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Documents II) Etat initial de l'Environnement Volet bruit

Méthodologie

La méthodologie proposée pour mesurer l'exposition au bruit dans la phase 2 de l’étude stratégique environnementale repose sur l’évaluation à l’aide d’un indicateur de perception de la gêne des émissions de bruit du trafic routier sur l’ensemble des voiries du réseau routier 2035. En effet, la principale gêne sonore est liée au transport terrestre, en particulier la circulation routière. Il s’agit d’illustrer les gains ou les pertes en termes de nuisances sonores liées au projet de métro automatique par rapport à la situation sans projet.
L’indicateur de bruit pondéré Ldayeveningnight est proposé, d’une part, parce qu’il répond à la réglementation européenne en vigueur et, d’autre part, car il est représentatif de la gêne sonore subie par les riverains provenant d’une source de bruit continue comme le trafic routier. En cela, cet indicateur est adapté à l’établissement de cartes de bruit stratégiques.
 Le calcul des émissions à partir des résultats des affectations du modèle de trafic routier

Le Lden est défini par la directive européenne 2002/49/CE de la manière suivante :

avec
Lday : niveau acoustique équivalent sur la période de 6h à 18h (LAeq (6h-18h)) ;
Levening : niveau acoustique équivalent sur la période de 18h à 22h (LAeq (18h-22h)) ;
Lnight : niveau acoustique équivalent sur la période de 22h à 6h (LAeq (22h-6h)).

L’indice de gêne acoustique est calculé selon la formule suivante :
Leq = 20 + 10log(QVL + EQPL) + 20log(v) -12log(d+Lc/3)
avec
QVL : débit représentatif des véhicules légers, en véhicules par heure
QPL : débit représentatif des véhicules lourds, en véhicules par heure
E : facteur d’équivalence acoustique entre véhicules légers et véhicules lourds
v : vitesse en kilomètre/heure
d : distance récepteur au bord de plateforme en mètre
Lc : largeur de la chaussée en mètre
Les données relatives au trafic sont connues grâce aux résultats issus du modèle DREIF tandis que des hypothèses simplifiées sont utilisées pour les données de voirie et d’occupation du sol 2035.L’ensemble des données est implémenté dans une boîte à outils basé sur l’utilisation d’un SIG.




Etat initial
D’après le Baromètre Santé Environnement réalisé en 2007 en Ile-de-France, le bruit fait partie des nuisances majeures ressenties par la population et figure parmi ses principales préoccupations quant à l’environnement de proximité. En effet, un quart des Franciliens se déclare être régulièrement, voire en permanence, gêné par le bruit à son domicile, ce qui représente deux fois plus que les provinciaux. Selon une enquête de l’OIP datant de 2001 , 69 % des personnes en Ile-de-France se déclarent être gênées par le bruit (non plus en permanence). Plus particulièrement, selon l’enquête logements de 2002 de l’IAU-Île-de-France et de l’INSEE , les ménages franciliens ne subissent pas la même gêne en fonction de leur localisation. Ainsi, 46 % des ménages résidant à Paris sont gênés par le bruit, 40 % en petite couronne et 35 % en grande couronne parisienne.
Les effets de la pollution sonore sur la santé sont multiples et de deux types, physiologiques ou psychologiques. Du point de vue psychologique, une exposition trop importante au bruit, lorsque combinée à d’autres facteurs à caractère social, psychologique ou économique peut indirectement conduire à des comportements plus agressifs et moins solidaires ou à un sentiment d’abandon (chez les écoliers, par exemple). Les nuisances sonores compromettent également la performance intellectuelle des individus, plus particulièrement la lecture, l’attention, la résolution de problèmes ou la mémorisation et peuvent se traduire en erreurs dans le travail, voire provoquer des accidents.
Au niveau physiologique, la pollution sonore peut engendrer un déficit auditif ou interférer avec la transmission de parole, conduisant à l’incapacité des individus à comprendre le discours dans des conditions normales. Elle peut également perturber les fonctions physiologiques des individus exposés à un bruit important, de façon temporaire ou permanente (risque d’hypertension ou effets cardio-vasculaires). Par ailleurs, un bruit trop intense, surgissant de manière ponctuelle ou récurrente, engendre des troubles du sommeil dont les effets primaires influencent notamment « la difficulté de l’endormissement, les réveils et changements de phase ou de profondeur du sommeil, la tension artérielle, la fréquence cardiaque et l’augmentation de l’impulsion dans les doigts, la vasoconstriction, les changements de respiration, l'arythmie cardiaque, et les mouvements accrus de corps » .
La principale gêne sonore provient des transports terrestres, surtout de la circulation routière. Les différentes cartes départementales du bruit qui suivent en produisent une bonne illustration. Il existe cependant quelques exceptions où le bruit de voisinage ou des aéronefs est assez important pour dépasser la gêne sonore occasionnée par la circulation routière. Le bruit dû au trafic ferroviaire, bien que les populations y soient moins exposées, se révèle être également une source majeure de bruit à cause de la circulation nocturne plus fréquente.
Les sources de bruit sont spécialement nombreuses en Ile-de-France. Cette région se caractérise en effet par un réseau d’infrastructures terrestres très dense (40 000 km de routes dont 1 010 km d’autoroutes et de voies rapides, et plus de 1 800 km de voies ferrées hors métro), par la présence de deux aéroports internationaux, Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, et de vingt-cinq autres aérodromes - civils, militaires ou privés – et par plusieurs milliers d’installations classées pour la protection de l’Environnement (ICPE) soumises à autorisation. La zone où se situe l’agglomération parisienne occupe 23 % de la superficie de l’Ile-de-France. Cette zone se caractérise par une très forte densité de population, soit 88 % de la population d’Ile-de-France ou 9,64 millions d’habitants. Ainsi l’agglomération parisienne s’étend sur Paris, sa première couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne) et sur une partie des départements de la grande couronne (Val d’Oise, Yvelines, Essonne et Seine et Marne).
La cartographie du bruit est dès lors concentrée sur quelques endroits de mesure jugés plus sensibles au bruit, à savoir le long des routes et des autoroutes, le long des voies ferrées, aux alentours des aéroports et parfois aux abords de certaines industries. Les cartes départementales du bruit, dont certaines sont annexées ci-dessous, indiquent clairement que celui émis par la route et les autoroutes est nettement plus important et s’étend sur une plus grande superficie que celui émis par le rail. En effet, en Ile-de-France, selon, les cartes de l’IAURIF (2004), 38 % des tronçons routiers du linéaire étudié sont classés dans la catégorie supérieure à 70 dB(A) la journée, alors que seulement 18% des tronçons ferroviaires étudiés appartiennent à cette catégorie. De plus, en 2005, l’IAURIF estime à 2,34 millions le nombre de Franciliens exposés au bruit des survols aériens inférieurs à 3 000 mètres d’altitude de/vers les aéroports de Roissy-Charles de Gaulle et d’Orly, dont 334 000 habitants sont survolés toute l’année.
Selon les cartographies du bruit réalisées par l’IAURIF sur base de la situation 2004, 360 000 habitants de la petite couronne étaient soumis à des niveaux sonores causés par la route supérieurs à 70 dB(A) en journée.
A Paris, en 2007, on constate que 17 % de la population est exposée à un bruit important, soit supérieur à 70 dB(A), durant la journée. Pendant la nuit, près de 4,5 % des Parisiens habitent des immeubles exposés à plus de 65 dB(A) alors que près de 55 % sont soumis à moins de 55 dB(A). A titre d’exemple, la carte suivante illustre le bruit causé par la route en 2007, à Paris.
Dans la présente étude, il est prévu de cartographier le bruit routier à l’échelle de l’Ile-de-France. Il s’agit d’une représentation schématique dont l’objectif est de modéliser dans les délais et le niveau de précision requis par ce type d’étude, un indice sinon précis au moins significatif de la gêne perçue par les riverains du réseau routier. Cet indicateur de gêne acoustique (appelé « Leq ») rapporté à la population concernée (population exposée par niveau sonore) sera observé dans la situation initiale (carte en cours de réalisation), dans la situation de référence et dans la situation de référence avec projet à l'horizon 2035.
Perspectives d’évolution
Le bruit est maintenant largement accepté comme étant une nuisance environnementale majeure. Pourtant, la prise de conscience collective des impacts sanitaires du bruit est relativement récente. De ce fait, l’appropriation de ce constat par les pouvoirs politiques et sa traduction en termes législatifs ne date que du début de ce siècle. Il en résulte que la création de l’observatoire régional du bruit de l’Ile-de-France, chargé notamment de suivre l’évolution sur le long terme des sources de bruit ou de réaliser et diffuser des études sur la mise en œuvre des recommandations concernant cette nuisance, ne date que de 2005.

Cet observatoire, appelé Bruitparif, a également la mission de publier régulièrement des cartes de bruit des agglomérations de plus de 250 000 habitants et des grands axes routiers et ferroviaires. Dans ce cadre, il deviendra plus aisé de suivre l’évolution du bruit au sein de l’Ile-de-France. Comme constaté à l’aide de la figure II.2-6, certaines zones de l’agglomération parisienne ne sont pas encore cartographiées comme une grande partie des départements de la deuxième couronne.

A ce jour, il n’est donc possible de connaître l’évolution des nuisances sonores en Ile-de-France que sur un court et récent intervalle de temps, les mesures scientifiques y existant depuis peu.
Entre 2004 et 2007 à Paris, on constate une baisse de 2 % de la population exposée à un bruit supérieur à 70 dB(A) en journée et une diminution de 2,5 % des Parisiens soumis à un niveau sonore supérieur à 65 dB(A) durant la nuit. Par ailleurs, on constate une augmentation de 6 % des personnes résidant dans des zones plus calmes, exposées à moins de 60 dB(A) en journée.
La détermination de diminuer les nuisances sonores s’illustre d’ailleurs par la législation. Par exemple, les dispositions relatives à la loi du 31 décembre 1992 ont pour objectifs de réduire les nuisances dues à la construction de routes à proximité d’habitations existantes et doivent assurer une insonorisation suffisante des nouveaux bâtiments construits à proximité des routes et voies ferrées. Cette loi propose un éventail de solutions pratiques allant des mesures préventives, comme la planification dans les documents d’urbanisme, aux mesures répressives telles que la gestion du trafic et de la vitesse, la pose d’écrans acoustiques ou de revêtements de chaussées moins bruyants.
Concernant les nuisances sonores occasionnées par le rail, on prône également la pose de murs antibruits, la couverture des voies ou le remplacement des semelles de freins en fonte par des freins en matériau composite. D’après des mesures effectuées par Bruitparif et la SNCF , cette dernière solution, mise en œuvre pour toutes les rames du RER C, a permis de baisser le bruit de 3 à 10 décibels près des voies ferrées, selon les endroits de mesure. Cela correspond à une division par 10 de l’énergie sonore et une baisse de moitié du bruit ressenti par les riverains dans les lieux les plus favorables. Selon une estimation de l’IAURIF, 130 000 riverains au RER C ont bénéficié de la baisse du bruit émis par ce RER.

En 2002, les aéroports parisiens se sont vus également limités en termes de nuisances sonores. Par exemple, l’activité nocturne de l’aéroport de Roissy Charles de Gaule a été considérablement réduite, certains appareils particulièrement bruyants ont été interdits la nuit voire totalement supprimés. Selon l’ACNUSA , il en résulte une baisse du nombre de personnes survolées (configuration du vent, aéroports, altitudes et départ/arrivée confondus) entre 2002 et 2003. Cet effet était cependant moins marqué pour les survols à basse altitude : seulement une baisse de 7 % de la population survolée en-dessous de 1000 mètres et une hausse de 4 % des personnes survolées entre 1000 et 2000 mètres. Des plans supplémentaires de survol des agglomérations franciliennes ont été lancés en 2003. Deux ans plus tard, le bilan semble mitigé : certaines population se voient être moins survolées alors que d’autres le sont plus, selon leur localisation (est-ouest).
Enjeux

Aujourd’hui, le bruit est considéré comme une nuisance environnementale. Une trop grande exposition au bruit contribue en effet à une baisse de la qualité de vie. Le bruit peut présenter des dangers, causer un trouble excessif, nuire à la santé des personnes ou porter atteinte à l’environnement (interruption de la tranquillité dans des parcs naturels ou zones protégées).

Les effets du bruit sur la santé étant avérés, l’OMS a notamment produit un guide des valeurs sonores tolérables selon les endroits. Celles-ci sont illustrées par le tableau suivant. Par ailleurs, un quart des Franciliens déclare, en 2007, avoir déjà ressenti les effets des nuisances sonores sur sa santé.
Un des enjeux environnementaux majeurs repris dans le SDRIF porte d’ailleurs sur la qualité du cadre de vie, la santé et le bien-être. Il consiste, entre autres, en la réduction des nuisances sonores infligées aux personnes et à l’environnement, spécialement dans les zones les plus dégradées abritant des populations plus précaires, qui cumulent parfois des difficultés sociales et des conditions de logement insalubres. Cela fait référence au principe d’équité entre les individus. De fait, on constate en 2007 que les personnes ayant les revenus les plus faibles, en IDF, sont significativement plus gênées par le bruit à leur domicile que les Franciliens aux revenus les plus élevés et que l’exposition au bruit au travail est plus importante pour les individus à diplômes plus faibles, notamment les ouvriers. Toutefois, une particularité francilienne réside dans le fait que les individus aisés sont aussi exposés au bruit. Finalement, même si la majorité des Franciliens considère que le bruit présente un risque sanitaire plutôt élevé, celui-ci n’est pas le plus inquiétant pour eux. Par conséquent, le bruit se classe en général en neuvième position parmi les nuisances environnementales les plus inquiétantes, derrière la pollution de l’air, des sols, l’amiante ou le monoxyde de carbone.

Les désagréments causés par le bruit ont été largement reconnus et pris en charge par la classe politique européenne puis française. La législation française concernant les nuisances sonores reflète le côté transversal et multipolaire du bruit . De fait, les mesures de prévention de répression de ces nuisances sont nombreuses et elles trouvent appui autant à l’échelle internationale que nationale, régionale ou locale. De plus les législations sont modulées en fonction des caractéristiques du territoire, montrant ainsi une hétérogénéité dans les traductions.

Au niveau européen, les nuisances par le bruit font l’objet de plusieurs directives. Les émissions sonores sont notamment limitées pour certains véhicules, produits ou services. Toutefois, l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement se voient légiférés par la directive européenne 2002/49/CE qui pose, en 2002, les bases communautaires de lutte contre le bruit des infrastructures de transports terrestres, des aéroports et des industries. Ce texte vise aussi à l’harmonisation des méthodes d’évaluation du bruit (par exemple pour la réalisation des cartes de bruits) et des indicateurs de ce type de pollution. Elle requiert par exemple la réalisation de cartes de bruit pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants depuis 2007 et pour les agglomérations comptant plus de 100 000 habitats dès 2012, pour les infrastructures routières de plus de 6 millions de véhicules (3 millions pour 2012), pour les infrastructures ferroviaires de plus de 60 000 passages de trains par an (30 000 pour 2013) et pour les aéroports de plus de 50 000 mouvements par an. Enfin, la Commission Européenne a approuvé des travaux scientifiques spécifiant les relations entre l’indicateur Lden (représentant une moyenne des valeurs de bruits des périodes de jour, du soir et de la nuit ) et la proportion de personnes gênées par le bruit des transports. Ces résultats montrent que le bruit le plus gênant est celui des avions, suivi de la route puis du rail. Sur base de ces travaux, des valeurs limites ont été introduites. Ces dernières sont reprises dans le tableau suivant.
En France, la première loi offrant un cadre législatif complet à la problématique du bruit et posant les bases cohérentes de traitement réglementaire de cette nuisance date de 1992. Ses dispositions s’appliquent notamment aux infrastructures de transport terrestres (route et fer) et au transport aérien.

En Ile-de-France, différentes autorités sont compétentes en matière de bruit et se chargent de respecter les directives européennes et françaises en vigueur.
Les préfets de département sont responsables d’établir les cartes de bruit ainsi que le classement sonore des grandes infrastructures de transport terrestre. Ceci est un dispositif réglementaire préventif qui consiste à classifier le réseau de transport terrestre en tronçons auxquels est affectée une catégorie sonore. Des secteurs dits « affectés par le bruit » sont ainsi délimités. Dans ces secteurs, les futurs bâtiments devront présenter une isolation acoustique renforcée. Ces informations sont retranscrites dans les annexes des Plans Locaux d’Urbanisme sous forme de règles de construction (normes de performances acoustiques à respecter). Les préfets contrôlent également la prise en compte du bruit dans tout projet neuf d'infrastructure routière ou ferroviaire ou lors de transformation significative d'une voie existante selon l'article L 571-9 du Code de l'Environnement.
Pour l’agglomération parisienne, 254 collectivités locales (32 EPCI , 222 communes) ont compétence pour la mise en œuvre de la directive européenne sur le bruit dans l’environnement.
En conclusion, la réduction du bruit est un enjeu majeur pour la santé, la sécurité et la qualité de vie des franciliens. Les mesures de réduction mises en œuvre auront d’autant plus d’effet qu’elles s’attaqueront aux sources (et combinaison de sources) d’émissions les plus intenses (la route le plus souvent) là où la densité de l’occupation du sol est la plus élevée.

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