savons bien évidemment les déplacements de banlieue à banlieue sont ceux qui augmentent le plus. Or, le métro que nous proposons aujourd'hui est un métro de rocade. C'est-à-dire un métro qui correspond à la demande. À titre d'exemple, avec le métro du Grand Paris, pour aller de Noisy-Champs à Villejuif, le temps sera de 34 minutes, alors qu’il faut 41 minutes à l'heure actuelle pour aller de Saclay à Orly.
Ce réseau sera également extrêmement maillé, et vous avez là deux possibilités. Il y aura un maillage en première couronne, de même qu'un maillage en seconde couronne. Ce dernier permet de retenir des flux, et de les disperser très en avant, ce qui permet de désencombrer le réseau central puisqu'en effet, une grande partie des déplacements de banlieue à banlieue à l’heure actuelle, s'effectue en passant par Paris. Le calcul a montré que la désaturation, c'est-à-dire le ballon d'oxygène, apportée par le réseau du Grand Paris conduira à une diminution du trafic en moyenne de 10 à 15 % sur l'ensemble du réseau. La diminution du trafic pourra atteindre 25 % sur la ligne 13, qui est l'une des lignes les plus chargées du réseau parisien, et 30 % sur le tronçon central de la ligne B.
Un autre bénéfice est de soutenir le développement économique et territorial. Le réseau de métro Grand Paris se veut être un levier pour la croissance et l'attractivité. Il est vrai que la région Île-de-France est la région la plus riche d’Europe. Elle concentre et produit 4 % du PIB de l’Europe. Mais elle est en perte de vitesse dans une compétition internationale qui se mondialise. Si l'on compare les taux de croissance de la région entre 2000 et 2008, ils sont annuellement en moyenne de 2 %. Ils sont de 3 et 4 % à Londres et à New York. Notre région est donc en perte de vitesse, et il devient finalement urgent maintenant de jouer de ses atouts, mais également de l'aider à s'adapter, de façon à ce qu'elle puisse continuer à tenir sa place dans la compétition internationale.
Comment ? En renforçant les pôles de développement qui existent déjà, et en améliorant la qualité de vie des Franciliens. Je voudrais simplement dire qu'à l'heure actuelle, le solde migratoire de la région Île-de-France est déficitaire. C'est en grande partie dû à une perte de qualité de vie. Et à ce titre, les contrats de développement territorial devraient participer à l'amélioration de la qualité de la vie des Franciliens, au même titre que l'on améliore la qualité de vie en améliorant la qualité des transports.
Le dernier effet bénéfique de ce projet est de participer au développement durable. En effet, pour la première fois, pour ce projet, une évaluation stratégique environnementale a été menée de concert avec le projet, et au lieu d'arriver a posteriori de ce projet. C'est donc une première, et c'est une étude extrêmement importante qui a guidé la conception de ce projet. C'est l'une des raisons pour laquelle, souvent pour des raisons environnementales, nous avons opté pour du souterrain plutôt que de l'aérien. C'est une première, et nous en sommes extrêmement fiers, puisque l'évaluation stratégique environnementale succédait généralement au projet, et ne le précédait pas.
Pour résumer, il nous semble que c'est un projet équilibré et cohérent, un projet pour répondre aux attentes d'aujourd'hui. Pourquoi ? Parce qu'il se propose, notamment par la ligne rouge, de désaturer le réseau parisien et d'irriguer la première couronne. Mais c'est aussi un projet pour demain, parce que lorsque l'on construit une infrastructure de transport de type métro, on ne la construit pas pour une génération, mais pour deux ou trois générations. Il est donc nécessaire d'anticiper de façon à pouvoir créer un mode de transport qui sera encore efficace dans 100 ans. C'est par exemple le cas du métro parisien.
C'est aussi un projet qui, en favorisant le développement économique, doit désenclaver les territoires qui souffrent aujourd'hui notamment d’un chômage élevé.
- Le métro Grand Paris dans les Yvelines
Je n'insisterai pas sur les caractéristiques des Yvelines. Je voudrais simplement rappeler que dans les Yvelines, la part de la voiture dans les déplacements est extrêmement importante, puisque les transports en commun, finalement du fait de leur faible représentation, n’assument que 13 % du volume des déplacements. Vous êtes d'ailleurs le département qui compte le plus d'automobiles, avec 700 000 unités.
Concernant le tracé du Grand Paris dans les Yvelines, vous êtes essentiellement concernés par la ligne verte qui, à partir de La Défense, ira à Nanterre, puis jusqu’à Rueil, et descendra jusqu'à Versailles-Matelots, avec une option Versailles Chantiers.
De Versailles-Matelots à Saclay Sud, les options sont ouvertes comme vous pouvez le voir, puisque sur le plan du Grand Paris, c'est la seule zone qui est grisée. Ensuite, à partir de Saclay Sud, la ligne gagnera Massy-Palaiseau où elle sera en correspondance avec le TGV, et ensuite l'aéroport d'Orly bien évidemment.
Les Yvelines dans le Grand Paris, en quoi cela consiste-t-il ? Vous avez en fait deux gares qui peuvent connecter les lignes Transilien au réseau du Grand Paris. C'est tout d'abord la gare de Versailles, qui permettra bien sûr aux habitants de Rambouillet et de Houdan d'atteindre la ligne verte du réseau du Grand Paris, et plus au nord ici, par l'intermédiaire de La Défense, c'est bien le nord des Yvelines qui sera connecté au réseau du Grand Paris.
Par l'intermédiaire de ces connexions, on voit bien sûr que les bassins d'emploi du plateau de Saclay vont être très proches, mais également la vallée scientifique de la Bièvre ici. Et par le nord, il y a finalement le chapelet des zones de développement qui vont de La Défense à Roissy, et qui seront finalement connectées au département des Yvelines. Ce projet qui tangente en fait le département des Yvelines est un projet qui permet aux Yvelines d'atteindre des bassins d'emplois extrêmement importants.
Nous avons ici une carte assez simple qui illustre les gains de temps avec et sans le projet. Nous sommes partis de Rambouillet. Si nous regardons les gains de temps supérieurs à 20 minutes, nous voyons bien sûr que ces gains de temps sont d'autant plus importants que le trajet est long, et que le nombre de correspondances est faible. Bien évidemment, les gains les plus importants sont autour de l'aéroport de Roissy et de l'aéroport d'Orly.
Si l'on vous présente une autre carte, on diminue aussi une correspondance puisque nous sommes à la gare de Versailles. On s'aperçoit que les gains de temps sont plus importants, et couvrent des territoires qui sont beaucoup plus importants. Nous voyons donc en fait bien que par l'intermédiaire des gares qui seront situées dans les Yvelines, c'est bien de nombreux bassins d'emplois qui deviendront atteignables pour les habitants des Yvelines.
- La mise en œuvre
Ce projet a un coût compris entre 21 et 23 milliards d'euros, dont plus de 80 % pour les infrastructures, 12 % pour le matériel roulant, et le solde pour les acquisitions foncières. Pourquoi ? Parce que la loi du 3 juin 2010 fait obligation à la Société du Grand Paris de remettre un réseau de transport clef en main à l'autorité organisatrice des transports. C'est-à-dire que ce réseau comprendra les lignes, l'écart, mais également le matériel roulant. Il aura bien évidemment été construit grâce aux acquisitions foncières. Il s'agit donc d'un réseau clé en main. Bien entendu, la ligne qui mobilisera le moins de moyens sera la ligne bleue, puisqu'elle existe déjà pour partie. La ligne rouge mobilisera entre 35 et 40 % du coût, et la ligne verte qui, je le rappelle, est la plus longue avec 70 km, mobilisera entre 40 et 50 % du montant total.
Pour terminer, je ne m'appesantirai pas sur la suite des opérations, le Président de la Commission particulière l’ayant déjà fait de manière très détaillée. Nous en sommes donc dans la phase du débat public qui se terminera à la fin du mois de janvier lorsque le rapport aura été remis, et que nous aurons répondu aux éléments que vous nous aurez fournis. Les enquêtes publiques seront ainsi déclarées en 2012. Les travaux commenceront en 2013, pour la mise en service de premiers tronçons en 2018, et une mise en service totale en 2023.
Je vous remercie de votre attention, et nous sommes bien sûr ici pour répondre essentiellement à vos questions, et prendre vos avis.
