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Documents Gare type (RATP)Gare type (RATP) |
Proposition de concept de la gare de demain
(RATP)
Réseau de métro automatique du Grand Paris
Réf. : ESP – A10-05. Dossier réalisé pour le compte de la
Mission de Préfiguration du Grand Paris
Contexte et hypothèses de travail
Objectifs des stations types
Les stations type sont des outils d’étude, permettant de préfigurer et de tester des
modèles fonctionnels à l’échelle urbaine et architecturale.
Réalisées dans un environnement abstrait (pas de site d’étude), elles sont utiles à la
conception cohérente d’un grand nombre de stations mais ne constituent pas des
modèles directement reproductibles : si toutes les stations partageront un certain
nombre de critères de conception invariants, aucune ne devrait correspondre à un
modèle type. Certaines en seront proches, d’autre éloignées. Ceci du fait de la diversité
des enjeux liés aux différents contextes locaux : tracé de la ligne, profondeur, mode
d’insertion, intermodalité, offre de services…
A un stade d’études amont, le recours à des stations types est une étape visant aussi à
évaluer au plus tôt, mais assez précisément, les coûts de réalisation. Il est donc
important, malgré le niveau amont des études, que ces éléments soient produits :
sur la base d’une approche complète des enjeux des stations (fluidité, sécurité,
accessibilité, insertion urbaine, intermodalité, services…) ;
en appréhendant au mieux la diversité des environnements et des grandes
configurations de station envisageables (profondeur, modes de réalisation…), d’où
l’utilité de concevoir éventuellement plusieurs stations types.
La première station type
La première station type qui fait l’objet de ce dossier :
adopte des hypothèses de conception correspondant à une situation se voulant
parmi les plus représentatives des stations du Grand Paris dans l’état actuel des
connaissances (hypothèses telles que le type de correspondance, la largeur des quais) ;
ou du moins favorise des choix de conception les moins typés possibles (hypothèses
telles que la profondeur de la station).
Dans ce cadre, l’objectif est de proposer une configuration fonctionnelle optimisée à
un stade d’études amont. De plus, conformément à l’ambition du projet du Grand
Paris et aux orientations de la Mission de Préfiguration du Grand Paris, cette première
station type se veut une station :
Intermodale : autour d’un mode principal qu’est le métro automatique, elle organise
différents autres modes de transports collectifs (bus) et individuels (vélo, 2 roues
motorisés et automobiles sous différentes modalités : véhicules privés, en partage ou en
libre service, taxi) ;
De services : les espaces voyageurs accueillent divers services marchands et non
marchands. A ce niveau d’études, ceci se traduit par l’intégration de diverses surfaces
exploitables dans la conception de l’ouvrage espaces et par la recherche d’opportunité
de connexions à des surfaces supplémentaires (tiers ou espace de la station augmenté) ;
Repère urbain : véritable gare urbaine, la station affirme son rôle de repère en
émergeant généreusement en surface, au sein d’un bâtiment. Ceci lui permet de gérer
efficacement l’intermodalité et d’organiser de manière attractive les services
complémentaires du transport.
Suite à la réalisation et à l’évaluation économique de ce premier modèle, il serait
envisageable d’étudier 3 à 4 stations types complémentaires , dont une station
aérienne. Ces études pourront être cadrées sur la base des dernières données
techniques de tracé et de profil en long du réseau du Grand Paris. Elles permettraient
de mieux aborder les étapes suivantes du projet en diversifiant les hypothèses de
conception des stations (notamment la profondeur) et en enrichissant la base des
évaluations des coûts.
Station Bibliothèque François Mitterrand – Ligne 14 du métro
Synthèse des critères de conception
Programme et contraintes d’insertion
Configuration générale :
Un espace intermodal / hall d’échanges (accueil pour l'ensemble des modes),
émergeant en rez-de-chaussée.
Une station du métro automatique souterraine.
-> A ce stade des études, sur une quarantaine de stations, près de 90% sont
souterraines.
Une connexion directe avec un mode ferré préexistant aérien à + 9m (hypothèses
à développer un minimum).
-> A ce stade des études, sur une quarantaine de stations, une trentaine
présentent une correspondance avec un mode ferré existant, dont plus d’une
vingtaine avec une gare aérienne.
Une station bus extérieure connexe au hall d’échanges (en partie intégrée :
locaux d’accueil et d’exploitation).
Un espace vélo (« maison vélo »), du stationnement vélo/2 roues et une station de
vélos en libre service connexes au hall d’échanges.
Un parc de stationnement souterrain connexe au hall d’échanges (illustration
avec 200 places, espaces auto partage éventuels inclus.)
-> En première approche, au moins 15 à 20 sites de stations semblent favorables à
l’étude de l’implantation d’un nouveau parc relais, ou au développement d’un
parc relais existant. Analyse succincte, à approfondir.
Des surfaces de services et commerces intégrées dans l'ensemble des espaces.
L'ensemble de ces espaces est intégralement accessible aux PMR.
Profondeur du quai : - 18 m.
-> Hypothèse moyenne, en l'absence de données sur le profil du réseau (en cours).
Présence de réseaux concessionnaires sous les voiries, à replacer entre 0 et -1,50m.
Structures :
Ouvrage souterrain métro en parois moulées.
-> Ce mode de réalisation correspondrait à une exécution des travaux soit à ciel
ouvert (dans un espace peu contraint) soit en taupe (dans le cas par exemple où
une voierie routière importante serait située au dessus).
La station de métro s'inscrit dans cette boîte en parois moulées, dont les
dimensions résulteront du programme fonctionnel. Réalisation d'une double
peau afin de gérer les finitions (câbles, infiltrations…) à envisager par ailleurs.
Ouvrage souterrain du parc de stationnement indépendant des infrastructures
métro.
Bâtiment en superstructure (programme immobilier hors station, jusqu'à R+8)
superposé en partie au hall d’échanges.
Insertion urbaine : ouvrage implanté sous un espace non bâti, voirie et/ou espace
public, parcelles de surface totale inférieure à 0,5 ha.
Émergences :
Accès principal (hall d’échanges) en rez-de-chaussée, intégré dans un bâtiment
nouveau (R+8). Pas d’étude spécifique du stationnement lié à ce bâtiment.
Autres accès : émergences en voirie (de type trémies, places basses)
Accueil et contrôle : 2 espaces d’accès au métro autonomes, équipées chacun de
vente automatique et d’un contrôle d’accès en entrée-sortie. Seul un accès est équipé
d’un point d’accueil (env. 50 m2 SU). Correspondances nécessitant un contrôle. Un
point d’accueil bus / modes de surface dans le hall d’échanges.
Quais : 2 quais latéraux pour des rames de 120 mètres de long (équivalent ligne 14 à
8 voitures).
Largeur d’un quai : 5,50 m libres de tout obstacle (notamment circulations verticales),
incluant portes palières et équipements de fond de quai (assises, plans, extincteurs…).
-> En l’état actuel des prévisions de trafic, configuration représentant une situation
satisfaisante en termes de densité de voyageurs pour ¾ des stations. Correspond au
niveau de service C à l’ouverture (densité entre 0,4 et 0,7 voy/m2), situation type dans la
plupart des lieux publics. Réserves de capacité existantes avant d’atteindre des espaces s
encombrés (niveau D).
Synthèse des critères de conception
Programme et des contraintes d’insertion
Parcours d’accès / dégagements :
Les quais du métro automatique sont accessibles par deux parcours distincts
depuis la surface et via le hall d’échanges (accès usuels).
Ces deux parcours d’accès sont équipés d’escaliers fixes.
Accessibilité et mécanisation :
Tous les modes sont accessibles aux UFR.
Le métro automatique est accessible aux UFR par un accès direct. Les ascenseurs
sont doublés (objectifs de capacité et de disponibilité).
La correspondance métro - mode ferré existant est accessible aux UFR.
Un monte-charges est prévu pour l'exploitation et la gestion de l'infrastructure.
Le premier parcours d’accès est mécanisé en montée et en descente, le second a
minima en montée. Tout dénivelé supérieur à 7m est mécanisé dans les 2 sens.
Services complémentaires : implantation des commerces / services en fonction des
cheminements voyageurs et de la réglementation incendie (répartition des commerces
par rapport à la limite des -6 m par rapport au niveau de référence de l'accès pompiers)
Objectif de env. 2 000 à env. 4 000 m2 SU (clos fermés), répartis de la sorte :
5 à 10 boutiques (ou kiosques / comptoirs) de 30 à 100 m2 SU chacune
1 espace multiservices / consigne de env. 200 m2 SU proche du point d’accueil
1 à 3 moyennes surfaces (type magasin) de 300 à 500 m2 SU chacune
1 "maison vélo" de env. 400 m2 SU
1 petite surface alimentaire de env. 1 000 m2 SU (supérette / convenience store)
Programme basé sur des exemples de projets existants, ne constituant en aucun cas une
préconisation générale. Hors automates éventuels (surface < 30 m2 par unité).
En fonction de la capacité de l’ouvrage de la station, des contraintes d’insertion et de
sécurité incendie, une partie de ce programme peut être proposé sous la forme de
surfaces optionnelles, connectés à la station mais isolées de l’ERP gare d’un point de
vue sécurité incendie. Dans le cas d’un autre ERP, modes d’investissement et de gestion
éventuellement différents (surface en « plug »).
Espaces techniques à prévoir
Locaux du personnel de station : 55 à 60 m2 SU environ.
Locaux installations techniques : 450 m2 SU environ.
Locaux de maintenance et d’entretien : 105 m2 SU environ.
Locaux d’exploitation bus : 70 m2 SU environ, comprenant le point d’accueil du
public dans le hall.
Contraintes particulières : prise en compte des réglementations suivantes (non
exhaustif) :
Réglementation sécurité incendie ERP/Gare et notamment le règlement GA.
Réglementation accessibilité dans les ERP.
Corner de distributeurs, métro de Paris Kiosque de prêt-à-porter, gare de Shinjuku, Tokyo
Espace vélo, métro aérien de Copenhague Boutique presse snack, gare St Charles, Marseille
Ensembles fonctionnels de la station
Espaces métro sous contrôle
Quais du métro souterrains à -18m
-> A ce stade des études, sur une quarantaine de stations, près de 90% sont
souterraines.
Niveaux intermédiaires, de liaison avec les espaces d’accès.
Espaces d’échanges et de services
Espace intermodal / hall d’échanges (accueil pour l'ensemble des modes),
émergeant en rez-de-chaussée. Correspondances effectuées via cette zone hors
contrôle.
Au sein de ce hall, 2 espaces d’accès au métro autonomes, équipées chacun
de vente automatique et d’un contrôle en entrée-sortie. Seul un accès est
équipé d’un point d’accueil avec présence de personnel.
Principe d’une connexion directe avec un mode ferré existant aérien à + 9m
-> A ce stade des études, sur une quarantaine de stations, une trentaine
présentent une correspondance avec un mode ferré existant, dont plus d’une
vingtaine avec une gare aérienne.
Une station bus extérieure connexe au hall d’échanges, en partie intégrée :
point d’accueil et d’exploitation.
Un espace et une station vélos connexes au hall d’échanges.
Un parc de stationnement connexe au hall d’échanges (illustration avec 200
places, espaces auto partage éventuellement inclus.)
-> En première approche, au moins 15 à 20 sites de stations semblent favorables
à l’étude de l’implantation d’un nouveau parc relais, ou au développement d’un
parc relais existant. Analyse succincte, à approfondir.
Des surfaces de services et commerces intégrées dans l'ensemble de ces
espaces.
Espaces techniques
Locaux du personnel de station.
Locaux installations techniques métro.
Locaux de maintenance et d’entretien métro.
Locaux d’exploitation bus (et autres transports publics en surface) autonomes.
Caractéristiques de l’ouvrage
135 m de long = 120 m de quais + 2 m de retour portes palières + 10 m de locaux techniques + 1,5 m de structure x2 (indicatif)
26,70 m de large =
5,50 m de largeur de rails
+ 5,50 m de largeur utile de
quai x2
+ 3,60 m de zone
circulations verticales x2
+ 1,5 m de structure x2
(indicatif
Ouvrage de la station orienté parallèlement au tracé du tunnel.
Pour cet exercice ex nihilo, choix d’un ouvrage supposé rectangulaire simple, sans
excroissance (contrainte vis-à-vis du programme).
Ouvrage situé sous un espace non bâti, en partie sous un axe routier.
Ouvrage intégrant 2 quais latéraux pour des rames de 120 m de long.
Largeur résultant des dimensions des trains (2m40), quais et circulations verticales.
Possibilité de réalisation d'une double peau afin de gérer les finitions (câbles,
infiltrations…) : dimensions à ajouter.
Mode de réalisation
Ouvrage réalisé en parois moulées. Construction à ciel ouvert ou en taupe.
-> Cette méthode correspond à une exécution des travaux soit à ciel ouvert (dans
un espace peu contraint) soit en taupe avec un phasage travaux approprié (dans le
cas par exemple où une voierie routière importante serait située au dessus). Elle ne
peut en revanche être utilisée pour un ouvrage situé sous bâti.
Par ailleurs, quel que soit le mode de réalisation, le chantier nécessite une emprise de
l’ordre de 1 000 m² (à consolider avec les travaux de la ligne).
Les dimensions de la structure sont une hypothèse qui pourra varier en fonction
de la nature du terrain et de l’insertion.
Les quais
Zone des portes palières
Zone de quai
(attente, circulation, équipements)
Zone des circulations verticales (1 EF+1 EM ou 2 EM ou double EF)
5,50 m
3,60 m
Organisation fonctionnelle
2 quais latéraux, positionnés à -18 m de profondeur
-> Hypothèse moyenne, en l'absence de données sur le profil du réseau
(en cours).
2 quais latéraux pour des rames de 120 mètres de long (équivalent
ligne 14 à 8 voitures).
Largeur d’un quai : 5,50 m libres de tout obstacle, incluant portes
palières et équipements de fond de quai (assises, plans, extincteurs…).
-> En l’état actuel des prévisions de trafic, configuration représentant une
situation satisfaisante en termes de densité de voyageurs pour ¾ des
stations. Correspond au niveau de service C à l’ouverture (densité entre
0,4 et 0,7 voy/m2), situation type dans la plupart des lieux publics.
Réserves de capacité existantes avant d’atteindre des espaces encombrés
(niveau D).
Zones de circulations verticales de 3,60 m de largeur chacune, situées
en dehors des emprises utiles des quais. Cette largeur permet la mise en
place soit d’un escalier fixe et d’un escalier mécanique, soit de deux
escaliers mécaniques côte à côte, soit d’un double escalier fixe.
Configuration ménageant des possibilités d’aménagement de refuges
pour PMR en cas de sinistre, conformément à la réglementation.
Caractéristiques structurelles
Appuis intermédiaires sur les quais
Une structure d’appuis le long des circulations verticales,
derrière la zone de quai, permet de diminuer la portée
engendrée par la largeur de la station.
Le bâtiment envisagé en superstructure (hypothèse: jusqu'à
R+8) peut s’appuyer sur les parois de la station, ainsi que sur
les appuis intermédiaires (poteaux ou voiles).
Ouvrage souterrain du parc de stationnement indépendant
des infrastructures métro (cf. suite).
Les appuis intermédiaires ne perturbent en rien le
fonctionnement des quais (pas d’obstacle sur la largeur utile
des quais).
-> La réalisation de la station en parois moulées est
particulièrement adaptée à la création d’un hall d’échanges et
voyageurs et à la superposition d’un programme immobilier au
dessus de l’enveloppe de la station.
Le niveau hall d’échanges bas
Principes d’organisation horizontale
Niveau -1 à -7m assurant les fonctions d’accueil, de billetterie et de contrôle
pour l’accès au métro. Les 2 espaces d’accès autonomes s’inscrivent dans une
même salle de env. 100 m de long sur toute la largeur de l’ouvrage. Largement
ouverte sur la surface (côté droit), cette salle est appelée hall d’échanges bas.
C’est un espace est assez compact, mais lisible et traversant.
Tous les voyageurs empruntant le métro transitent par ce hall bas pour passer de
la zone sous contrôle à la zone hors contrôle, y compris les correspondants.
Les deux accès sont aux extrémités de l’ouvrage, équipés chacun de vente
automatique et d’un contrôle en entrée-sortie.
Seul l’accès principal (côté droit) est équipé d’un point d’accueil (env. 50 m2
SU) et d’un passage élargi pour l’accessibilité PMR. Les ascenseurs sont directs
depuis les quais, ou entre le hall bas et la surface.
Hall bas intégrant dans l’ouvrage métro un espace multiservices ainsi que 2
petites surfaces de services (boutiques ou comptoirs, 250 m2). Ces surfaces
forment un espace de services au centre du hall, position attractive sans
perturber les flux de voyageurs.
Hall sur lequel peuvent venir se connecter des surfaces de services
complémentaires et le parc de stationnement (cf. « Les services »).
Le niveau voirie – hall d’échanges en surface
Principes d’insertion urbaine
Ouvrage souterrain de la station construit sous un espace non bâti, composé de voiries
et d’une parcelle acquise et libérée au préalable de toute occupation.
Emprises foncières définies :
Bâtiment station, emprise de base : env. 1 900 m2 (70m*27m) , découlant des
dimensions de l’ouvrage souterrain
Bâtiment station, emprise élargie avec programme immobilier en superposition
(logements / bureaux…, jusqu’à R+8 en termes de structures par hypothèse) : env.
3 800 m2 (70m*54m)
Soit moins de 0,5 ha en surface, limite fixée (contrainte d’insertion urbaine).
N.B. : emprise supplémentaire en souterrain de env. 1 800 m2 utilisée pour le parc
de stationnement -> l’implantation d’un parking de taille moyenne (100 places
par niveau) nécessiterait de préférence une emprise totale d’au moins 0,6 ha.
Émergences : accès principal par le hall d’échanges en rez-de-chaussée, intégré au
bâtiment. Accès secondaire en voirie : insertion classique de type trémies.
Principes d’organisation verticale
Cheminements
Quais accessibles par deux
parcours distincts depuis la
surface et via le hall d’échanges.
Ces parcours sont équipés d’EF et
d’EM (montée et descente).
Quais accessibles aux UFR côté
accès principal (ascenseurs).
Circulations réparties de façon
équilibrée sur les quais grâce aux
mezzanines intermédiaires.
Dispositif lisible, fluide et
flexible (possibilité de
déplacement, ajout ou
suppression d’équipements).
Intermodalité
Le dispositif vertical organise
l’intermodalité via le hall
d’échanges.
Tous les modes sont accessibles
aux PMR (dont UFR).
De même pour la
correspondance métro - mode
ferré aérien existant, qui est
imaginée via une extension à un
niveau supérieur du hall.
Les services
Services liés au transport (métro et intermodalité)
Services de base pour l’accès au métro (accueil, billetterie, contrôle)
intégrés au hall d’échanges bas (zone hors contrôle au niveau -1).
Services bus et vélos / 2 roues intégrés au hall d’échanges en surface et
sur le parvis (accueil, billetterie, stationnement et bornes vélo).
« Maison vélo » connectée au hall d’échanges en surface, dans le volume
du bâtiment station étendu (400 m2 SU)
Parc de stationnement connecté au hall d’échanges bas (hors contrôle),
séparé de l’ERP gare (100 places par niveau pour illustration).
Services complémentaires dans l’emprise du bâtiment station de base
(env. 450 m2 SU). Dans l’ouvrage de la station (hall voyageurs haut et bas hors
contrôle), capacité pour une offre de services complémentaires (hors automates
de vente) avec :
4 petites surfaces (boutiques / comptoirs) (entre 50 et 120 m2 SU chacun)
1 espace multiservices / consigne (env. 150 m2 SU sur 200 préconisés)
Services complémentaires en option : dans l’emprise du bâtiment station
étendu (env. 2 300 m2 SU) et connectés au hall voyageurs (hors contrôle)
3 petites surfaces (boutiques) supplémentaires (50 à 120 m2 SU chacun)
2 moyennes surfaces (magasins) (300 à 500 m2 SU chacune)
1 surface alimentaire (supérette / convenience store) de 1000 m2 SU
Par ailleurs, 2 halls pour l’accès au bâtiment (2 x 170 m2 SU – indicatif)
La réglementation ERP limite les services complémentaires en station à 300
m2 par niveau en dessous de -6m. Or au niveau -1 (-7m) , la capacité de
l’ouvrage station est limitée à env. 250 - 300 m2 SU pour ne pas perturber les
flux. Les surfaces de services en option sont donc à isoler de l’ERP gare. Dans
l’hypothèse d’un autre ERP, les modes d’investissement et de gestion peuvent
être particuliers. Note : la profondeur de -7m tient compte de contraintes très
probables de structure et de réseaux concessionnaires.
Espaces sous contrôle : pas de surface implantée ici. Uniquement automates
de vente et services temporaires/mobiles sur les quais.
Potentiel du nv. R+1 (connexion mode ferré) non étudié mais envisageable.
Les espaces techniques
Programme de locaux pour le métro
Locaux du personnel de station : 55 à 60 m2 SU environ.
Locaux techniques : 450 m2 SU environ.
Locaux de maintenance et d’entretien : 105 m2 SU environ.
Organisation d’un volume dédié, évolutif et flexible s’intégrant en extension de l’enveloppe souterraine de la station.
Surface prévisionnelle d’environ 630 m² répartie sur 3 niveaux (235 + 235 + 2x80), répondant au programme de 620 m2.
En fonction de la profondeur de la station, les locaux techniques sont modulables : leur largeur peut varier et des niveaux
intermédiaires peuvent être envisagés.
Volume accessible depuis la voirie (avec un monte-charges), et depuis chaque niveau de la station.
Desserte des locaux indépendantes du flux des voyageurs.
Ne comprend pas les espaces d’accueil du public situés dans les espaces voyageurs.
Plans niveaux quais (-18 m) et mezzanines (- 12,5 m)
Plan niveau hall d’échanges bas (-7 m)
Plan niveau voirie – hall d’échanges en surface
Vues en coupe
Maquette 3D
Approche d’éco-conception
Enjeu d’éco construction : la station s’inscrit durablement dans
la ville
Station ouverte sur la ville, malgré sa situation souterraine, et connectée par 2 accès, dont le
hall constituant un espace public en relation avec un parvis.
Stratégie d’intégration soigneuse sur une parcelle, en respectant l’environnement et les
riverains (hypothétiques).
Proposition de services complémentaires du transport et mixité des fonctions (commerce,
services administratifs, de loisirs ou encore culturels envisageables).
Intermodalité favorisée par l’imbrication et l’organisation des modes. Conception en faveur
d’offres de transport alternatives à la voiture particulière.
Prise en compte allant de la micro mobilité (piétons, vélo en libre service) à la macro mobilité
(bus, taxi, auto partage, stationnement VP).
Enjeu social et sociétal : la station propose un espace adapté au
bien-être des utilisateurs
Accessibilité facilitée à tous les espaces : ascenseurs, EM.
Des possibilités de modulation des espaces en fonction des besoins (trafic, maintenance,
services…) et des contraintes.
Dispositions architecturales souples et adaptables, cherchant à favoriser la lisibilité.
Schéma en plan du niveau voirie
Schéma en coupe des circulations verticales
Immeuble place du marché St Honoré à Paris : principe traversant comparable au hall d’échanges
Approche d’éco-conception
Enjeu d’éco construction : la station s’inscrit durablement dans
la ville
Station ouverte sur la ville, malgré sa situation souterraine, et connectée par 2 accès, dont le
hall constituant un espace public en relation avec un parvis.
Stratégie d’intégration soigneuse sur une parcelle, en respectant l’environnement et les
riverains (hypothétiques).
Proposition de services complémentaires du transport et mixité des fonctions (commerce,
services administratifs, de loisirs ou encore culturels envisageables).
Intermodalité favorisée par l’imbrication et l’organisation des modes. Conception en faveur
d’offres de transport alternatives à la voiture particulière.
Prise en compte allant de la micro mobilité (piétons, vélo en libre service) à la macro mobilité
(bus, taxi, auto partage, stationnement VP).
Enjeu social et sociétal : la station propose un espace adapté au
bien-être des utilisateurs
Accessibilité facilitée à tous les espaces : ascenseurs, EM.
Des possibilités de modulation des espaces en fonction des besoins (trafic, maintenance,
services…) et des contraintes.
Dispositions architecturales souples et adaptables, cherchant à favoriser la lisibilité.
Schéma en plan du niveau voirie
Schéma en coupe des circulations verticales
Immeuble place du marché St Honoré à Paris : principe traversant comparable au hall d’échanges
Approche d’éco-conception
Première analyse de qualité environnementale
L’absence de localisation géographique ne permet pas de traiter un certain nombre de questions. Par conséquent, les phases d’études suivantes et sur site devront s’y consacrer.
La station
repère urbain,
pôle intermodal
et lieu de services
Protection de l’environnement
• Le respect de la biodiversité
• La gestion des ressources : la mutualisation et l’organisation des
réseaux d’énergie et d’eau
• Le tri des déchets : les synergies avec les collectivités locales
Social et sociétal :
• L’impact de l’architecture du
bâtiment sur le quartier : image,
calme, santé, soleil et sécurité
• Le confort acoustique et visuel
La station
repère urbain,
pôle intermodal
et lieu de services
Communication et message :
• La préservation du patrimoine :
inventaire du patrimoine
• Les parties prenantes : la grille d’objectifs
des acteurs
Eco construction :
• La maîtrise des risques naturels et technologiques :
l’identification des risques
• L’organisation spatiale des solutions modales en fonction des
gradients de mobilité
Approche d’éco-conception
Item restant à travailler Favoriser les entreprises locales, éco spécifications dans les marchés, P dans les étapes suivantes
développement de l'économie locale
Développement de l'économie
locale
Maîtrise des coûts Raisonnement en coût global et prise en compte de la durée de vie TP Notion de coût global à intégrer.
Enjeux
économiques
Préservation du patrimoine Respects des identités culturelles et du patrimoine P Item restant à travailler lors des études d’implantation sur sites.
culturel
Sensibilisation des acteurs, implication des parties prenantes et P Objectif inscrit dans la politique mais grilles des parties prenantes à réaliser.
gouvernance
Image, communication et
pédagogie
Enjeux de message
Respect des riverains Droit à la lumière, au soleil, à la vue, au calme et à la sécurité P Item restant à travailler lors des études d’implantation sur sites.
Santé des usagers Qualité sanitaire des espaces, de l'air et de l'eau TP Item restant à travailler dans les étapes suivantes
Confort des espaces extérieurs, hygrothermique, acoustique, visuel et TP Item restant à travailler dans les étapes suivantes
Confort des voyageurs olfactif
Accessibilité, régularité des transports, soutien à la micro mobilité, mixité TP Premiers choix permettant de proposer un service de qualité
et diversité des transports
Conception orientée service
rendu
Enjeux sociaux et
qualité de vie
Premiers choix favorables. Organisation des solutions modales dans l'espace à
Programmation de l'offre Qualité de l'espace public, intermodalité TP développer lors des études d’implantation sur sites.
Facilité de nettoyage et d'entretien des produits et équipements, facilité TP Premiers choix facilitant les déplacements et la maintenance.
Entretien et maintenance d'accès…
Durabilité et adaptabilité Choix constructifs et choix des matériaux P Premiers choix permettant la modulation des espaces.
Réduction des effets par rapport aux risques naturels et aux risques P Item restant à travailler lors des études d’implantation sur sites.
technologiques recensés
Gestion des risques naturels et
technologiques
Enjeux d'écoconstruction
Item restant à travailler : pas d’identification des sources de pollutions. Synergies à
Réduction des déchets Déchets d'activité, déchets de chantier TP étudier lors des études d’implantation sur sites.
Item restant à travailler : objectifs GES non fixés, sources de consommation eau et
Réduction des pollutions Air, sol et eau P énergie non identifiées.
Préservation et gestion des Énergie, matières premières et eau TP Mutualisations et synergies restant à travailler lors des études d’implantation sur sites.
ressources
Préserver ou améliorer la qualité du site, préserver la biodiversité du site P Item restant à travailler lors des études d’implantation sur sites.
Respect des écosystèmes (faune et flore)
Enjeux de
protection de
l'environnement
Enjeux Préoccupations Domaines concernés Priorités Profil Justifications
Approche d’éco-conception - synthèse
Les principaux points forts de la station
Traitement de l’interaction avec l’environnement urbain : l’interconnexion et les
solutions de report modal sont favorisées.
Proposition de services intégrés : les commerces et services à la personne se connectent
à la station ou s’invitent dans les espaces voyageurs.
Disposition architecturale contrainte mais proposant des solutions modulables : les
possibilités de valorisation foncière, la mezzanine et le regroupement des locaux techniques
permettent de s’adapter aux attentes et aux besoins.
La profondeur à -18 m est exploitée pour valoriser le site verticalement. Les nuisances
acoustiques liées à la fonction de transport sont minimisées et l’étude de synergies et de
mutualisation est rendue possible (énergie, eau, déchets, services à la ville…)
Études des déplacements : l’accessibilité est au coeur des déplacements avec les escaliers
mécaniques et les ascenseurs. La configuration des quais et des cheminements facilite la
gestion des flux de voyageurs et les interactions.
Pour une insertion de qualité, les objectifs à poursuivre sont
les suivants :
Typologie de la station en fonction du site d’implantation :
le site d’implantation et l’environnement urbain doivent déterminer la typologie
de la station.
Impact de la typologie sur son environnement immédiat :
quelle que soit sa typologie, la station a des impacts sur son site d’implantation.
Identification et gestion des parties prenantes :
l’implication de tous les acteurs est la garantie d’optimiser la conception de la
station
Optimisation de la gestion des ressources :
la gestion des stations se veut éco-responsable et globalisée au niveau du site.
Des synergies sont possibles.
Stratégie d’insertion globale :
l’éco-conception du projet se pense à toutes les échelles : l’échelle urbaine des
ouvrages, l’échelle architecturale des espaces et l’échelle du design des
composants.
