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Documents III) Définitions et analyses des impacts Choix du mode de transport avec et sans projet en 2035

Choix du mode de transport avec et sans projet
en 2035

Horizon 2035

Entre 2005 et 2035, la part modale des transports publics augmente fortement, notamment suite à la mise en œuvre des mesures du Plan de Déplacement Urbain de l’Ile-de-France.

Avec et sans projet

Dans le modèle, le métro automatique est placé dans un environnement d’offre de transport (transport public et routier) qui est rigoureusement le même que celui du scénario sans projet. Cela signifie que le report modal calculé par le modèle est essentiellement dû aux gains de temps sur le réseau de transport public. Par un effet de vases communicants, l’augmentation de la part modale des transports publics au détriment de la route peut avoir un effet positif sur la part modale routière puisque la circulation s’est globalement fluidifiée.

Le report modal de la voiture vers les transports publics est estimé à 18 000 voyages à l’heure de pointe du matin, soit une augmentation de 1.2% des déplacements en transport public à l’échelle de l’Ile-de-France et une diminution de 1.3 % des déplacements automobiles.

La majorité des déplacements sont soit à destination ou à l’origine de la zone fuseau :
- 7000 voyages supplémentaires sur des relations de petite périphérie à petite périphérie (fuseau à fuseau)
- 3000 voyages sur des relations de fuseau vers le centre (Paris + zone de Montreuil)
- 5500 voyages sur des relations de fuseau à grande périphérie

Le métro automatique présente donc un intérêt non seulement pour les relations de petite périphérie à petite périphérie mais également pour des déplacements en relation avec le centre (correspondance avec les lignes radiales ou via la ligne 14) et avec la grande périphérie (effet de maillage). Dans ces deux derniers cas, il est utilisé comme mode de rabattement vers les lignes radiales existantes (métro + RER vers le centre, RER + train vers la grande périphérie).
La majorité des déplacements gagnés sur la route ont leur origine ou destination dans la petite périphérie de Paris (ensemble des communes à proximité du fuseau d’étude). La carte ci-dessous montre comment se distribuent ces déplacements sur la zone d’étude.

Comme destination des déplacements ce sont Paris, la Défense, Boulogne-Issy-Clamart, Roissy, Descartes, Versailles, Bourget qui bénéficient des reports modaux les plus importants. En dehors de la zone du fuseau (petite périphérie), le report modal à l’origine est surtout localisé en grande périphérie (Seine-et-Marne d’abord, puis l’Essonne, le Val d’Oise et les Yvelines).

Le tableau III.1.5-1 ci-dessus montre que les variations de parts modales induites par le projet sont relativement modestes. Les plus fortes augmentations sont observées à Clichy-Montfermeil, dont l’accessibilité a été fortement améliorée par rapport à la situation de référence, et à Villejuif qui se trouve sur un pôle d’échange du nouveau réseau de métro automatique et profite ainsi d’une accessibilité améliorée dans quatre directions. Sur Paris et Montreuil, la légère diminution s’explique par une faible augmentation du report modal vers la voiture permis par l’amélioration des conditions de circulation.
La part modale des transports publics la plus élevée dans la proche périphérie (zone fuseau) se trouve dans la zone de Saint-Denis (50.6 %). Le tableau ci-dessus présente la marge de progression des autres zones du fuseau avec un objectif de 50 % de part modale des transports publics comme c’est le cas à Saint-Denis. On observe d’emblée que la marge de progression est conséquente. Avec cette hypothèse, la demande en transport public augmenterait de 25 % dans toute la zone fuseau.

Le report modal calculé par le modèle reste donc relativement modeste en comparaison avec la taille du projet. Nous verrons cependant au chapitre suivant qu’un important report modal n’est pas nécessaire pour que le métro automatique soit très fréquenté.
Néanmoins, en guise de conclusion, il semble important pour accentuer la réussite du projet de l’accompagner d’une série de mesures qui favoriseront le report modal et plus généralement l’usage des transports publics. La description de ces mesures fait l’objet du chapitre III.1.9 (« mesures d’accompagnement »).

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