DEBAT AVEC LA SALLE
Question de la salle 13
Thématiques : synchronisation des projets
Pascal BARRIELLE, Président du Conseil de Développement de Sénart : Bonjour, Pascal BARRIELLE, Président du Conseil de Développement de Sénart. Je vous informe de deux éléments.
Premier point, les deux conseils de développement de Sénart et de l’agglomération Melun-Val-de-Seine ont décidé de créer un groupe de travail concernant le transport. Bien entendu, nous envisageons éventuellement d’écrire un cahier, pour pouvoir participer au débat.
Deuxième point : nous avons parlé ce soir de beaucoup de travaux, de projets. Mais comment va se faire la synchronisation de l’ensemble de ces projets ? Comment va s’en faire le phasage ? Nous allons avoir 1, 2, 3, je ne sais pas combien de maitrises d’ouvrage. Où allons-nous pouvoir réussir à avoir une vision d’ensemble, synchronisée entre l’ensemble des travaux, et des phasages synchronisés entre l’ensemble des travaux ? C’est bien de pouvoir améliorer le réseau existant, de créer un nouveau réseau (même si aujourd’hui il n’est pas suffisant, et vous l’avez largement entendu ce soir). Mais comment allons-nous réussir à avoir une synchronisation entre l’ensemble de ces travaux pour qu’effectivement les utilisateurs et les usagers puissent en bénéficier le plus rapidement possible, avec la meilleure efficacité possible ? Ces éléments n’apparaissent nulle part aujourd’hui.
François LEBLOND, Président de la Commission particulière du débat public sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris : merci. C’est Monsieur BENSE qui répond sur ce point ?
Marc VERON, Président du directoire de la Société du Grand Paris : sur le plan de l’organisation des travaux, si vous voulez bien, séparons les variables. Il y a toute une série de projets, encore une fois, j’en ai listé une trentaine au titre du contrat de projet État/Région, qui sont en phase soit d’étude soit de réalisation. Il y a au moins deux maîtres d’ouvrage sur ces projets, qui sont d’une part le STIF, et pour les lignes ferroviaires nationales, RFF. Donc, les attributions, selon les projets, font qu’il n’y a qu’un maître d’ouvrage. Dans le cas du réseau de métro automatique du Grand Paris, la loi est explicite. Elle désigne un maître d’ouvrage, la SGP. La question que vous posez peut en effet se trouver au point d’interconnexion de gares où par exemple convergeraient une ligne de métro, une ligne ferroviaire nationale, le réseau de métro du Grand Paris. Cela peut se faire. Je signale d’ailleurs entre parenthèses que, sur la quarantaine de gares théoriques prévues, 85 % sont en interconnexion. La loi organise également les relations entre maîtres d’ouvrage. Je ne vois pas très bien les ambigüités, de ce point de vue-là.
Sur les financements, je n’y reviens pas. Encore une fois, je vous ai dit que la dotation initiale de l’État sera traitée en loi de finances. Nous y sommes presque. Le montant a été énoncé, 4 milliards. Le reste fera l’objet d’emprunts au fur et à mesure. Nous n’allons pas emprunter si nous n’avons pas le besoin de financer les travaux. Les travaux s’exécuteront en continu. Pourquoi en continu et pas en phasage ? Parce que le phasage, nous connaissons cela merveilleusement dans l’appareil d’État, dans tous les domaines. Le phasage veut dire que vous faites une phase. Vous désinvestissez l’ensemble des moyens matériels et humains. Puis vient la phase suivante, cela dépend : quelques mois, des années, parfois très longtemps. Et vous réamorcez les moyens, notamment matériels. Et ainsi de suite. L’A86 a mis 40 ans. L’illustration du phasage dans toutes ses vertus, 40 ans. Résultat, les délais explosent et les coûts explosent. Nous avons connu cela dans tous les grands programmes pour lesquels, invariablement, l’État a commencé par des ambitions, ensuite a réduit sa voilure sans démentir de projet initial, donc en tronçonnant. Et cela vaut dans l’aéronautique, dans la défense, dans les travaux publics, dans tous les domaines. Et nous ne voulons pas de cela parce que nous pensons qu’une enveloppe initiale doit être respectée. Un calendrier initial doit être respecté. Donc nous suggérons de faire modestement, comme il a été fait à Madrid : des travaux en continu. Cela suppose, évidemment, des interventions à plusieurs endroits, pas à tous, de commencer un certain jour et de n’achever le projet que l’ensemble réalisé.
François LEBLOND, Président de la Commission particulière du débat public sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris : Monsieur le Directeur de RFF pourrait peut-être compléter, puisque vous êtes quand même cités pour les interconnexions.
Vincent DESVIGNES, chef du service études de développement RFF : il est prévu d’organiser les travaux le plus en amont possible, dès le stade des études. Il faut comprendre qu’un certain nombre de dossiers permettent de préciser la définition technique des aménagements à réaliser. Dès ce stade, nous organisons la planification des travaux. Pour nous, c’est très important. Il faut comprendre que sur le réseau ferré national, nous intervenons en conception de l’organisation des travaux 8 ans au moins avant la réalisation des travaux. C’est un processus d’affinage progressif, qui se fera en commun avec les autres partenaires.
