DEBAT AVEC LA SALLE
Question de la salle 7
Thématiques : interconnexion sur - financement
Vincent EBLE, Président du Conseil Général de Seine-et-Marne : Oui, merci Monsieur LEBLOND. Je voudrais tout d’abord vous remercier de venir dans la ville-préfecture, pour que la Seine-et-Marne soit associée à ce débat. Je pense qu’elle le mérite. Vous avez déjà compris que, même si la soirée n’est pas totalement terminée, une des questions ici, qui se pose pour de nombreux Seine-et-Marnais, Melunais ou plus largement, est la question de savoir en quoi cette affaire nous concerne. C’est la vraie question qui est posée ici. Et elle renvoie à deux éléments, l’un de géographie du projet, et de façon plus indirecte, une question relative à son financement.
Sur la question de la géographie, nous avions, dans les premières réflexions élaborées par le secrétariat d’État, à la région capitale, et d’ailleurs également dans la loi sur le Grand Paris, un projet qui prévoyait la mise en place de navettes rapides utilisant la ligne d’interconnexion grande vitesse Roissy-Charles de Gaulle, Marne-la-Vallée/Val d’Europe, Orly. Je voudrais de ce point de vue savoir si ce sujet, qui n’apparaît pas dans le dossier qui est soumis au débat public, est activable d’une façon ou d’une autre. Laquelle ? Nous, nous souhaiterions que ce projet soit intégré au projet de Grand Paris, parce qu’il y a évidemment, là, une possibilité de mobilité francilienne sur ces emprises ou sur ces voies, qui est extrêmement utile. Nous souhaitons bien sûr que, dans un objectif de véritable Grand Paris (pas un Gros Paris mais un Grand Paris), puisse apparaître dans le projet la création d’une gare d’interconnexion TGV dans le Sud Seine-et-Marne, sur le territoire de Sénart-Melun-Villaroche. Nous sommes demandeurs de cela. Il y a évidemment une réflexion, un certain nombre de personnes ici le savent, en cours sur la question de la reprise de l’interconnexion sud. De ce point de vue, nous sommes dans une revendication, mais nous voulons aussi que cela puisse servir non pas simplement aux mobilités grande vitesse, mais aussi à des mobilités franciliennes de grande couronne. Nous voulons faire avancer cette idée. Cela serait une réponse en particulier pour la Seine-et-Marne et pour le territoire dans lequel nous nous trouvons.
Je dis que cette question renvoie à la question de savoir comment les Seine-et-Marnais sont servis par ce projet. Cela renvoie aussi à la question des financements. Malgré ce qui a été dit, qui est toujours dans une forme de très grande confusion sur la mobilisation de ces nombreux milliards (23, 25 : nous ne savons pas quelle est la somme exacte parce que la distance qu’il nous faudra parcourir en temps est grande pour atteindre au projet), les chiffres augmenteront, comme nous le voyons sur de nombreux projets d’infrastructure. Nous avons parlé, par exemple, des nécessaires investissements sur des gares d’interconnexion. Nous parlions tout à l’heure de la gare de Vert-de-Maisons. Les travaux sur les réseaux existants ne sont pas chiffrés dans les 25 milliards. C’est du plus. Nous pouvons considérer que c’est marginal, mais enfin c’est quand même du plus. Et puis il y a toutes les questions du traitement des abords. Ici, nous connaissons la question des abords des gares, qui est parfois extrêmement complexe, et qui peut être très coûteuse. Il faudra organiser les systèmes de rabattement, au-delà des interconnexions des lignes ferrées existantes. Il y a aussi des rabattements de surface, des trams, demain des bus à haut niveau de service, ici aussi nous en développons. Nous dégageons des financements. C’est extrêmement coûteux. Nous allons à petite vitesse par rapport à ce qui serait nécessaire de faire, parce que nous sommes contraints budgétairement. Cela est tout de même une question très importante.
Et dans la loi, il y a aussi quelque chose que je veux évoquer absolument, qui nous préoccupe, qui est la possibilité de faire payer au STIF des redevances d’usage de la nouvelle infrastructure, qui couvrirait un certain nombre de charges : exploitation, annuités d’emprunts, frais financiers, charges de maintenance, de gros entretien de l’infrastructure. En quelque sorte, le STIF, qui est le régulateur des moyens financiers en fonctionnement (pas en investissement cette fois), serait ainsi amené à rembourser, via des péages, des loyers, la dette contractée par la SGP. Est-ce que vous pouvez nous rassurer sur ce plan des équilibres financiers du STIF, dans son fonctionnement ? Je suis administrateur du STIF et aussi membre du Conseil de surveillance de la SGP, donc ces questions sont absolument fondamentales à régler dès maintenant, si nous voulons être certains de là où nous allons. S’il y a des moyens de financement en investissement, je demande à ce que cela soit confirmé, très bien. Mais également, ensuite, il faut assurer l’exploitation de ce réseau. Ce n’est pas parce que nous allons créer ce réseau que nous allons démultiplier les utilisateurs, marginalement peut-être, mais nous n’allons pas démultiplier considérablement les utilisateurs du système de transport francilien. Si nous sommes dans les tarifications par abonnement, sauf à monter cette tarification considérablement, nous disposerons des moyens financiers du versement transport payé par les entreprises, la tarification payée par les usagers et les contributions des collectivités locales, qui n’en peuvent plus (départements particulièrement). Question des financements : est-ce qu’il y a des moyens qui vont aussi être mobilisés pour assurer les charges de fonctionnement de cette infrastructure ? Aujourd’hui, je ne les vois nulle part.
François LEBLOND, Président de la Commission particulière du débat public sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris : merci Monsieur le Président. Je crois que Monsieur VERON va s’efforcer de répondre à toutes les questions importantes que vous venez de poser.
Marc VERON, Président du directoire de la Société du Grand Paris : je prenais du plaisir en écoutant le Président, puisque comme il est chargé de surveiller le directoire qui est à cette table, je dois me préparer à quelques séances roboratives. Sur le premier point, vous savez que deux éminents élus parlementaires de Seine-et-Marne, qui siégeaient à la Commission mixte paritaire ont introduit, dans la loi, la fameuse liaison ferroviaire dont vous parliez. Nous ne nous en sommes pas plaints, pour la très bonne raison que, lorsque le 29 avril de l’année dernière, le Président de la République s’est exprimé sur le Grand Paris, les cartes qu’il a utilisées (que nous lui avions fournies) mentionnaient explicitement cette ligne. Si elle ne figure pas dans le dossier, la réponse n’est pas du tout parce que nous y sommes hostiles. C’est tout simplement parce que le maître d’ouvrage de l’opération, pardon à nouveau, est RFF. Mais cette liaison a parfaitement notre adhésion. Soyons clairs.
Sur le deuxième point du financement, il faut que je fasse extrêmement attention à mes réponses. Madame Nicole Bricq me fait déjà des yeux féroces. Je peux vous dire que la séquence est en plusieurs temps.
Premier temps, la loi, au travers d’un de ses articles, dit IFER, qui est en réalité une manière de recycler une partie de la taxe professionnelle ancienne, permet à la SGP d’amorcer des études, à un niveau de l’ordre de 60 millions d’euros par an.
Deuxième temps, l’examen de la loi de finances, nous y sommes presque, devra statuer au moins sur deux points : d’une part, sur la fameuse dotation initiale, par l’État, des financements des réseaux de métro du Grand Paris (l’argument est très simple, l’État ne peut pas s’avancer dans un tel projet sans mettre de l’argent sur la table, cela n’aurait évidemment pas de sens), d’autre part, sur les dispositifs fiscaux, compte tenu du fait que la richesse créée sera bien réelle et induite évidemment dès l’ouverture des travaux. J’ai cru comprendre que la Région ne voyait pas d’inconvénients à cette question, au sens large du terme (je peux être plus précis si vous voulez, mais cela pourrait éventuellement être mal interprété), pas d’obstacle.
Troisième temps de la manœuvre, c’est évidemment au moment de l’ouverture à l’exploitation. Il se passe plusieurs choses au moment de l’ouverture à l’exploitation. D’abord, ce que vous craignez, ce fameux droit d’usage, c’est exactement ce que la SNCF acquitte à RFF pour utiliser les voies. Alors comme il appartiendra au STIF de lancer un appel d’offres de manière à choisir un ou des exploitants du réseau en question. En réalité ce n’est pas le STIF qui paiera le droit d’usage. C’est l’exploitant qui aura été choisi. Mais nous sommes encore une fois dans le modèle classique. Vous utilisez un droit. Vous acquittez une redevance au regard du droit dont vous bénéficiez.
Les recettes commerciales sont les recettes que permettront simplement les gares, car je crois que vous avez pu observer, et j’adhère à 100 % à votre remarque, que les gares en elles-mêmes sont un investissement. Concernant le chiffrage, vous avez dit que cela se balade. Cela se balade parce que toutes les fois que nous estimons localement (ce n’est pas nous qui le demandons), par les élus, qu’il faut faire telle boucle, tel crochet, telle gare supplémentaire, l’exercice a une limite. C’est clair. Mais voilà la raison pour laquelle il y a eu une certaine augmentation. En effet, nous sommes passés de 130 km à 155 en l’espace de 2 ans. Cela a forcément une conséquence financière. Donc j’adhère totalement à votre observation sur les gares. Dans le chiffrage, en réalité nous sommes aujourd’hui, si nous bloquons le chronomètre, à 22,7 milliards. Dans le chiffrage, il y a les quais, les couloirs de circulation, les sorties de type métro parisien. Mais tous les projets que nous pouvons voir en images virtuelles, sollicitées par les architectes et qui font quand même un peu rêver le public, et surtout la notion de fonctionnalités riches à l’intérieur des gares, cela a un coût. Cela veut dire que chaque gare fera l’objet d’une ingénierie financière particulière. En ce sens, ce n’est pas dans les 22,7 milliards d’euros. Vous avez totalement raison. Donc, je disais, au moment de l’exploitation, recettes commerciales, notamment parce que les gares sont riches de fonctionnalités (parkings, commerces…). Dans chaque endroit, il faudra définir spécifiquement les besoins à traiter, par conséquent la nature des investissements à faire. Voilà, très schématiquement.
Je ne parle pas de la valorisation foncière. Pourquoi je n’en parle pas ? Parce que dès que nous semblons aborder ce sujet, c’est un tollé. Comme s’il était particulièrement original que, dès lors que nous créons une gare, donc que nous apportons du service, des fonctionnalités, il ne pouvait pas être décent que la richesse ainsi créée au bénéfice de ceux qui disposent soit de foncier soit de surface d’activités (tertiaires, industrielles, etc.) ne devait pas contribuer, dans les actes de vente ou de revente successifs qu’ils peuvent faire, à ce que cet investissement leur apporte des surcroîts de richesse. C’est totalement étonnant, parce que dans tous les pays que nous pouvons connaitre, ce sont des sources essentielles.
Je n’ai pas abordé deux questions parce que ce sont totalement des financements qui sont propres au STIF, et que nous n’avons jamais envisagé de capter, pour une raison ou pour une autre. Première source, le Versement Transport (VT) qu’acquittent les entreprises. La Région et le STIF émettent un certain nombre de demandes de ce point de vue-là. Deuxièmement, les tarifs. Pourquoi les tarifs ? Parce que c’est directement une question qui impartit à la relation entre l’organisateur de transports et l’exploitant qui aura été choisi au terme de la procédure d’appel d’offres. Tout de même, ce serait assez curieux que cet investissement n’induise pas un nombre additionnel de passagers. Nous vous avons donné la capacité tout à l’heure. Cela ne veut pas dire du tout qu’il y a 2 millions de passagers nouveaux en plus. Mais il serait quand même assez étonnant que, qu’ouvrant des fonctionnalités dans territoires mal desservis, il n’y ait pas au moins un effet de report modal, au moins un effet de transports additionnels qui se dégagent. À quelle hauteur ? Il y a des débats d’experts là-dessus. En tout cas, cela fait une recette additionnelle. Cet investissement a été aussi fait pour avoir une recette commerciale additionnelle.
François LEBLOND, Président de la Commission particulière du débat public sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris: Monsieur, je vais donner la parole à RFF, puisque vous avez indiqué que le sujet qui avait été par le Président était de la compétence de RFF. Madame, si vous voulez bien laisser la parole deux secondes à RFF ?
Vincent DESVIGNES, Chef du Service études de développement RFF : oui, nous avons saisi la Commission nationale du débat public en 2010, en vue d’organiser, en principe dès la fin de l’année, le débat public du projet de l’interconnexion sud des LGV. Il s’agit de réaliser un barreau reliant la LGV Sud-est à la LGV Atlantique, en quelque sorte Massy à l’Ouest, la desserte d’Orly et ensuite un raccordement à la LGV Sud-est, qui peut être soit dans le Val-de-Marne soit plus au Sud, en Seine-et-Marne, avec l’hypothèse d’une gare autour de Sénart-Villaroche. C’est un débat public qui devrait avoir lieu en principe à partir de décembre 2010, qui permettra la comparaison des différents scénarios, les possibilités de desserte et la façon dont ces gares pourraient s’implanter dans les territoires.
François LEBLOND, Président de la Commission particulière du débat public sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris : je voudrais dire à Monsieur le Président du Conseil général qu’à l’occasion de ce débat public, qui était annoncé pour décembre par notre représentant de RFF, il y aura une réunion commune entre le débat public présidé par Monsieur PERDRIZET, sur ce sujet-là. Elle aura lieu le 13 janvier à Orly : une réunion commune entre les deux débats publics, sur ce sujet. C’est l’occasion pour moi de dire qu'en ce moment il y un certain nombre de débats publics qui existent en Ile-de-France. Il y a le débat Arc Express, nous y avons fait allusion toit à l’heure. Mais il y a le débat sur ÉOLE, qui est très important et pour lequel nous ferons également une réunion commune, avec Grand Paris, ÉOLE et Arc Express, à La Défense, le 18 novembre. Donc vous le voyez, notre objectif, dans notre réflexion sur le Grand Paris est de raccrocher cette réflexion à toutes sortes d’autres initiatives qui sont prises en ce moment, y compris tout ce qui est évoqué dans la liaison avec Caen, Rouen et Le Havre. C’est assez subtil tout cela, cela fait beaucoup de débats ; mais c’est bien aussi la volonté de répondre convenablement à certaines des questions que vous posez, pour savoir si nous avons ou tort, dans tel ou tel domaine. Si vous voulez, nous allons continuer les questions. Monsieur ?
