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Documents IV) Synthèse globaleRespect de la vitesse commerciale |
Du point de vue des performances des transports publics, le choix du nombre d’arrêts à desservir doit permettre un juste équilibre entre temps de parcours et population, emplois desservis. Dans notre cas d’étude, la vitesse commerciale à atteindre est prescrite par les ambitions politiques du projet. Elle s’élève à 60 km/h au moins.
Dans une situation contrainte où l’aménagement du territoire est une donnée, une telle hypothèse pourrait amener à proposer une solution non optimale puisqu’une vitesse commerciale élevée impose de limiter le nombre d’arrêt et donc la desserte. Dans le cas de ce projet, il existe une certaine souplesse pour localiser le développement futur et il doit alors être possible de trouver un optimum sous la contrainte d’une vitesse commerciale élevée. Autrement dit, est-il possible de localiser les développements prévus dans les aires d’influences des gares dont le nombre restreint est imposé par la vitesse commerciale ?
Ce critère de vitesse commerciale supérieure à 60 km/h impose que globalement et en moyenne, l’interdistance entre 2 gares ne devrait pas être inférieure à 4 km (avec un matériel dont la vitesse de pointe serait de 70km/h et les accélérations/décélérations de 1.1 m/s²). Il s’agit là d’une valeur moyenne qui peut fluctuer localement notamment en fonction des possibilités de densification observée mais cela donne déjà une idée du nombre de gares de la ligne de métro qui devrait tourner autour de 40 (hors ligne 14).
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
