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Documents III) Définitions et analyses des impactsFréquentation des réseaux avec et sans projet en 2035 |
Le modèle permet de tester la mise en œuvre du métro automatique à l’horizon 2035 et son impact sur la fréquentation des différents modes de transport public et privé d’Ile-de-France.
Réseau de transport public
Entre 2005 et 2035 la fréquentation du réseau de transport public aura fortement augmenté (+26 % d’embarquement). Cela résulte principalement de l’augmentation de la population et des activités dans le fuseau d’étude, et du développement du réseau. D’ailleurs, on observe que les distances parcourues et les temps passés sur le réseau augmentent plus fortement que les embarquements. Cela signifie que les nouveaux voyageurs font essentiellement des trajets plus longs.
Le graphique ci-dessous présente les résultats de simulation avec et sans projet par mode de transport. Il s’agit d’un indicateur du nombre de voyages par mode de transport utilisé. Un voyage peut donc être compté plusieurs fois si plusieurs modes sont empruntés.
En 2035, le métro automatique du Grand Paris, incluant les prolongements nord et sud de la ligne 14, transportera plus de 260 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin.
Le trafic estimé sur le métro automatique modélisé montre que le maximum de charge varierait, selon les liaisons considérées, entre 15 000 et 40 000 voyageurs par heure et par sens ce qui correspond bien à la capacité du mode métro.
Mis à part le RER dont la fréquentation baisse de l’ordre de 9 % (-50 000 voyageurs/hpm), les autres transports publics conservent une fréquentation similaire. Cela signifie que le métro automatique fonctionne en réseau : il est essentiellement utilisé en combinaison avec d’autres modes. La fréquentation observée s’explique par le report modal (+ 18 000 voyages) et la concurrence avec les autres modes.
Globalement, le nombre moyen de correspondances par voyageur augmente de 2.8 % (de 1.16 à 1.19). Cela s’explique par la forte attractivité du métro automatique qui possède une vitesse commerciale élevée. Il devient alors plus intéressant de faire une correspondance supplémentaire que de continuer sur une ligne moins rapide. Les nouveaux utilisateurs des transports publics (report modal) peuvent également contribuer à augmenter le nombre de correspondances moyen par voyages.
Globalement, les temps d’attente diminuent de 1.3 %, ce qui s’explique par la fréquence relativement plus élevée du métro automatique.
Sur les mouvements de rocade, le métro automatique concurrence principalement les bus de banlieue mais ces derniers sont utilisés en contrepartie pour rabattre la clientèle vers les gares. Au total, le nombre de voyages en bus reste pratiquement inchangé. Une analyse plus fine (non réalisée ici) devra évaluer la baisse des kilomètres parcourus en bus qui en résulte ainsi que l’économie qui en découle.
Une fois le tracé du futur métro automatique défini, l’analyse de ses impacts sur le réseau existant permettra dans une étude ultérieure de prévoir et d’organiser la restructuration du réseau. En particulier, certaines lignes de bus de banlieue pourraient être réorganisées en lignes de rabattement vers les gares du métro automatique.
Les indicateurs de fréquentation du réseau permettent de calculer le gain de temps par voyageur. Sur l’ensemble de la zone d’étude, à l’heure de pointe du matin, il est de 8 minutes par utilisateur du métro automatique.
L’analyse détaillée des impacts du métro automatique sur les autres lignes de transport public est essentielle mais ne rentre pas dans le cadre de cette étude stratégique puisqu’elle est très dépendante des caractéristiques précises du tracé, de la localisation des gares et plus particulièrement des gares de correspondances.
Ce chiffre résulte de la division de la somme des gains de temps à demande constante par le nombre de voyages sur le métro automatique.
Réseau routier
Le modèle de transport fournit des résultats de simulation de trafic sur le réseau routier. Suite à la mise en œuvre du projet, les voyageurs qui décident de ne plus utiliser leur véhicule particulier au profit des transports publics libèrent de l’espace sur les axes de transport routiers et permettent des gains de vitesse.
Entre 2007 et 2035, on observe que la progression de la fréquentation du réseau routier est en très légère augmentation de 2 % pour les km parcourus et de 6,8 % pour les temps passés sur le réseau. Cela signifie que les vitesses moyennes sont en baisse de 4,2 %. Par contre l’amélioration du réseau porte ses fruits puisque le nombre de km de voie congestionnée est en diminution (-4 %).
L’augmentation de la fréquentation du réseau routier est donc bien inférieure à l’augmentation observée sur le réseau TC. Entre 2005 et 2035, la part modale des TC est en progression comme cela a été montré au chapitre précédent.
On observe principalement des diminutions de charge importantes sur les axes de rocade : le périphérique, l’A86, l’A104 mais plus encore sur les axes principaux de pénétration vers le centre parisien : l’A1, l’A4, L’A6, L’A13, L’A14, l’A15 principalement dans le sens vers ville.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
