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Documents Synthèse des études de benchmarking pour le projet de fret et l’insertion du transport de marchandises (DRIEA)Synthèse des études de benchmarking pour le projet de fret et l’insertion du transport de marchandises (DRIEA) |
Synthèse des études de
benchmarking pour le projet de fret
et l’insertion du transport de
marchandises
(DRIEA)
Etude de benchmarking
pour le projet de fret
dans le cadre de la préparation
du débat public sur le Grand Paris
Septembre 2010
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
2
DRIEA Île de France – Septembre 2010
Sommaire
Introduction 4
1. Infrastructures de transports et zones multimodales et logistiques en Île de France 5
1.1. Le zonage logistique de l’Île de France 6
1.2. Les infrastructures de transports en Ile-de-France 8
1.2.1. Le mode routier 8
1.2.2. Le mode ferroviaire 9
1.2.3. Le mode fluvial 10
1.3. Les sites de concentration des activités de transports et logistiques et Ile-de-France 11
1.3.1. Les sites ciblés par le SDRIF 11
1.3.2. Les sites « transport et logistique » recensés en Ile-de-France 12
1.3.3. Les sites multimodaux en première-deuxième couronne et leurs activités 16
1.3.4. Les zones d’activités logistiques en première et deuxième couronne 19
2. Localisation des établissements d’activités cibles pour une éventuelle utilisation du métro
automatique 22
2.1. La Grande Distribution 23
2.1.1. Evolution des surfaces de ventes 23
2.2. La distribution spécialisée 26
2.2.1. La distribution de boissons pour les CHR 26
2.2.2. Les grossistes/répartiteurs pharmaceutiques 27
2.2.3. La presse 28
2.2.4. Les fournitures de bureau 29
2.2.5. Conclusion Distribution spécialisée 30
2.3. La messagerie 31
3. Analyse de cas étrangers d’utilisation de réseaux ferrés urbains pour le fret 32
3.1. Benchmark Métro fret 33
3.1.2. Vienne - GüterBm 34
3.1.3. Zurich – Cargo Tram 34
3.1.4. Erfurt 35
3.1.5. Amsterdam – CityCargo 36
3.1.6. Berlin – Rail Runner 37
3.1.7. Saint Petersburg 38
3.1.8. Anvers 38
3.1.9. Londres - MailRail 39
3.1.10. Hong Kong 40
3.2. Les projets technologiques 40
3.2.1. Le projet Cargoval de Siemens 40
3.2.2. Le projet Cargo Cap 41
3.2.3. Le projet Swiss Cargo Tube (FHNW) 42
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3.3. Les enseignements. 43
3.3.1. Les orientations pour demain 43
3.3.2. Les initiateurs potentiels de projet 44
3.3.3. Les systèmes ferrés et la logistique urbaine. 46
3.3.4. L'évolution de la demande. 47
3.3.5. La localisation des plates-formes. 48
4. Le contexte économique d’une réalisation du projet 49
4.1. Paysage économique 50
4.1.2. Une structuration Nord / Sud 51
4.2. Les filières 51
4.2.1. Le choix des filières 51
4.2.2. La grande distribution généraliste 52
4.2.2.1. Le cadre général 52
4.2.3. La distribution spécialisée 57
4.2.4. La messagerie 61
4.2.5. Inter-entreprise 65
Conclusion 73
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
Introduction
Le thème de la logistique et de la circulation des marchandises en ville est une donnée majeure dans
l’économie de toute métropole et impacte fortement l’organisation d’un territoire. Ce thème a
commencé à être abordé lors de l’élaboration du Plan de Déplacement Urbain d’Ile-de-France et est
désormais repris dans les grandes études dimensionnant l’avenir de la Région.
Pour mesurer l’importance du thème des marchandises, on peut retenir le chiffre de 14
tonnes/habitant1 : c’est le tonnage annuel de marchandises consommé par la population présente sur
le territoire pour ses besoins propres.
En Ile-de-France, les flux physiques générés par ces besoins représentent de 15 à 20 % de l’ensemble
des déplacements comptabilisés en veh.km ; environ la moitié se rattache aux achats des ménages
effectués en voiture, ce qui laisse environ 10% des déplacements liés aux entreprises.
Au moment où le projet du Grand Paris se dessine avec l’ambition de « repenser la ville », il était
intéressant de mettre en perspective la logistique francilienne et d’avoir un regard prospectif sur
l’intérêt de l’utilisation du métro automatique pour le transport des marchandises.
Avec la création de cette infrastructure nouvelle, fiable et vertueuse sur le plan énergétique,
structurant fortement le territoire, dans quelle mesure ce nouveau vecteur pourrait assurer une
complémentarité pour certains transports de marchandises relevant jusqu’à présent du transport
routier ?
Cette étude est réalisée en quatre parties :
- Analyse des infrastructures de transports et zones multimodales et logistiques en Île de
France ;
- Localisation des établissements d’activités cibles pour une éventuelle utilisation du métro
automatique ;
- Analyse de cas étrangers d’utilisation de réseaux ferrés urbains pour le fret ;
- Le contexte économique de la réalisation d’un tel projet.
Cette approche a été réalisée sous l’angle du marché et n’a pas l’ambition d’aller jusqu’à l’approche
conceptuelle et organisationnelle du système de métro automatique adapté au transport de
marchandises.
1 Domestic Material Consumption, DMC - Source SOeS-Eurostat 2009
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1. Infrastructures de transports et zones
multimodales et logistiques en Île de France
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1.1. Le zonage logistique de l’Île de France
Première région économique française et européenne, l’Île de France est aussi la première
concentration logistique et de transport du pays, voire du continent. Grande région métropolitaine, elle
dispose d’un système logistique puissant, étendu et complexe, qui articule les vocations logistiques
locales et régionales et les vocations logistiques nationales et européennes, voire mondiales.
Géographiquement, ce territoire présente une segmentation des localisations logistiques assez nette,
correspondant à des vocations spécifiques. Précisons tout d’abord que le fait logistique francilien est
particulièrement hémisphérique puisque l’essentiel des activités et des implantations logistiques est
localisé dans un « croissant Est », enserrant la capitale et occupant les espaces orientaux de la petite
et de plus en plus, de la grande couronne parisienne. Ce tropisme oriental est explicable par trois
raisons principales :
- La géographie des flux franciliens correspond aux principales liaisons que la région entretient
avec les territoires extérieurs, soit le Nord de la France et de l’Europe, c'est-à-dire selon un
axe Nord-Est (en particulier pour les biens intermédiaires et d’équipement), avec le Sud et le
Sud-Est de la France, ainsi qu’avec l’Ouest et le Sud-Ouest (en particulier pour les biens de
consommation) ; la logique est globalement Nord-Sud, mais avec une logique plutôt décalée
vers l’Est de la région.
- La structure du réseau autoroutier et du réseau ferroviaire ramène la quasi-totalité des trafics
vers la moitié Est de l’Île de France, même les trafics de l’Ouest qui empruntent les autoroutes
A10 puis A6 (axe plein Sud) pour entrer et sortir de la région. Seuls les trafics normands, en
particulier ceux de la Basse-Seine et de ses ports, arrivent par l’Ouest (vallée de la Seine).
Parallèlement, la Francilienne qui est un axe puissant de structuration de la logistique
régionale est depuis longtemps achevée à l’Est et au Sud, en cours d’achèvement au Nord et
inachevée à l’Ouest.
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
- La réalité socio-démographique de l’Ouest francilien fait enfin que les activités de logistique et
de transport de marchandises sont globalement évitées sur cette partie de la région (Hauts de
Seine et Yvelines en particulier), pour préserver un cadre de vie et ne pas recevoir des
infrastructures (autoroutes) et des zones logistiques peu attractives sur le plan urbanistique,
même si c’est pour approvisionner les territoires en biens nécessaires aux activités de
consommation et de production.
La région Île de France peut donc être segmentée en huit grands territoires logistiques, dont la
majorité est située dans la moitié Est de la région :
- Plaine de France-Gennevilliers ancienne porte d’entrée Nord de Paris, partant des limites
septentrionales de Paris et occupant l’essentiel des anciens territoires industriels de la proche
banlieue Nord (notamment la Plaine St Denis) et qui est sans doute le plus ancien territoire
logistique de la région, à forte vocation industrielle, favorisé par la présence d’infrastructures
de transport (Seine et canal de l’Ourcq, lignes ferroviaires de l’Est et du Nord, autoroute A1) ;
mais il est actuellement en déclin et en forte restructuration, les activités tertiaires remplaçant
les anciennes activités logistiques, notamment sur la Plaine St Denis. Il n’en reste pas moins
un territoire logistique actif (Gennevilliers, Pantin, La Courneuve, Plaine St Denis…).
- Roissy, qui est un nouveau territoire logistique, structuré d’une part par l’autoroute A1, le
long de laquelle se sont implantées de nombreuses activités logistiques et de transport
(messagerie par exemple) et par l’aéroport Paris Charles de Gaulle, première plate-forme
aéroportuaire d’Europe continentale et qui a engendré le développement d’un système
logistique particulièrement actif et dense, fortement dédié aux échanges internationaux et aux
flux rapides.
- Marne la Vallée qui doit son développement à sa situation à l’intersection de l’autoroute A4
et de la Francilienne et à son statut de ville nouvelle, qui lui a permis d’accueillir depuis les
Logique des flux
logistiques
franciliens
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
années 70, un grand nombre de plates-formes logistiques de tous types (industrielles, de
distribution, de services) en raison de ses importantes disponibilités foncières particulièrement
bien situées et accessibles.
- Seine-amont Nord-Essonne, qui est le secteur symétrique de Plaine de France-
Gennevilliers au Sud ; il s’agit d’un ancien territoire logistique situé en proche couronne, porte
d’entrée Sud de Paris et qui accueille traditionnellement des fonctions logistiques de
consommation (logistique de distribution) et en particulier des produits agro-alimentaires.
Cette fonction, favorisée par la conjonction de nombreuses infrastructures de transport (la
Seine, lignes ferroviaires, autoroutes et l’aéroport d’Orly) et par le développement de services
inter et multimodaux (chantiers de transport combinés). Le principal pôle logistique, présent
depuis la fin des années 60, est le MIN de Rungis, qui constitue une des principales
concentrations logistiques franciliennes et qui, outre sa fonction d’approvisionnement en
produits alimentaires, joue un rôle considérable dans la distribution francilienne.
- Sénart Centre-Essonne, situé en grande couronne, est un territoire logistique récent, qui a
connu son essor avec l’explosion de la logistique de la grande distribution. C’est en effet le
territoire type des grandes plates-formes logistiques qui se sont implantées sur le Sud-Est
francilien, au débouché des axes desservant de la majeure partie du territoire national et le
Sud de l’Europe. Les grandes radiales A10, A6, A5 et surtout la Francilienne sont les supports
infrastructurels de ce territoire logistique majeur et récent. La disponibilité de terrains dans les
villes nouvelles d’Evry et surtout de Sénart, ainsi que sur des grandes zones d’activités
(Brétigny…), ont favorisé cet essor.
A l’Ouest, deux territoires, de moindre importance, accueillent des implantations logistiques non
négligeables :
- La ville nouvelle de St Quentin en Yvelines et le secteur de Trappes, qui accueille des
activités logistiques assez diversifiées, mais souvent liées à l’activité industrielle locale.
- Le secteur de Mantes la Jolie, qui bénéficie de la conjonction de la vallée de la Seine (axe
fluvial avec le port de Limay, ferroviaire et autoroutier), de la liaison naturelle avec les ports
de la Basse-Seine et de l’existence d’un tissu industriel puissant, notamment automobile.
1.2. Les infrastructures de transports en Ile-de-France
1.2.1. Le mode routier
L’ile-de-France compte 800 kms de réseau autoroutier. Le réseau national géré par la DRIEA compte
454 kms de voies rapides urbaines complétés par 336 kms de routes nationales à fort trafic. Des
autoroutes concédées à des sociétés d’autoroutes privées sont présentes en troisième couronne sur
des axes Paris-Province (A13-A14, A16, A1, A4, A5, A6, A77, A10, A11).
L’Ile-de-France est composée de deux types de réseaux de voies rapides :
- Radiales permettant de desservir l’ensemble des régions françaises avec les A10 vers le Sud-
Ouest (Aquitaine, Midi-Pyrénées, Limousin), A11 vers le Grand-Ouest (Pays de la Loire,
Bretagne), A13 vers le Nord-Ouest (Normandie), A1 et A16 vers le Nord (Nord-Pas-de-Calais,
Picardie), A4 et A5 vers l’Est (Champagne-Ardennes, Lorraine, Alsace), A6 vers le Sud-Est
(Bourgogne, Franche-Comté, Rhones-Alpes, Auvergne, Languedoc-Roussillon, PACA) ;
- Rocades permettant de contourner les pôles d’activités et de consommation à différentes
échelles avec le Boulevard Périphérique Parisien au coeur de la région, le « Périphérique d’Ilede-
France » composé par l’A86 en première couronne et deuxième couronne parisienne dont
un bouclage demeure à constituer dans les Yvelines au niveau de Versailles, la
« Francilienne » composée par la N104 et A104, dont des bouclages sont à réaliser au niveau
de l’Aéroport de Roissy et dans les Yvelines, et enfin un contournement de l’Ile-de-France par
des autoroutes passant dans les régions limitrophes avec les A29-N154-A19-A26.
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1.2.2. Le mode ferroviaire
Comme le réseau autoroutier, l’Ile-de-France est un noeud majeur du réseau ferroviaire national, tant
au niveau des LGV que sur celui des lignes « classiques ». La LGV centrée sur Paris est une spécificité
au niveau français avec 4 branches interconnectées vers l’Ouest-Sud-Ouest du pays, le Nord-Benelux
et Royaume-Uni, l’Est et le Sud-Est (sauf la branche Ouest requérant l’emploi d’une ligne classique en
Essonne).
Toutes les lignes sont à double voies électrifiées à l’exception de la petite ceinture parisienne qui n’est
aujourd’hui plus adaptée au trafic fret. En sortie de région, quelques lignes seulement ne sont pas au
standard optimal (double voie électrifiée). Celles-ci se situent au-delà de Dourdan-la-Foret (91), Gretz-
Armainvilliers – Tournan (77) ou encore Trilport vers Crépy-en-Valois (77).
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1.2.3. Le mode fluvial
Le réseau fluvial de l’Ile-de-France est constitué par trois cours d’eau intégrés au bassin de la
Seine : la Seine, la Marne et l’Oise. Le gestionnaire et aménageur des quais fluviaux sont les Ports de
Paris pour les ports les plus importants et diversifiés (manutentionnant des conteneurs de
marchandises diverses et manufacturées notamment). Ces cours d’eau sont au gabarit classe V
(bateaux de 1500 à 3000 tonnes et convois de 1600 à 6000 tonnes, gabarit français le plus important)
jusqu’en Amont de Balloy (77) pour la Seine, en amont de Bonneuil/Marne pour la Marne et
Compiègne pour l’Oise.
Les ports franciliens réalisent un trafic total de 20 millions de tonnes. Spécifiquement, le trafic
conteneur a été de 128 919 EVP en 2009.
Quatre ports au sein de la région accueillent du trafic conteneur : Gennevilliers, le premier
port manutentionnaire, Bonneuil/Marne, Bruyères/Oise et Evry.
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Source : Ports de Paris
1.3. Les sites de concentration des activités de transports et logistiques et
Ile-de-France
1.3.1. Les sites ciblés par le SDRIF
Le projet de SDRIF, adopté par le Conseil régional d'Ile-de-France en septembre 2008, a été élaboré
en association avec l'Etat. Il s'agit d'un document de planification qui définit, à l'horizon 2030, les
grandes orientations en matière d'aménagement du territoire pour la région Ile-de-France. Il a été
transmis, en juin 2010, au Gouvernement, en vue de son approbation par décret après avis consultatif
du Conseil d'Etat.
Ce schéma cible 28 sites multimodaux existants à enjeu en Ile-de-France et y inclut 8 en projets
segmentés en 5 modes :
- Les plates-formes multimodales regroupant ferroviaire et routier sur 17 sites, localisées sur
l’A86, en bord d’Oise et de Seine, ainsi que sur les grands axes d’entrées/sorties de la région
(Chelles, Roissy, Trappes, Brétigny) ; des projets à Val Bréon (77) et Orsonville (78).
- Les grandes plates-formes portuaires à Limay, Gennevilliers, Bonneuil/Marne ; un projet à Evry
qui est aujourd’hui devenu opérationnel.
- 1 chantier de transport combiné à Valenton ; 1 projet dans le nord de la région.
- En projet, sous réserve de la création du service, 1 gare de LGV fret au Nord de la région à
Goussainville près de l’aéroport de Roissy ; de même, 1 halte d’autoroute ferroviaire (sur le
modèle Perpignan-Bettembourg) à Brétigny/Orge.
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1.3.2. Les sites « transport et logistique » recensés en Ile-de-France
Les espaces multimodaux en Ile-de-France sont essentiellement concentrés au sein des
première et deuxième couronne parisienne, au coeur ou proche du projet de tracé de métro
automatique porté par la Société du Grand Paris. En effet, 22 sites sur 33 ciblés dans cette étude font
partie intégrante ou sont à proximité immédiate du projet de tracé.
A l’Ouest de ce tracé, dans les Yvelines et le Val d’Oise, sur un territoire en amont de la Seine à la
confluence de l’Oise, les infrastructures sont largement fluviales. La présence de ce « carrefour
fluvial », bientôt relié aux ports du Benelux via le Canal à grand gabarit Seine Nord-Europe, ainsi que
la plus grande proximité des ports du Havre et de Rouen, expliquent cette concentration :
- Le port d’Achères constitue un projet phare pour le développement du trafic fluvial de
conteneurs en Ile-de-France et la mise en oeuvre d’une partie du projet du Grand Paris avec
une capacité estimée de 200 000 EVP à horizon 2020.
- Le port de Limay avec une capacité de 15 000 EVP et qui devrait être portée à 30 000 EVP. Le
trafic réalisé sur ce type de conditionnement est actuellement de 3 600 EVP.
- Le port de Bruyères/Oise dont un terminal conteneurs doit être mis en service en 2010 pour
une capacité de 30 000 EVP. En 2015, la capacité de ce terminal doit être doublée.
- Les ports de St Ouen-l’Aumône et Triel qui sont des ports manutentionnant des marchandises
cibles du fluvial comme les matériaux pour le BTP ou les déchets. Cependant, à proximité, des
zones accueillant d’importants établissements générateurs de flux existent.
Le ferroviaire est très peu représenté excepté sur Trappes et sur le port de Bruyères/Oise (ce
dernier dispose d’une ITE ferroviaire de 750 mètres permettant d’accueillir des trains entiers).
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Au Nord-Est, deux projets existent : un terminal de transport combiné et une gare de desserte de
l’aéroport de Roissy par trains à grande vitesse (Carex à Goussainville).
Enfin, en Essonne et au Sud de la Seine-et-Marne, le dispositif multimodal et moins puissant,
avec 2 ports disposant de terminaux conteneurs de capacité réduite (10 000 EVP sur Evry, projet de
30 000 EVP à Montereau en 2012) et un site ferroviaire sur Melun.
Les zones logistiques, contrairement au dispositif multimodal, sont très présentes le long de la
Francilienne en Essonne (une quinzaine de zones ciblées), ainsi qu’en Seine-et-Marne (une dizaine le
long de l’A104-N104) et sur la RN2 en direction de Soissons au Nord de la région.
Les localisations de zones logistiques à l’Ouest de la région sont plus parsemées. Leurs localisations se
confondent directement avec les sites multimodaux cités précédemment (les ports).
Les cartes suivantes ont été élaborées à partir de travaux de Samarcande ainsi que de deux sources
principales2. Pour réaliser cette carte, a été réalisé un état des lieux des infrastructures existantes. Le
positionnement d’une infrastructure ne signifie pas que celle-ci accueille actuellement des trafics.
2 SDRIF, 2008, Région Ile-de-France ; Laubard B., Lissorgues G., 2010, La logistique urbaine, fonction urbaine
vitale pour la métropole parisienne, CCIP
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La DRIEA, avec la base de données Sitadel recensant tous les permis de construire établis dans la
région, a édité une carte sur l’estimation du stock d’entrepôts en Ile-de-France en 2009. Cette
dynamique immobilière reflète bien la réalité des zones logistiques décrite précédemment : des
implantations d’établissements le long des axes autoroutiers radiaux et rocades : Francilienne, A86.
Les pôles de St Ouen-l’Aumône et Châtres sont dans ce cadre assez remarquables, car à l’écart de ces
tendances.
1.3.3. Les sites multimodaux en première-deuxième couronne et leurs activités
Au coeur de la région Ile-de-France, au plus proche du projet de métro automatique, 22 sites
multimodaux sont présents. Ceux-ci se situent essentiellement au coeur de Paris pour des sites
exclusivement ferroviaires, mais aussi à l’ouest et au sud de la capitale pour des possibilités modales
plus diversifiées.
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Les sites parisiens :
- Un seul site ferroviaire actif à Bercy avec le trafic ferroviaire effectué par Monoprix pour des
marchandises alimentant les surfaces de vente de la capitale. Une navette est effectuée 5
jours sur 7 par train complet de 18 à 20 wagons depuis Comb-la-Ville (77) à 35 kms pour les
boissons sans alcool, les textiles et les articles de maison et loisirs. Ils transitent par la halle
Gabriel Lamé de 3 700 m² où sont réalisées des opérations de cross-docking, sans stockage
intermédiaire. 200 000 palettes à l’année sont livrées par cette chaîne pour un surcoût estimé
de 15 à 20%3.
- Le chantier de transport combiné de La Chapelle accueille du trafic de la société espagnole
Transfesa,
- Les quatre autres sites ferroviaires (Hébert, Gobelins, Chapelle-Evangile, Batignolles) sont
actuellement tous inactifs.
Dans le Val-de-Marne, un département très actif en matière de multimodalité avec :
- Le MIN de Rungis, qui possède un embranchement ferroviaire, qui reçoit deux trains
quotidiens de fruits et légumes du chantier Saint Charles de Perpignan, dernière liaison
ferroviaire conventionnelle sous température dirigée existante en France. Le site de Rungis
accueille par ailleurs un chantier de transport combiné, anciennement exploité par Novatrans,
mais qui n’est plus actif.
- Le chantier de transport combiné de Valenton qui est le deuxième de France (après celui de
Dourges) avec 62 000 conteneurs et caisses mobiles traités par an. Trois opérateurs sont
présents : Novatrans avec 4 destinations vers Dourges, Bayonne, Toulouse-Perpignan et
Miramas ; T3M avec 5 destinations vers Marseille (6 services hebdomadaires), Bordeaux
(prolongement sur Toulouse à partir de Décembre 2010), Dourges (à partir de Décembre
2010) et Avignon (5 services hebdomadaire) ; enfin, Naviland Cargo avec 2 destinations vers
Le Havre et Marseille à raison de 5 allers-retours par semaine.
3 Les Echos, 25.03.2010
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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- Le port de Bonneuil/Marne avec un trafic fluvial de 1,2 millions de tonnes en 2008 dont 3 000
tonnes conteneurisés en provenance du Havre via Gennevilliers. Le fluvial est complété par
une offre ferroviaire constituée de 22 kms de voies ainsi qu’un chantier de transport combiné
avec des lignes opérées par IFB (filiale de la SNCB) vers Anvers et Barcelone quatre fois par
semaine. En 2008, 275 000 tonnes de marchandises ont été traitées. A partir de 2011,
Presstalis (ex Nouvelles Messageries de la Presse Parisienne) y exploitera un entrepôt de
cross-docking avec une partie en transbordement ferroviaire pour des trains de presse à
destination de Montauban et Avignon (à terme, des liaisons vers Rhône-Alpes et l’Est de la
France sont envisagées).
- Le Triage de Villeneuve St Georges qui reste une des plus vastes installations ferroviaires de
France, et dont l’activité peut évoluer en fonction de la restructuration de l’offre ferroviaire.
- L’Aéroport d’Orly qui traite 64 187 tonnes de fret aérien en 2006 (DGAC).
- Les zones d’activités d’Ivry et La Carelle à Villeneuve le Roi, avec des trafics ferroviaires très
occasionnels.
Au Nord de la capitale, dans les Hauts-de-Seine et la Seine-Saint-Denis :
- Le port de Gennevilliers qui est le port de conteneurs et de marchandises diverses le plus
important d’Ile-de-France, dont 74 874 EVP vers Le Havre et Rouen. Au total, ce sont 3,4
millions de tonnes de marchandises diverses qui sont acheminées par la Seine sur ce site. Les
entreprises présentes sur le port représentent un trafic tous modes de 20 Mt (comprenant les
oléoducs). Les opérateurs fluviaux présents sont Logiseine, MSC et RSC. Pour le ferroviaire, ce
sont 1,15 Mt, notamment de ciment, automobiles et céréales, qui ont été traités dont 1/3 par
d’autres opérateurs que Fret SNCF. Enfin, commençant à être desservi par des lignes
régulières de transports combinés, Paris-Terminal exploite un chantier de 14 hectares qui a
manutentionné 269 130 conteneurs EVP en 2008.
- Les Docks de Saint-Ouen avec un quai fluvial et un faisceau ferroviaire de 25 voies. Le fluvial
n’assure qu’un trafic de 12 000T par an de déchets mais le fer est plus utilisé par certaines
entreprises (CPCU, Syctom,…).
- Le triage du Bourget, qui est le site important pour le transit de wagons pour le Nord de la
France et qui ouvre sur un ensemble d’embranchements vers les zones de Drancy,
Aulnay/Blanc-Mesnil (Garonor, PSA…), jusqu’à la zone de Paris-Nord 2 près de Roissy.
- L’Aéroport de Roissy avec un trafic de fret aérien de 1 252 412 tonnes en 2006 (DGAC), mais
qui n’est pas embranché fer, sauf pour le TGV, qui n’assure pas à ce jour de trafic de
marchandises.
- Un site ferroviaire non actif à La Plaine St Denis dont l’utilisation n’est pas étudiée
actuellement.
A l’Est de Paris, en Seine-St Denis sur l’axe Pantin-Noisy et en Seine-et-Marne :
- Le chantier de transport combiné de Noisy-le-Sec desservi par une ligne régulière de
Novatrans rejoignant Bordeaux et Toulouse cinq fois par semaine.
- La zone ferroviaire de Pantin Citrail ne connaît aujourd’hui plus de trafic fret mais est inscrit
comme site à enjeu ferroviaire sur divers plans d’aménagements locaux.
- Le Port de Bobigny qui est destiné à accueillir une activité importante pour les déchets
engendrés par la Syctom de Romainville.
- Le site ferroviaire et le port de Vaires, qui a un fort potentiel de développement et qui est
proche du tracé du futur métro automatique (Chelles).
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En Conclusion de cette partie :
1. Un important déséquilibre Nord/Sud est observé avec une multimodalité fer-route plus
importante au Sud grâce aux sites de Valenton, Rungis et Bonneuil/Marne ; cependant, le
mode fluvial est plus présent au Nord avec le poids très important de Gennevilliers qui capte
plus de 90% du trafic fluvial de conteneurs.
2. Des installations ferroviaires sont présentes au coeur de Paris mais une seule est actuellement
active : Bercy (halle Gabriel Lamé) avec Samada-Monoprix.
3. Des plates-formes à trafics diversifiés pèsent d’un poids important dans le dispositif logistique
de l’Ile-de-France, avec le terminal conteneur de Gennevilliers, les trafics aéroportuaires de
fret (fortement dominés par Roissy), et le poids de l’ensemble Sud Valenton-Rungis-
Bonneuil/Marne sur un dispositif quadri-modal route-fer-combiné-fluvial.
1.3.4. Les zones d’activités logistiques en première et deuxième couronne
L’espace au coeur du Grand Paris est assez bien fourni en zones d’activités à vocation logistique. Pas
moins de 20 zones concentrant des activités de transports et logistiques y sont présentes. Cette
vocation n’a pas été programmée à l’origine pour toutes ces zones, huit d’entre elles n’étant pas
ciblées logistique au départ, mais le sont devenues par l’implantation d’entreprises majeures du
secteur : ce sont des zones logistique dites « de fait ». Les douze autres zones dédiées ont été
dédiées à la logistique, en particulier grâce à la présence d’infrastructures multimodales sur leur
emprise foncière (ex : Gennevilliers, Rungis, Pantin Citrail,…) ou à proximité, soit, le plus souvent, en
raison de l’excellente desserte autoroutière (présence d’un carrefour ou d’accès autoroutiers à
proximité immédiate (ex : Gonesse, Garonor,…).
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
20
DRIEA Île de France – Septembre 2010
Un seul site demeure dans Paris intra-muros sur le boulevard Ney à la porte de La Chapelle, mais qui
à l’heure actuelle n’accueille aucun trafic.
Au Sud, de grandes zones d’activités accueillent de grands établissements générateurs de flux :
- Le MIN de Rungis, premier marché mondiale de gros alimentaire a pour vocation
l’approvisionnement des commerces et restaurants de la région Île de France. Le MIN s’étend
sur 232 hectares et accueille 1 200 entreprises dans 240 000 m² d’entrepôts à vocation
majoritairement alimentaire et produits frais (fruits et légumes, produits carnés, de la mer,
laitiers, traiteurs et horticulture). SOGARIS en prolongement du MIN est desservi par les
mêmes axes routiers pour 2 500 poids-lourds par jour le fréquentant. Les entrepôts sont
embranchés fer mais aucun ne réalise du trafic. Les activités présentes sont des messageries
et des activités de logistique urbaine. Le site s’étend sur 58 hectares et compte 80 entreprises
pour 210 000 m² de bâtiments. Le site est desservi par les autoroutes A6a et b, l’A4, l’A86,
l’A10 et la N7 à proximité. 8 à 9 000 poids-lourds fréquentent le site quotidiennement. Les
infrastructures ferroviaires sont présentes avec une gare de fret conventionnel accueillant 11
trains par semaine pour 400 000 tonnes de fruits et légumes par an provenant d’Avignon et
Perpignan.
- Senia est une zone d’activité, située à Thiais, en relation avec le MIN de Rungis ; elle bénéficie
de la même desserte routière. La zone est d’une superficie de 115 hectares et accueille 171
entreprises. Ces établissements sont à dominante agroalimentaire. Certains entrepôts sont
embranchés mais aucun n’utilise ce mode pour ses acheminements.
- Les Hauts de Wissous, exclusivement routière, est située en façade de la N20 et de l’A6. Cette
zone date des années 2000 et s’étend sur 35 hectares. Elle accueille quelques grandes
implantations logistiques : hifi, textile, imprimerie)
- Sur la même commune de Wissous, la zone du Pérou sur 25 hectares n’accueille actuellement
qu’une implantation a vocation de distribution régionale des magasins. Il s’agit d’une zone
exclusivement routière avec un accès direct par l’A6 bien qu’en façade de l’A10.
- La zone ADP Nord, sur Wissous, qui occupe 35 hectares, possède un accès à l’A6 via le D167
(route de contournement nord d’Orly). La zone est en cours de développement et accueille
déjà la plate-forme industrielle courrier de La Poste qui est un centre de traitement du courrier
automatisé à vocation régionale.
- La zone de Montavas sur Wissous sur 10 hectares est desservie par le même axe routier
qu’ADP Nord. La zone a été créée au cours des années 2000. C’est une zone sécurisée dédiée
aux PME (Parc Cogedim de 32 000 m²). Elle est composée de quelques entreprises de
logistiques comme le négoce en bois ou informatique.
- Plus au Nord, sur l’A86, les zones des Ardoines à Vitry/Seine (entrepôts frigorifiques STEF) et
du Marais à Créteil sur 20 hectares, une vingtaine d’entreprises dont un centre de tri de La
Poste, grossistes alimentaires, en café, thé et cacao, messagerie et Novatrans (chantier de
transport combiné inactif), sont des zones logistiques au coeur de programmes urbains
d’envergure. Ces sites sont embranchés fer.
Au Nord-Est de Paris, proche de l’A1 et de l’aéroport de Roissy :
- Garonor se situe sur le carrefour autoroutier de l’A1 et de l’A3 et l’intégralité du site est
embranché fer sans être utilisé. La zone s’étend sur 80 hectares pour 400 000 m² d’entrepôts.
Elle accueille 350 entreprises dont les plus représentatives sont DHL, TNT, Sernam pour la
messagerie. Globalement, la zone est spécialisée dans les prestations logistiques et de
distribution pour l’agglomération parisienne et donc, à ce titre, et mérite d’être largement
impliquée dans les opérations de logistique urbaine.
- Sur la commune de Gonesse, la ZAC des Tulipes est connectée directement aux autoroutes A1
et A104. La zone est d’une superficie de 40 hectares et accueille les hubs nationaux de TNT et
DHL, un centre de tri de la Poste, la plus grande plate-forme européenne de messagerie
(Géodis), ainsi que des agences locales d’ABX, Heppner. Outre les prestataires logistiques et
les messageries, des entrepôts logistiques d’industriels et de distributeurs pour les hôpitaux
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
de l’Ile-de-France, la fournitures de bureaux et des entrepôts de logistique nationale et
européenne.
- Paris Nord 2 sur Gonesse et Villepinte, en plus d’un centre commercial, accueille quelques
activités de transports et logistiques (un tiers des emplois de la zone).
- Le site de PSA Aulnay développe une logistique totalement industrielle dédiée au constructeur
automobile. Le site est accessible depuis les autoroutes A1, A3 et A104 et embranché fer avec
17 kms de voies ferrées. Le site s’étend sur 170 hectares dont 44 hectares bâtis.
- Plus au Nord, à l’extrémité du tracé du métro automatique, la ZA du Gué sur la commune du
Mesnil-Amelot s’étend sur 60 hectares. Elle est accessible par l’A1 et la RN2. Elle n’accueille
qu’un site logistique (plus de 50 000 m²).
Au Nord de Paris en très proche banlieue, des zones issues de sites multimodaux :
- Le Port de Gennevilliers s’étend sur 400 hectares dont 270 à destination de l’implantation des
entreprises. 275 entreprises sont présentes. 190 000 m² d’entrepôts logistiques ont été
construits. Il est desservi directement les autoroutes A15 et A86.
- Les Docks de St Ouen accueillent sur 100 hectares des activités logistiques lourdes (Syctom,
CPCU) et industrielle (Alstom, PSA) mais aussi de logistique purement urbaine (pharmacie). La
zone dispose d’un appontement fluvial avec un portique d’une capacité de 400 tonnes. Le site
est proche des autoroutes A1 et A86.
- Pantin Citrail est un bâtiment de 130 000 m² d’activités d’entreposages sur un foncier de 18
hectares. Il accueille notamment les ateliers de maintenance des TGV Est pour la SNCF ainsi
qu’une entreprise d’e-commerce.
En conclusion de cette partie :
- Les zones d’activités regroupant une forte densité de grandes plates-formes logistiques, en
particulier pour la filière Grande Distribution, sont localisées principalement dans des secteurs
éloignés de la zone de tracé du métro automatique. En effet, les sites sont surtout situés en
seconde et troisième couronne francilienne, le long de la Francilienne et en particulier dans les
départements de l’Essonne et de Seine-et-Marne ;
- Deux espaces dominent en deuxième couronne : le carrefour A6-A86 autour de Rungis, et le
carrefour A1-A3-A104 au sud de l’Aéroport de Roissy ;
- En première et deuxième couronne, les zones logistiques sont fortement corrélées aux sites
multimodaux (Rungis, Gennevilliers) ;
- La vocation de logistique et distribution urbaine est importante dans certaines zones comme
Rungis, Garonor, Sogaris, Les Tulipes,… ;
- Il y a une absence marquée d’espaces logistiques dédiés au coeur de Paris.
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
2. Localisation des établissements d’activités cibles
pour une éventuelle utilisation du métro
automatique
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
Dans le cadre de cette étude, 6 secteurs d’activités ont été retenus comme pouvant constituer
des pistes de réflexions dans le cadre d’une utilisation fret du futur métro automatique du Grand
Paris : la Grande Distribution axée sur les supermarchés et superettes fortement présents sur le tracé
du métro, les boissons des CHR (Café-Hôtel-Restaurant), la pharmacie, la presse quotidienne et
magazines, les fournitures de bureaux, la messagerie / fret express.
Cette partie présente un état des lieux de ces différentes « filières » à différentes échelles, nationale,
régionale et Grand Paris.
2.1. La Grande Distribution
2.1.1. Evolution des surfaces de ventes
L’Ile-de-France compte 2.443.531 m² d’établissements de la grande distribution généraliste dont les
surfaces sont supérieures à 400 m² 4, soit une densité de 209 m² pour 1000 habitants. Cette densité
est plus faible que la moyenne nationale située à 323 m². L’équipement commercial sur Paris et la
première couronne est en deçà de cette situation avec 148 m² pour 1000 habitants.
Pour les établissements dont la surface de vente est de 400 à 2500 m² (modèle des supermarchés et
maxi-discounts), ce sont 1305 magasins représentant 1.221.578 m² présents dans la région. La
densité de ce type d’établissement se situe, comme pour l’indice précédent, en-deçà de la densité de
la moyenne nationale : 112 m² pour 1000 habitants en Ile-de-France contre 176 m² en France. Sur la
Ville de Paris et sa première couronne, la situation est plus faible avec 86 m² pour 1000 habitants du
fait de la très forte densité sur cet espace.
Ces indices de densité de l’équipement commercial confèrent à l’Ile-de-France une densité très faible
comparée au système commercial français.
4 DGCCRF (2008)
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
2.1.2. Les entrepôts de la grande distribution en Ile-de-France
Les bases logistiques de la grande distribution permettant de desservir les surfaces de ventes sont
situées principalement dans la région Île de France. Comme les zones logistiques identifiées dans la
partie précédente, ces établissements sont localisés principalement sur la Francilienne ainsi qu’aux
alentours de Rungis. Le pôle de Châtres (77) se distingue mais celui-ci est fortement constitué par des
entrepôts d’enseignes de ventes de biens à la personne et à l’habitat.
Ces entrepôts n’ont pas pour vocation de desservir exclusivement des magasins franciliens. Ils
peuvent avoir une vocation interrégionale, nationale, voire européenne. De même, certains magasins
d’Ile-de-France peuvent être approvisionnés pour certains produits par des entrepôts implantés dans
des départements de régions voisines comme l’Oise ou le Loiret, riches en entrepôts de la grande
distribution, voire de plus loin encore (Yonne et Doubs). Certaines marchandises à faible rotation
peuvent provenir de départements éloignés (ex : produits électroménagers des hypermarchés livrés
depuis Meyzieu, près de Lyon).
Sur les communes concernées par le tracé du futur métro automatique, sont implantés 9 entrepôts de
la grande distribution. La concentration géographique est forte avec 8 entrepôts au Sud et 1 seul au
Nord :
- Pas de plate-forme de distribution sur Paris, excepté la halle de transfert des produits
Monoprix à Bercy.
- Au Sud, proche du carrefour A10-A6, un entrepôt sur Massy pour des produits pour la
personne et l’habitat ; 2 entrepôts de surgelés, frais à Wissous ; 2 entrepôts à Rungis et Orly ;
à Vitry, 2 entrepôts ; enfin, à Alfortville, un entrepôt Intermarché pour les biens à la personne.
- Au Nord, 1 entrepôt pour les biens à la personne au Bourget.
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
On constate une concentration des entrepôts au sud de la capitale, qui peut être en synergie plus ou
moins proche avec les activités du MIN de Rungis pour les entrepôts alimentaires (3 concernés). A
l’ouest de Paris, notamment proche du Port de Gennevilliers qui est le premier port fluvial de
traitement de conteneurs de la région, il n’existe aucun établissement logistique de la grande
distribution.
2.2. La distribution spécialisée
4 secteurs ont été identifiés dans la distribution spécialisée et qui peuvent constituer des potentiels de
report modal forts pour une distribution au coeur du Grand Paris : les boissons des CHR, la pharmaciehôpitaux,
la presse et les grossistes-livreurs en fournitures de bureaux. En effet, la concentration
démographique et des activités tertiaires (CHR, bureaux, santé) dans certains quartiers de la capitale
ou de la première couronne, notamment la Défense, peut laisser à penser que des flux assez
importants peuvent exister entre des entrepôts de distribution et des foyers de consommation.
2.2.1. La distribution de boissons pour les CHR
Le caractère « tertiaire + » et touristique de Paris, Roissy, La Défense, Rungis notamment a pour
conséquence de présenter une offre importante en termes d’établissements de débits de boissons. Sur
le tracé du métro, on compte près de 23 000 établissements5 de ce type dont 60% exclusivement sur
Paris, les Hauts-de-Seine représentant un autre pôle intéressant avec 3800 établissements.
Les sites des distributeurs de boissons pour les CHR sont localisés près des marchés de
consommations, d’où leur concentration importante près du tracé. Un déséquilibre Nord/Sud majeur
est observé avec des implantations nombreuses au nord, notamment le long de l’A86. La localisation
proche d’une autoroute est privilégiée. 5 d’entre eux sont directement sur le tracé : Rueil-Malmaison,
Antony, Paris-Bercy, St Ouen, St Maur des Fossés. Les 3 réseaux sont présents.
5 Méthode de calcul : base Unistatis (2008), le secteur des CHR est représenté dans cette base par la section IZ
(Hébergement et restauration). Spatialement, ont été intégrées au tracés du métro tous les établissements situés
dans les départements du 75, 92, 93, 94 ainsi que les cantons de Palaiseau (91), Le Chesnay, Chatou et Viroflay
(78, Gonesse (95) et Champs/Marne (77)
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
2.2.2. Les grossistes/répartiteurs pharmaceutiques
La répartition des établissements pharmaceutiques est plus équilibrée que la filière précédente. En
effet, sur 23256 établissements, 951 sont sur Paris, soit tout de même 41% de l’échantillon. Le Val-de-
Marne, La Seine-Saint-Denis et les Hauts-de-Seine sont des marchés assez équivalents avec
respectivement 17, 18 et 20% du nombre d’établissements.
Les établissements de distribution des répartiteurs pharmaceutiques sont situés, à l’instar des
boissons CHR, près des marchés de consommation. Leur répartition en Ile-de-France est assez
équilibrée. Ils se localisent fortement en première et deuxième couronne parisienne. 4 sites sont
présents sur les communes du tracé du futur métro du Grand Paris sur St Ouen, Paris-Nord 2 et
Créteil, un deuxième site sur Créteil, et enfin sur Gennevilliers.
6 Méthode de calcul : base Unistatis (2008), le secteur des pharmacies est représenté dans cette base par la
section 4773Z (Commerce de détail en produits pharmaceutiques).
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
2.2.3. La presse
Les établissements de papeteries-journaux sont au nombre de 9877 le long du tracé du métro, dont
une forte concentration sur la Ville de Paris (58%). Les autres départements sont d’importance
équivalente avec les Hauts-de-Seine en deuxième position (149), la Seine-Saint-Denis (126) et le Valde-
Marne (109).
Les établissements de distribution de journaux-magazines en Ile-de-France sont moins concentrés que
les filières étudiées précédemment.
7 Méthode de calcul : base Unistatis (2008), le secteur des vendeurs de journaux et magazines est représenté
dans cette base par la section 4762Z (Commerce de détail de journaux et magazines)
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
Actuellement, 6 sites se situent sur le tracé du métro automatique. A venir, un septième site sur le
port de Bonneuil/Marne, mais qui sera réservé à l’expédition de journaux vers d’autres régions
françaises8.
2.2.4. Les fournitures de bureau
Les entrepôts des acteurs des fournitures de bureau sont localisés hors de la zone dense de l’Ile-de-
France. Les plus proches sont situés en troisième couronne sur la zone d’activités de Paris-Nord 2. Les
superficies importantes nécessaires pour cette activité expliquent ces localisations excentrées par
rapport aux marchés et permettent de diminuer les coûts du foncier.
Sur les cinq grands acteurs du secteur présents dans la région, quatre ont implanté leurs entrepôts au
nord de Paris ; deux autres sont présents dans le sud.
8 Voir I.3.3.
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
30
DRIEA Île de France – Septembre 2010
2.2.5. Conclusion Distribution spécialisée
La distribution spécialisée est fortement présente en 1ère et 2ème couronnes. L’effet « proximité de
marchés » joue à plein pour ces secteurs, sauf pour les fournitures de bureaux qui ont besoin
d’entrepôts de grandes superficies.
Les localisations sont variables selon les filières de distribution avec une nette concentration des
distributeurs de boissons au nord de la capitale, quand on assiste à une importante dispersion des
entrepôts des grossistes/répartiteurs en pharmacie et des entrepôts de la presse.
Géographiquement, des espaces de la distribution spécialisée sont fortement présents avec :
- Au nord, de grandes implantations pour les boissons qui sont aussi bien concernée par le
faisceau (St Ouen, Drancy) que non (Stains en marge) ; la pharmacie y est aussi bien
représentée sur St Ouen, Gennevilliers et Paris Nord II ; enfin 4 entrepôts sur cinq des
fournitures de bureaux sont situés dans cette partie de la région mais un seul est traversé par
le faisceau de métro automatique (Paris Nord II).
- Au sud, en parallèle des sites multimodaux, forte présence des entrepôts de distribution de la
presse sur Chevilly-Larue (prolongement de Rungis) mais aussi plus à l’ouest sur Antony et
Longjumeau ; La pharmacie est aussi représentée sur Créteil et Plessis-Robinson.
- Au centre de Paris, on note exclusivement la présence de deux entrepôts de distribution de
boissons sur Bercy.
- A l’est, il existe une forte présence de la logistique de la presse sur Neuilly-Plaisance,
Bonneuil/Marne, Champigny et Villemomble.
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
2.3. La messagerie
La localisation des entrepôts de messagerie en Ile-de-France est scindée principalement en deux
concentrations distinctes. Ces concentrations sont fortement localisées sur l’axe A86 qui paraît
structurant :
- Au Nord, un axe A1-A86 de Roissy à Gennevilliers. Cet axe se superpose parfaitement au
faisceau de métro automatique ; il comprend les secteurs de Gennevilliers, la Plaine St Denis,
La Courneuve, Aulnay s/s Bois, Garonor et Roissy.
- Au Sud, le tri-pôle Créteil-Orly-Wissous, sur l’axe A86-A6, avec une forte concentration sur le
pôle Orly-Rungis se situe sur le faisceau du métro automatique, se superposant aux filières du
MIN, de la presse et de la grande distribution.
- Au centre, on observe une quasi-absence du secteur en coeur d’agglomération avec un seul
site sur les Batignolles.
Les localisations des entrepôts de messagerie en Ile-de-France
(Source : d’après carte INRETS – SPLOTT / IAU, adaptation Samarcande)
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
3. Analyse de cas étrangers d’utilisation de
réseaux ferrés urbains pour le fret
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
3.1. Benchmark Métro fret
Historiquement les marchandises ont toujours été présentes dans les analyses préalables à la
réalisation d'infrastructures ferrées en agglomération. Ainsi, les premières études sur le métro parisien
conduites une quarantaine d'années avant la mise en service de la ligne 1, portaient sur le transport
de produits frais entre la gare de l'Est et les Halles.
Toutefois, si un grand nombre de tramways ont transporté jusqu'aux années 1950 du fret dans les
grandes agglomérations (Paris, New-York, Berlin, …), rares sont les métros qui ont effectivement
acheminé des marchandises à l'instar de celui de Chicago qui à partir de 1906 était utilisé pour
approvisionner la ville en produits d'épicerie et vracs divers.
Un regard sur les services ou projets de transport urbains offrant une mixité d'usage voyageurs/fret a
permis de retenir une douzaine d'agglomérations sur lesquelles il est possible de s'appuyer afin de
chercher des enseignements pouvant être utile pour le projet du Grand Paris.
3.1.1. Dresde - CargoTram
Cette expérience est certainement la plus connue et la plus médiatisée. La technique utilisée est le
tramway et le service fonctionne depuis 2001.
Mis en place à l'initiative de la ville, sa finalité première était de permettre l'installation d'une usine
automobile (Volkswagen) à proximité du centre tout en permettant sa desserte en composants
industriels dans des conditions économiques et environnementales satisfaisantes ; les motifs sont
donc plus urbanistiques que logistiques.
Géré par la société exploitant les transports publics, ses caractéristiques principales sont :
Parcours.
Depuis un site périphérique avec traversée du coeur de ville (cf. plan ci-dessus).
Deux rames sont mobilisées et circulent toutes les 40 minutes pour acheminer les marchandises.
L'emport de ces dernières se fait depuis la plate-forme par chariot élévateur qui chargent des UTI
de divers types. Le retour est effectué à vide (emport avec des éléments ayant servi au
conditionnement).
Fonctionnement.
Tramway à écartement 1,45 m.
Rames dédiées à traction électrique. Bogies automotrices qui tractent des unités de charge
maximum 60 tonnes avec plancher haut et capacité d'emport de 214,1 m3.
Pas de pré et post acheminement (embranchements aux deux extrémités). La plate-forme est
raccordée au fer, ce dernier mode étant utilisé selon son efficacité (type de produit, distance). Le
tramway ne circule pas sur le réseau ferré.
Les flux sont réguliers et intéressent des composants livrés en "juste à temps".
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
La finalité originelle était plus urbanistique que logistique. Il s'agissait de positionner une usine
automobile dans la ville tout en permettant son approvisionnement dans des conditions
économiques et environnementales satisfaisantes.
Les responsables considèrent que le bilan global est positif ; il est notamment souligné que l'équilibre
financier est aujourd'hui atteint. Notons toutefois que les projets de développement envisagés
(desserte de magasins du centre ville) n'ont pas abouti
3.1.2. Vienne - GüterBm
La technique utilisée est le tramway (l'agglomération dispose d'un très important réseau de tramway).
Cette réalisation est l'aboutissement d'un projet de recherche initié par l'Etat autrichien avec
partenariat ville de Vienne).
L'objectif poursuivi par les pouvoirs publics est d'abord de réduire la pollution atmosphérique et de
participer (dans une proportion limitée) à la désaturation du réseau viaire.
Parcours.
Relation entre les sites de remisage et le centre ville.
Transport de marchandises en "interne" au réseau (maintenance) ; par ailleurs deux
expérimentations ont été conduites afin de mesurer l'intérêt de cette technique pour desservir une
chaîne de magasins et acheminer les déchets qui seraient transportés entre des points de collecte
en ville et le centre de traitement
Fonctionnement.
tramway à écartement 1,45 m. voies à écartement 1,435 m, ce qui rend possible la connexion avec
le réseau ferré (mais à ce jour les projets ne sont pas orientés vers un tel couplage).
la traction se fait en utilisant un autorail affecté aux travaux sur réseau, des wagons spéciaux
(curtainsider) ont été mis au point à partir d'anciens wagons avec deux possibilités, soit rayonnage
dans caisse, soit transport de container sur plateau
La desserte se fait tôt le matin et le soir, les schémas d'exploitation à l'étude excluent les heures
de pointe et la nuit (pour des motifs bruit).
L'opération a permis de montrer que techniquement il était possible d'utiliser le tramway pour
approvisionner les zones denses.
3.1.3. Zurich – Cargo Tram
Utilisation du tramway pour le transport de déchets "encombrants" émis par la ville vers le centre de
traitement.
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
Parcours.
Depuis des points d'arrêt du tramway (stationnement sur une voie spéciale) vers une unité de
traitement
Fonctionnement.
Voies à écartement 1,000 m. Le réseau est dense et était d'ailleurs utilisé autrefois pour
transporter des marchandises (arrêt en 1966 du transport de produits frais).
Traction effectuée par un ancien tramway (aujourd'hui obsolète pour le transport de voyageurs)
auquel ont été couplés deux wagons bennes à chargement latéral (qui datent de 1929 !).
La rame est amenée sur site 4 fois par mois et reste 4 heures (3 à 7 p.m.). Une publicité est faite
auprès des habitants pour les informer du passage.
Les personnes apportent directement leurs encombrants, l'installation est sommaire ; ensuite
l'acheminement est direct vers le site de traitement.
La municipalité qui est à l'initiative de l'opération assume le fonctionnement (plages horaires où le
tramway est utilisable, communication auprès des habitants) et le financement (relativement
faible, de l'ordre de 50 000 euros /an)
Actuellement il est récupéré ainsi environ 500 tonnes par an.
3.1.4. Erfurt
Ce projet basé sur le tramway (aujourd'hui mis en sommeil) avait pour objectif de limiter le nombre de
véhicules utilitaires pour améliorer l'environnement et la fluidité de circulation.
Parcours.
Il s'agit de relier un Centre de Distribution Urbain (un CDU est un point de concentration des flux
avant prise en charge par un opérateur unique pour desserte finale) situé près de l'aéroport au
centre ville
La ville de Zürich souhaitait
apporter une réponse aux
personnes qui ne possédaient pas
de voitures particulières pour
transporter leurs produits usagers à
la déchetterie.
Avant mise en service un test a eu
lieu durant 2 années (2003/2004),
devant les résultats et la bonne
acceptation de cet outil par la
population, le service a été étendu
vers les produits tels que le verre ;
papier.
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
36
DRIEA Île de France – Septembre 2010
Les marchandises intéressées sont : la messagerie et l'ensemble des produits consommés en zone
urbaine (à destination des commerces, des individus, des entreprises).
Fonctionnement
Le principe retenu est d'utiliser les mêmes moyens que pour le transport de personnes (actuellement
en service)à savoir des autorails articulés de type "combino" avec écartement de 1,000 m
Sur le CDU2 des containers mobiles sont préparés et acheminés manuellement vers les rames
(plancher bas). Ils sont ensuite arrimés au tramway par un système spécial de boulons à boucle.
Le CDU (approvisionné par le mode routier et aérien) est raccordé au tramway. En centre ville, sur
un tronçon de voie dédiée aux marchandises il est mis en place un point relais (surface de
quelques m²) permettant le stockage avant distribution terminale.
La desserte se fait le matin pour satisfaire la clientèle. Le choix de containers mobiles pour le
parcours terminal conduit à la mobilisation d'un nombre important de personnes.
Les calculs de rentabilité effectués ont conduit pour l'instant à la non réalisation du projet. Les coûts
prévisionnels se répartissaient de façon presque équitable entre ceux liés au personnel (50,8 %) et
ceux rattachés au transport (46,8 %). Le déficit prévisionnel était de l'ordre de 530 euros par jour.
3.1.5. Amsterdam – CityCargo
Parcours.
Intéressait toute la ville d'Amsterdam pour son approvisionnement (messagerie, livraisons
commerces). Le principe d'un étalement des livraisons tout au long de la journée a été retenu (7 h
du matin / 11 h du soir). Le projet se voulait global et devait aller bien au-delà de la messagerie en
intégrant notamment les produits volumineux et lourds.
L'apport sur les points de départ (pour les livraisons) se fait par camions (pas de connexion
ferroviaire). Côté centre ville, des véhicules électriques de petite dimension achemineront les
marchandises jusqu'aux points de réception. Le personnel devant traiter les ruptures de charge
était celui de la société City Cargo créée spécifiquement pour l'opération (prévisionnel de 50 rames
par jour et 1200 personnes).
Fonctionnement.
Après une vérification (circulation à vide) de l'aptitude à s'insérer dans la circulation générale, il a
été mis en service dans un premier temps 2 rames. Ces dernières rhabillées et aménagées ont été
louées à la compagnie municipale des transports (GVB).
Les marchandises traitées en phase initiale ont été recherchées auprès de grands groupes qui ont
à approvisionner les commerces notamment en vêtements et boissons. Les envois sont mis dans
des conteneurs (dimension 2 m x 2 m) qui sont mis sur tramway par emploi d'un chariot élévateur.
A terme, il était prévu d'automatiser (bandes transporteuses) les opérations de manutention et de
créer des voies de délestage dans la ville où seront positionnés les rames (aujourd'hui l'arrêt se fait
en "pleine" voie). Chaque rame peut acheminer 30 tonnes, soit environ 4 fois plus que les
véhicules utilisés habituellement pour desservir la ville (19 T de PTAC).
Cette opération développée
par une société privée –
CityCargo – voulait démontrer
la faisabilité technique et
commerciale d'une
organisation ambitieuse pour
acheminer les marchandises à
partir du tramway.
Le projet est aujourd'hui
abandonné faute d'avoir
trouvé en décembre 2008 un
investisseur (besoin de 150
millions d'euros pour son
déploiement)
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
3.1.6. Berlin – Rail Runner
Ce projet – toujours pas opérationnel à ce jour – envisageait d'associer le réseau ferroviaire au réseau
urbain de transport de voyageur (type RER) pour desservir les commerces du centre ville.
Les produits concernés sont ceux qui sont commercialisés dans les grands magasins.
Parcours.
Depuis les bases logistiques mises en place par les distributeurs vers 7 points relais identifiés dans
la ville de Berlin.
Fonctionnement.
Le RailRunner est le résultat d'une coopération entre 3 acteurs : la Deutsche Bahn, un constructeur
de matériel ferroviaire, un prestataire de service. Un train est formé de 5 wagons avec un poste de
conduite à chaque extrémité ; il peut transporter 10 containers (charge admissible 160 T). Les
recherches technologiques ont permis de mettre en place un système d'accrochage rapide. La
motorisation diesel autorise une vitesse de 120 km/h.
Des essais ont eu lieu et ont montré que le principe était techniquement opératoire.
L'écartement des voies est identique en interurbain et urbain (1,435 m).
Les bases logistiques (origine des marchandises) sont raccordées au fer, les points terminaux sont
positionnés sur d'anciens sites industriels qui étaient raccordés au fer (aujourd'hui non utilisés). Le
parcours terminal est réalisé par voie routière avec des véhicules lourds.
Le transport est programmé durant les heures "creuses" ; les discussions sur les sillons qui
pourraient être octroyés aux marchandises n'ont pas abouti.
Le but est de limiter le nombre des véhicules utilitaires dans Berlin afin de préserver l'environnement.
Les promoteurs de cette opération attendent un soutien actif de la collectivité sans quoi l'équilibre
économique ne sera pas atteint. La mise en place effective n'est pas acquise.
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la préparation du débat public sur le Grand Paris
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DRIEA Île de France – Septembre 2010
3.1.7. Saint Petersburg
Parcours
Interne à la ville, mais des relais existaient pour permettre un acheminement hors agglomération.
Fonctionnement.
Ecartement des voies de 1,524 m (identique au réseau ferré en vigueur en Russie). La charge à
l'essieu est importante (25 T.)
Les transports étaient effectués durant la nuit (usage en dehors des heures de pointe).
La profondeur du métro de Saint-Pétersbourg (90 m) pose problème pour les relations avec la
surface, ce qui limite son emploi. En fait seules les zones d'activités préalablement raccordées au
métro peuvent être desservies.
Ce type de transport s'est développé en dehors de toute approche économique et la réalité des coûts.
L'absence de souplesse, les modifications apportées dans la localisation des unités de production et de
consommation ont condamné le service.
3.1.8. Anvers
Ici encore l'opération en est restée au stade de projet. La finalité était environnementale et a buté sur
les réalités économiques, l'équilibre passant par des aides importantes.
Dès sa mise en service en 1955, le métro
de Saint-Pétersbourg a été utilisé à des
fins autres que le seul transport de
voyageurs.
L'usage pour l'acheminement des
marchandises qui était à l'origine
relativement intensif (conçu pour une
double utilisation dans un contexte de
recherche de sécurisation de la desserte
de la ville et de ses activités) s'est
fortement réduit à partir des années
1990 pour finalement disparaître (2007)
Les produits concernés étaient des
matériaux de construction, les déchets
du bâtiment et des travaux publics,
l'approvisionnement des grands
complexes industrialo- militaires en
marchandises diverses.
Le pré-métro d'Anvers est
un tramway construit dans
les années 1970 avec
certaines sections
enterrées. Le système mis
en place a été conçu pour
être éventuellement
transformé à peu de frais en
métro
Projet baptisé "escargot" de
desserte des commerces du
centre ville à l'aide du prémétro.
Etude de benchmarking pour le projet de fret
