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Documents III) Définitions et analyses des impacts Analyse des impacts du projet

Analyse des impacts du projet

Impacts globaux par scénario

- Scénarios aérien et terrestre

L’évaluation des impacts du projet de métro automatique souligne les incidences moyennes à fortes des scénarios aérien et terrestre, avant la mise en place de mesures. L’impact principal relevé est l’effet d’emprise au sol nécessaire à l’implantation du futur métro automatique et qui variera entre 8 et 20 m de large, hors zone tampon en phase travaux et gares selon le scénario. C’est de cet effet que découle une part importante des incidences négatives répertoriées : destruction d’habitats et d’espèces remarquables, que ce soit des espèces végétales (destruction à cause de l’emprise) ou animales (surmortalité à cause de la coupure d’axes de déplacement pour les mammifères, chiroptères, et amphibiens notamment), fragmentation du territoire, entraînant une augmentation de l’artificialisation et une perte de fonctionnalité écologique de ce territoire déjà très urbanisé.

D’après la description du projet pour ces deux scénarios, il semblerait que l’option aérienne ait un impact moindre par rapport à l’option terrestre, du fait d’une emprise au sol irrégulière. A ce stade, il n’est pas possible de savoir si les espaces naturels ou semi-naturels localisés sous le viaduc conserveront des caractéristiques identiques après l’implantation du métro automatique. Sont notamment visés les effets d’ombrage et d’alimentation en eau qui peuvent être perturbés et ainsi avoir des conséquences sur les espèces végétales en place.
L’option aérienne limiterait cependant les coupures d’axes de déplacement dans certains secteurs (plaine, prairie…) et par conséquent la surmortalité d’individus liée à la coupure de corridors mais son impact sur le déplacement de l’avifaune et des chauves-souris sera tout de même à étudier sur certains secteurs, notamment au niveau des vallées et des boisements, afin d’éviter notamment les risques liés aux collisions d’individus avec les trains.

Par ailleurs, la construction de passages surélevés aura probablement pour conséquence une augmentation de l’emprise en phase travaux, afin de permettre l’acheminement des matériaux lourds de construction, nécessaires à ce type de structure. Lors de la traversée d’espaces naturels ou semi-naturels, cette emprise sera à limiter le plus possible pour préserver au maximum les habitats et les espèces présentes.

Pour les options aériennes et terrestres, deux incidences potentiellement négatives de la phase travaux seront à traiter avec soin :
- Le dérangement que les travaux pourront entraîner sur les espèces, et particulièrement les espèces d’oiseaux nicheuses et les chiroptères. Ce dérangement pourra être limité si plusieurs mesures simples sont appliquées :
• L’adaptation du calendrier des travaux en fonction des périodes de nidification
• La limitation de l’emprise en phase travaux au passage de secteurs sensibles ;
• La limitation de l’éclairage du chantier la nuit (pollution lumineuse).
- La dissémination d’espèces invasives, qui pourra être favorisée lors des opérations de transport de terres végétales (déblais / remblai). Cette incidence pourra être réduite en mettant en place une gestion des terres de déblais / remblais.

En phase d’exploitation, deux incidences principales pour les scénarios terrestre et aérien sont à signaler :
- le dérangement potentiel (lumière, bruit, vibration) des espèces animales telles que les oiseaux, les chiroptères ou les insectes ;
- le risque de collision lié à la coupure d’axes de déplacement, qui pourra être réduit grâce à une prise en compte en amont (études complémentaires…) et des mesures de réduction comme la mise en place de passages à faune, de barrières végétales pour forcer les oiseaux à passer au-dessus des trains…

- Scénario souterrain

Les impacts du scénario souterrain du projet de métro automatique sur les espèces et les milieux naturels sont réduits. Seuls les ouvrages annexes auront effectivement une emprise au sol. Plusieurs sont nécessaires, comme les gares ou encore les accès pompiers (tous les 800 m), les postes de redressement (tous les 1 500 m environ) ou encore les ouvrages de ventilation (tous les 1600 m au minimum). Afin d’optimiser l’insertion environnementale de ce scénario, la localisation de ces ouvrages annexes se fera préférentiellement dans des secteurs urbanisés ou prendra en compte au maximum les enjeux écologiques des secteurs choisis.

Les principaux impacts potentiels identifiés sont liés à la phase travaux. La traversée des cours d’eau et des nappes d’eaux en souterrain, les points d’entrée du microtunnelier, les nuisances potentielles liées aux creusements du tunnel (vibrations) et le stockage des matériaux sont les étapes importantes à considérer en phase travaux afin de réduire les impacts sur le milieu naturel.
Le fuseau coupe effectivement à plusieurs reprises la Seine et la Marne ainsi que les canaux de Saint-Denis, de l’Ourcq, de Chelles et concerne d’importantes masses d’eau souterraines. Ces points sont autant de risques de pollution ou de modifications du réseau hydrique, qui sont considérés comme des impacts potentiels moyens voire forts au vu des enjeux écologiques des secteurs considérés. Effectivement, pour les besoins de la construction du tunnel, des détournements ou des pompages d’eau pourraient être envisagés afin de rabattre le niveau de la nappe ou de limiter les quantités d’eau présentes dans les roches traversées. Ces méthodes peuvent avoir d’importantes incidences sur les zones humides alimentées ou en relation avec les masses traversées, et par conséquence sur les espèces inféodées à ces espaces. Des études complémentaires seront nécessaires pour préciser les incidences potentielles et nécessiteront la mise en place de mesures de réduction voire de compensation, qui devront être précisée ultérieurement.
Il convient de se référer à la partie III.4 et III.5 du présent rapport pour de plus amples renseignements.

Concernant la localisation des puits du microtunnelier et des zones de stockage des matériaux de déblais, leur situation devra là encore tenir compte au maximum des enjeux écologiques, en limitant par exemple l’emprise sur les milieux naturels ou encore le dérangement provoqué par les poids lourds évacuant les déblais. A ce stade, il convient de se référer à la partie III.6.3 « Propositions de mesures d’évitement et de réduction » pour avoir des premiers éléments de réponse.

Concernant les nuisances potentielles liées à la production de vibration, il convient de se référer à la partie III.3.2 pour de plus amples informations sur ce thème. Ces incidences potentielles seront à investiguer lors de la précision du projet et des techniques employées.



Bien qu’optimal en termes d’impact sur le milieu naturel, en comparaison des scénarios aérien et terrestre, le scénario souterrain de ce projet de métro automatique aura des impacts localisés et disséminés sur l’ensemble du tracé en raison de la création ou de l’agrandissement de gares, des ouvrages annexes localisés en surface (accès pompier, …) ou des lieux de stockage temporaires des matériaux nécessaires au chantier ou des déblais.

Au niveau du fuseau d’étude
Suite à la définition des impacts potentiels généraux d’un projet d’infrastructure linéaire tel que celui du métro automatique du Grand Paris, une analyse plus détaillée de ces impacts potentiels est réalisée selon 3 critères :
 Emprise potentielle sur plusieurs types d’éléments d’occupation du sol :
• Nombre et / ou superficie de zonages concernés : zonages d’inventaire, zonages réglementaires, zonages fonciers ;
• Nombre et superficie des cœurs de nature pour les 3 types de trames étudiées (milieux humides, milieux forestiers, milieux ouverts) ;
• Nombre de secteurs à enjeu floristique identifié par le CBNBP avec présence d’espèces patrimoniales et/ou protégées (extrait de la base de données FLORA) ;
 Coupure de corridors écologiques pour les 3 grands types de milieux naturels : milieux humides, milieux forestiers, milieux ouverts ;
- Morcellement et fragmentation des habitats naturels.

Pour analyser le niveau d’impact par tronçon, chacun des cinq critères d’emprise a été évalué en indiquant le nombre et la surface de chaque élément présent dans chacun des tronçons et ainsi que le pourcentage que cela représente par rapport à la surface du tronçon concerné.
Le critère « corridors écologiques » a été pris en compte en donnant le nombre d’axes de déplacement présents au sein de chacun des tronçons.
Le critère « fragmentation des milieux » est pris en compte en évaluant, à dire d’expert, le potentiel morcellement ou enclavement que pourrait provoquer la mise en place d’une infrastructure linéaire en fonction du positionnement au sein du fuseau des entités de milieux naturels remarquables définis dans chacun des tronçons et leur situation par rapport aux entités de même nature présente à proximité du fuseau.

L’évaluation du niveau d’impact potentiel a été réalisée à l’aide d’une quantification des critères définis ci-dessus :

1ère étape : évaluation du niveau lié aux emprises potentielles par quantification et codification des éléments :
- Zonage d’inventaire, Zonages réglementaires, zonages fonciers et cœurs de nature :
• Si 0 à 3 zonages  1 point
• Si 4 à 6 zonages  2 points
• Si plus de 6 zonages  3 points
- Sites d’intérêt floristiques :
• Si 1 site  1 point
• Si 2 ou 3 sites  2 points
• Si 4 sites et plus  3 points

Ensuite une moyenne a été réalisée en calculant la somme des points obtenus pour les cinq critères par tronçon divisée par cinq critères et arrondie au point le plus proche. La moyenne donne 1, 2 ou 3 points

F Il est important de souligner que cette analyse ne prend pas en compte l’aspect réglementaire de certains zonages. Cependant, il est important de préciser que les sites Natura 2000 de la région Ile-de-France ont tous eu la note maximale de 3 points sur le critère « zonage ».

2e étape : Evaluation du niveau d’impact global en prenant en compte les 3 critères : emprise, corridors écologiques et fragmentation des habitats.

La note obtenue pour chacun des critères pour chaque tronçon en additionnant les notes des critères définis le niveau d’impact écologique global du tronçon
- Si la somme est comprise entre 3 et 4 : niveau d’impact écologique global faible ;
- Si la somme est comprise entre 5 et 7 : niveau d’impact écologique global modéré ;
- Si la somme est comprise entre 8 et 9 : niveau d’impact écologique global fort.

Résultats :

Globalement sur l’ensemble du fuseau, le niveau d’impact écologique est plutôt faible (10 tronçons sur 16). Sur ces tronçons, aucun des critères n’est vraiment discriminant et tous restent faibles sauf pour les tronçons A et C où le critère fragmentation est supérieur aux autres, et le tronçon E pour lequel le critère emprise est légèrement plus important que pour les autres tronçons.
4 tronçons ont un niveau d’impact écologique global modéré avec pour les tronçons F2 et G un critère fragmentation discriminant.
2 tronçons ont un niveau d’impact écologique global fort pour lesquels les 3 critères sont quasiment tous très discriminants.

Au niveau du fuseau d’étude
Afin de préciser la localisation des impacts potentiels identifiés à ce stade au niveau des tronçons, il est rappelé le niveau d’enjeu écologique des tronçons identifiés en phase 1.

A ce stade de définition du projet, une analyse fine des impacts potentiels n’est pas possible et devra être effectuée lors de la précision du projet (tracé, scénario choisi et localisation des gares).

- Scénario aérien / terrestre

Les tronçons dont l’enjeu écologique a été identifié comme très faibles à faibles correspondent à des secteurs densément urbanisés où les milieux naturels ou semi-naturels sont restreints et correspondent généralement à des parcs urbains (Parc des Chanteraines, Bois de Boulogne…). Ces espaces présentent davantage d’enjeux en termes de « qualité du cadre de vie » que pour la présence d’espèces animales et/ou végétales protégées et/ou remarquables, même si ces deux aspects ne sont pas incompatibles. Pour la thématique « Faune-Flore-milieux naturels » strictement, l’évaluation de l’impact de l’effet d’emprise, et des conséquences négatives qui en découlent (destruction d’habitat, d’individus, dégradation de l’habitat, fragmentation, …) et différents impacts en phase travaux et en phase d’exploitation (dérangement, dégradation…) est considérée comme faible, à cette échelle de travail. Six tronçons sont concernés (D, E, I, J, N, O).

Pour les tronçons A, K, B et C, des enjeux localisés (à l’échelle de travail) ont été identifiés dans le fuseau d’étude. Au niveau de l’aéroport Roissy-Charles De Gaulle, les surfaces urbanisées et artificialisées représentent une part importante du tronçon. Cependant, des couples nicheurs d’Œdicnème criard ont été observés dans l’enceinte de l’aéroport et les terres agricoles autour sont susceptibles d’être utilisées par cette espèce. Pour le tronçon K, la traversée de la Seine et la présence du Parc des Lilas constituent également des enjeux localisés, pour lesquels l’implantation d’un projet d’infrastructure tel que le métro automatique du Grand Paris aurait un impact potentiellement fort, notamment en aérien / terrestre (emprise, destruction d’individus…). Dans ces secteurs et s’il s’avère qu’ils sont concernés par le tracé retenu, il est nécessaire de réaliser des inventaires complémentaires pour localiser plus finement les zones d’intérêts et préciser les impacts. Pour les tronçons B et C, les secteurs à enjeux se situent au niveau des entités du site Natura 2000 ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis », dont les incidences potentielles identifiées à ce stade du projet sont traitées dans la partie III.6.8.

Pour les autres tronçons, malgré une échelle de travail importante (fuseau de 3 km de large minimum), dans leur quasi-totalité, zones urbaines exclues, des enjeux écologiques ont été identifiés (rôles dans les continuités écologiques, espaces ou espèces protégés…). Les incidences potentielles d’un passage en aérien ou terrestre peuvent être considérées comme moyennes à fortes, essentiellement à cause de l’impact lié à l’emprise et de ces conséquences (destruction d’habitats, d’espèces, fragmentation du territoire…).

Plusieurs points de passages du projet peuvent également avoir des incidences potentiellement fortes : les traversées de la Seine et de la Marne, la présence d’espèces végétales protégées étant potentielles sur une grande partie du linéaire de berge. Des inventaires floristiques notamment seront donc nécessaires à ce niveau, pour un scénario aérien / terrestre.

- Scénario souterrain

Les impacts potentiels du scénario souterrain, hors emprise liée aux gares et ouvrages annexes, sont réduits, en comparaison de ceux d’un scénario aérien ou terrestre. Les impacts potentiels liés à l’emprise sont potentiellement forts mais sont limités aux ouvrages annexes et aux gares.

Pour les incidences potentielles liées aux risques de pollution ou aux modifications du réseau hydrique, toutes les zones humides de la zone d’étude peuvent être potentiellement impactées : traversée de la Seine, de la Marne, mares au niveau de plusieurs entités du site Natura 2000, réseau de mares et mouillères du plateau de Saclay… Des études complémentaires seront nécessaires pour évaluer cette incidence sur la flore et la faune.

STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI