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Documents II) Rappel des enjeux et contraintes identifiés en phase 1Analyse |
L’analyse globale des contraintes aériennes et terrestres montre que sur l’ensemble du fuseau d’étude, les possibilités de passage aérien ou terrestre du futur métro automatique du Grand Paris sont très limitées voire quasi nulles suivant les secteurs. La présence d’un tissu urbain constitué dense, voué à l’habitat majoritairement est la principale contrainte à un passage en aérien/terrestre et se rencontre plus particulièrement dans toute la partie nord (tronçons T1, T2 et T3) et la partie centre-ouest (tronçon T7 et T10) du fuseau d’étude. A noter également, de façon complémentaire, la présence sur l’ensemble du fuseau d’étude de contraintes liées au patrimoine historique avec une densité plus importante dans la partie nord-ouest (tronçon T4a) et la partie centre ouest (tronçons T4b et T10).
Les secteurs peu urbanisés du fuseau d’étude cumulent plusieurs types de contraintes qui limitent fortement les potentialités pour un passage en aérien ou en terrestre :
• La partie Ouest (tronçons T4a et T4b et nord du tronçon T5), où des enjeux écologiques et paysagers existent : le relief de méandre, créé par la Seine en aval de Paris, a engendré des zones de forts dénivelés et de forte pentes qui sont devenues des zones de paysages remarquables (cadre de vie…), mais qui sont aussi des zones de contraintes à la réalisation du projet (ouvrages d’art et/ou tunnels en aérien/terrestre, difficultés de positionnement des gares). Le maintien des continuités écologiques notamment forestières avec les Yvelines et paysagères sont également un enjeu fort ;
• La partie est (tronçon T9) qui comportent des comportent des enjeux écologiques et paysagers et des contraintes géologiques : le gypse est fortement présent dans cette zone, à la fois sous forme d’anciennes carrières et de bancs géologiques non exploitables contraignant la construction nouvelle et fragilisant l’ancienne. Les espaces verts les plus importants font l’objet d’un classement en site Natura 2000 et d’un enjeu paysager fort ;
• La partie centrale (tronçon T11) où les contraintes sont liées quasiment uniquement aux enjeux paysagers liés à la présence d’innombrables sites classés ou inscrits dans ce secteur du centre de Paris ;
• La partie sud plutôt ouest (tronçon T5) où les contraintes physiques sont les plus importantes et sont liées à la topographie du bord du plateau de Saclay et aux vibrations potentielles pour lesquelles le futur cyclotron est très sensible. Elles sont couplées aux contraintes écologiques liées au maintien des continuités écologiques. A noter également, des contraintes paysagères liées à la conservation du patrimoine bâti et du cadre de vie pour le plateau de Saclay ainsi que pour la traversée de vallées (vallée de la Bièvre, vallon humide de Montbron, vallée de l’Yvette)
• La partie sud (tronçon T8) où se rencontrent quasi uniquement des contraintes physiques liées à des problématiques de topographie liées à la situation géographique du tronçon en bordure de plusieurs plateaux et à la traversée du fuseau par plusieurs cours d’eau (la Seine et la Marne)
Les secteurs où les conditions sont globalement davantage propices à un passage en aérien ou en terrestre se situent autour des aéroports (tronçon T1 pour Charles-de-Gaulle et tronçon T6 pour Orly) ou le long d’axes routiers importants (autoroutes).
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
