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Documents II) Caractéristiques principales du réseau de transport La gare de demain

La gare de demain

En 1900, date de sa création, qu’attendait-on du métropolitain parisien? Qu’il soit un moyen de transport simple et efficace desservant les différents quartiers d’une ville dense déjà dessinée. Ses signes sont restés discrets et les stations n’avaient pas besoin d’offrir des services diversifiés. D’où la grande sobriété de ce mode de transport moderne: des « bouches de métro» discrètes, un espace uniformément blanc et lumineux dans les stations, noir dans les tunnels. Un siècle plus tard, cette logique a perduré, quoique sous une forme modernisée, illustrée par les stations de la ligne 14. Les gares multifonctionnelles liées au RER comme La Défense ou Châtelet-les-Halles sont ainsi restées des exceptions.
Le projet du Grand Paris propose un autre modèle de gare, diversifiant ses fonctions et ses usages pour devenir un véritable lieu structurant et contribuer au développement d’une ville compacte, mixte et durable.

Un repère urbain
La gare du Grand Paris constituera un repère visible et structurant dans la ville au même titre qu’un musée ou une médiathèque, elle sera un équipement public emblématique et le support privilégié de la vie urbaine, de ses usages quotidiens ou exceptionnels. Elle participera ainsi à l’intensification urbaine, au développement et à la requalification de la ville.

La gare du Grand Paris sera conçue en relation étroite avec son environnement urbain:
– La gare sera construite en harmonie avec les bâtiments existants, de manière à s’intégrer dans le paysage urbain tout en restant identifiable et repérable. Elle permettra de relier et de créer des passages.
– La gare répondra aux besoins des lieux desservis et sera conçue en accord avec les programmes environnants. La gare pourra ainsi faire partie d’un espace multifonctionnel, alliant loisirs, services, logements, commerces ou bureaux.
– La gare sera à la fois espace pivot entre la métropole et son système de transport et lieu de proximité à dimension humaine. Symboliquement, elle sera un espace ouvert, offrant une grande facilité d’usage et de « vivre ensemble ».

Une « plate-forme intermodale »

La gare du Grand Paris sera conçue comme un «échangeur» pour faciliter l’usage complémentaire du métro automatique et de tous les autres modes de déplacement.

Les correspondances avec les autres transports en commun, de l’avion au bus, seront efficaces et confortables. La gare permettra également d’intégrer de manière fluide les services de mobilité complémentaires : modes de déplacement « doux »(cheminements piétonniers et pistes cyclables, bornes de libre-service et emplacements de stationnement pour vélos), modes de déplacement motorisés individuels (dépose-minute, taxis, autopartage, covoiturage…).

Ainsi, le système de transport, caractérisé par une chaîne de mobilité continue, sera efficace non seulement le long du tracé du métro automatique, mais aussi à l’échelle de l’agglomération entière.


Le parc relais facilite la pratique quotidienne de l’intermodalité

La voiture particulière reste aujourd’hui, pour une partie des Franciliens, un mode de transport obligé, qui est utilisé pour effectuer un déplacement dans sa totalité ou de manière complémentaire à l’usage des transports en commun.
L‘aménagement de « parcs relais(1) » aux abords des gares de transport en commun facilite ce principe de complémentarité, dans une logique de « porte à porte », incitant les automobilistes à utiliser les transports publics plutôt que de réaliser l’intégralité de leur trajet en voiture, ce qui diminue ainsi la congestion routière et les émissions de gaz.

L’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris prévoit que le schéma d’ensemble mentionne « la prise en compte de l’intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d’Ile-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d’une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares ».

À ce titre et au regard des enjeux liés à l’évolution des pratiques de mobilité que créera le nouveau réseau de métro, des recommandations peuvent être faites aux collectivités territoriales, aux établissements publics compétents en matière de stationnement, ainsi qu’au Syndicat des transports d’Ile-de-France, en matière de parkings publics ayant vocation à desservir les gares du réseau de transport public du Grand Paris.

Un constat, des enjeux
Aujourd’hui, le dispositif francilien de stationnement de rabattement sur le réseau de transports en commun structurant compte plus de 100 000 places de stationnement reparties dans près de 550 parcs relais. Malgré cette offre importante, on peut constater que celle-ci répond encore difficilement à des usages occasionnels, nocturnes ou aux déplacements de banlieue à banlieue. L’inadaptation de certains parcs relais existants semble principalement liée à des problèmes de localisation (proximité d’une zone de congestion, insertion en zone dense où le rabattement bus/marche est plus favorable) ou de politique locale de stationnement défavorable au stationnement payant.

En termes d’enjeux, il est important de considérer que le futur réseau de métro automatique du Grand Paris va fortement favoriser l’usage des transports en commun pour les trajets de banlieue à banlieue, dans un contexte où les principales lignes du réseau ferré sont aujourd’hui agencées de façon radiale. Cela aura un impact important sur les besoins de rabattement supplémentaire vers les infrastructures de stationnement existantes.

À titre de recommandations, l’efficacité d’un parc relais dépend de plusieurs facteurs :

– Un parc relais implanté dans un site pertinent :
Il s’agira d’abord, en lien étroit avec les acteurs locaux et institutionnels concernés, d’identifier les sites les plus pertinents pour la construction ou l’extension de tels parcs relais aux abords des gares du Grand Paris et d’en prévoir l’intégration aux projets d’aménagement urbain et de pôle de transport.

– Un parc relais aux dimensions adaptées au contexte local :
Le dimensionnement proprement dit des parcs relais s’appuiera nécessairement sur des diagnostics spécifiques à chaque site qui considéreront :

• l’offre locale en stationnement caractérisée par les politiques existante et à venir en matière de réglementation et contrôle, la typologie du stationnement offert, sa localisation, ses tarifs, mais aussi les réserves de capacité autour de la gare et au niveau des gares les plus proches ;

• la fréquentation de la gare, le nombre d’entrants à l’heure de pointe du matin existants et prévus ; pour les gares existantes, la part de rabattement dans les différents modes, les lieux de stationnement, le coût acquitté ;
• les possibilités de rabattement sur la gare dans les modes alternatifs à la voiture, en lien avec la nature du tissu urbain, avec une vision prospective sur l’évolution de l’offre en transport de rabattement ainsi que les perspectives d’urbanisations nouvelles à court / moyen / long terme ;

• les contraintes du site, liées à l’accessibilité depuis le réseau routier et autoroutier et l’insertion urbaine dans le quartier de la gare, ainsi que la disponibilité et la domanialité des emprises foncières.

– Un parc relais facile d’accès, intégré dans la chaîne globale de mobilité, adapté aux aménagements urbains et offrant toutes les conditions de confort et de sécurité :
La qualité de l’accessibilité depuis le territoire est la première condition de fréquentation d’un parc relais. Elle concerne les liaisons depuis le réseau routier et autoroutier, la proximité des bassins de résidence, la fluidité de ses accès, comme le traitement et la diffusion de l’information en amont. Cet objectif est à traiter avec l’ensemble des acteurs de l’aménagement urbain et de l’information, pour que celle-ci soit multimodale, innovante et adaptée aux différents réseaux de transport (routes, autoroutes, gares), comme aux nouveaux supports de communication (géo- localisation, disponibilité, offre…).
Une attention particulière devra être portée à la durée, à la facilité et au confort des correspondances vers les différents modes de transport. Les parcs relais devront se situer à moins de 300 mètres de la gare, soit à moins de 5 minutes à pied en milieu urbain.
Dans tous les cas, l’objectif sera de privilégier la création de parc relais davantage en amont de la zone centrale du réseau de transports en commun et éloignés des premières couronnes.

– Un parc relais aux services innovants envisagés globalement au niveau du pôle d’échange, favorisant le taux de remplissage des véhicules en rabattement :
Des services adaptés aux nouvelles pratiques de la mobilité pourraient être proposés (stationnement de longue ou de courte durée, emplacements réservés aux véhicules électriques avec bornes de recharge, aux deux-roues, intégration de stations de co-voiturage, d’auto-partage et de locations de vélos…). L’offre pourrait être complétée par des services tels que stations de maintenance et lavage de véhicules, prêt de matériels, commerces.
Si le développement d’une offre de services dans les parcs relais est positif du point de vue de l’usager, une réflexion pourra être menée sur les conditions de présence humaine.

– Un parc relais dont la conception intègre la maîtrise du coût global :
Il s’agira, entre autres, d’optimiser les coûts d’exploitation, en envisageant par exemple la mutualisation de services à l’échelle du pôle ou avec d’autres parcs relais, le développement de la télégestion pour la surveillance et la gestion des énergies…
Les postes de dépenses liés à l’investissement dépendent principalement de la structure du parc relais (parc aérien, en silo ou en souterrain), qui peut prendre en compte des phasages et des opportunités foncières, ainsi que de la possibilité de réaliser des opérations mixtes. Les études de localisation s’attacheront à prendre en compte ces paramètres économiques.

– L’instauration d’une tarification unifiée pour le transport public et le stationnement en gare relève de la compétence de l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. La tarification des parcs relais a notamment pour principes :

• de favoriser les utilisateurs des transports collectifs par rapport aux autres catégories d’usagers, en particulier les résidents de la commune ;
• de s’adapter aux secteurs éloignés de Paris où les alternatives à la voiture sont peu développées (la tarification des parcs est actuellement inversement proportionnelle à l’éloignement du centre de Paris) ;
• d’assurer en partie le financement du service associé.

Ces recommandations seront précisées à l’issue du débat, afin de prendre en compte les avis exprimés ainsi que les résultats de l’étude en cours sur les objectifs d’intégration des parcs relais au projet du Grand Paris.


(1) Un « parc relais » est un parc de stationnement situé en périphérie du cœur d’agglomération à proximité des gares et stations principales du réseau de transport en commun, de manière à inciter les automobilistes à utiliser ces derniers pour accéder à leur lieu de destination finale dans la zone dense.


Un lieu de services diversifiés

Services et commerces sont indispensables au quotidien urbain et à l’animation de la ville. La gare du Grand Paris, point du territoire accessible à tous, devra devenir un pôle de service pour contribuer à cette dynamique.

Différents services commerciaux, publics et associatifs seront proposés en fonction des besoins et des attentes spécifiques des voyageurs, mais aussi des habitants et des visiteurs de la ville.

L’offre de service de chaque gare sera modulée et définie avec les partenaires locaux, publics et privés en tenant compte des services déjà présents.

L’offre de services de la gare variera en fonction des besoins de ses clients:
– une offre standard, disponible à toute heure d’ouverture dans la gare;
– une offre d’opportunité (suivant la taille et la fréquentation de la gare);
– une offre ambitieuse et contextuelle dépassant le cadre du simple trajet en métro.


L’offre de service devra varier en fonction des contextes urbains des gares. La complémentarité et la continuité avec les tissus commerciaux de quartier, de centre-ville ou de lieux particuliers sera recherchée de manière à proposer aux utilisateurs des services variés et adaptés. La souplesse des espaces et leur capacité d’évolution seront des critères essentiels pour permettre la bonne intégration physique de ces services.


La gare par type

La gare du Grand Paris devra rechercher un équilibre entre la nécessité de «standards» favorisant une conception efficace, rapide et systématique et l’expression de caractères multiples, propres aux territoires.
La gare de demain intègrera harmonieusement identité « métropolitaine » et identité « locale » : en tant que gare du Grand Paris, elle devra promouvoir l’image de la Région Capitale ; en tant que lieu de proximité, elle adaptera son offre de service, son allure et sa taille aux attentes des voyageurs et des résidents. Le croisement entre échelle métropolitaine et échelle locale permet d’identifier quatre grandes familles de gare :

1. La gare « Porte du réseau » métropolitain qui permettra l’accès national et international au Grand Paris : gare aéroportuaire, gare de la grande vitesse, elle accueillera le voyageur dans la métropole parisienne.

2. La gare emblématique, porteuse de l’image d’excellence et de dynamisme économique des pôles de développement du Grand Paris.
3. La gare d’une nouvelle centralité : créatrice de lien urbain, elle sera inscrite dans un environnement en devenir avec un potentiel de recomposition et d’intensification urbaine.

4. La gare de centre-ville, insérée dans un environnement urbain déjà dense et constitué : elle renforcera alors l’attractivité et le dynamisme en place.

Ces exemples illustrent la richesse et la multiplicité des différents aspects que pourront prendre les gares de demain.

La Société du Grand Paris (SGP)