Recherche par mot,expression ou thématique

Autre recherche Retour à la liste des documents

Documents Analyse des trafics Analyse des trafics

Étude
LA DEFENSE
ANALYSE DES TRAFICS
(DRIEA)
Direction Régionale et
Interdépartementale de
l'Équipement et de
l'Aménagement
Ile-de-France
Service politique des
transports Rapport
PREPARATION DU DEBAT PUBLIC SUR LE GRAND PARIS
ETUDES ET SYNTHESES POUR L'INSERTION DES LIAISONS
DU METRO AUTOMATIQUE SUR LE SECTEUR DE LA
DEFENSE
SITUATION ACTUELLE ET TRAFICS POTENTIELS FUTURS
Janvier 2011
Référence : Indices :
Société : Affaire Emet. : Type : Phase : Numéro : Dif. : Rev. :
Setec Tpi - Xelis 003 26645 I N FAI 201 D 00
D00 13/01/2011 C.Cayzac A. Bloch H.Thiebaut Intégration corrections DRIEA
C00 10/01/2011 C.Cayzac A. Bloch H.Thiebaut Corrections de forme et sensibilité du trafic dans la salle d’échanges
B00 04/01/2011 C.Cayzac A. Bloch H.Thiebaut Intégration test de trafic potentiel et corrections DRIEA
A00 23/12/2010 C.Cayzac A. Bloch H Thiebaut 1ère émission
IND DATE AUTEUR VERIFICATEUR APPROBATEUR MODIFICATION
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 3/45
SOMMAIRE
PARTIE A : SITUATION ACTUELLE
1. VOYAGEURS ACTUELS AU POLE DE LA DEFENSE............................................5
Une enquête détaillée ..............................................................................................................5
Une sur-pointe très importante.................................................................................................5
Un trafic qui reste largement inférieur à celui du pôle de Châtelet les Halles ..........................5
Un équilibre entre l’accès au pôle et les fonctions de correspondances entre lignes ..............6
2. LES FLUX ACTUELS A L’INTERIEUR DU POLE....................................................6
Matrice détaillée .......................................................................................................................6
Le RER A est aujourd’hui le mode le plus emprunté du pôle...................................................7
Des correspondances plus nombreuses avec T2 et les bus....................................................8
Schéma simplifié des correspondances...................................................................................8
Le RER A concentre la moitié des accès au pôle ....................................................................9
3. ACCES ACTUELS...................................................................................................10
Le matin, les sorties du pôle sont très largement prépondérantes.........................................10
Une dizaine d’accès différents, presque tous largement utilisés............................................10
Les accès sont utilisés par les différents modes ....................................................................11
Chaque mode utilise les accès d’une façon similaire.............................................................11
Les voyageurs cheminent à l’intérieur du pôle pour choisir leur sortie...................................13
4. SALLE D’ECHANGES.............................................................................................14
62 000 voyageurs dans la salle d’échanges à l’HPM.............................................................14
Des circulations en limite de capacité dans le futur ? ............................................................15
5. DESSERTE EXTERIEURE DU POLE .....................................................................16
Emplois et logements .............................................................................................................16
Données disponibles : la surface des tours de bureaux.........................................................16
Localisation des emplois actuels à La Défense : le Nord-Est privilégié .................................16
Les zones de chalandises des différents emplacements envisagés......................................18
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 4/45
PARTIE B : TEST DE TRAFIC POTENTIEL
1. ETUDES DE TRAFIC EXISTANTES .......................................................................22
1.1 2 modèles, 1 scénario de trafic potentiel..................................................................22
1.2 Comparaison des hypothèses..................................................................................23
2. FLUX D’ECHANGES A LA DEFENSE – TRAFIC POTENTIEL– ETUDE RATP ...24
2.1 Globalement .............................................................................................................24
2.2 Évolution des lignes existantes ................................................................................25
2.3 Trafic des nouvelles lignes à La Défense.................................................................27
2.4 Regroupements sur le pôle ......................................................................................29
2.5 Schémas des correspondances ...............................................................................32
2.6 Correspondances avec le M1...................................................................................35
2.7 Flux dans la Salle d’Echanges .................................................................................36
3. COMPARAISON AUX RESULTATS DU MODELE DRIEA – TRAFIC
POTENTIEL .............................................................................................................40
3.1 Hypothèses ..............................................................................................................40
3.2 Résultats ..................................................................................................................40
ANNEXE
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 5/45
PARTIE A : SITUATION ACTUELLE
1. VOYAGEURS ACTUELS AU POLE DE LA DEFENSE
UNE ENQUETE DETAILLEE
Dans le cadre des études du prolongement à l’Ouest du RER E, le STIF et la RATP ont
mené en 2008/2009 une enquête auprès des voyageurs du pôle de La Défense pour dresser
un panorama des échanges à la pointe du matin sur le pôle multimodal.
L’objectif était de chiffrer les montants et descendants par mode, les entrants et sortants par
accès et les flux traversants.
L’enquête a été menée par BVA par une méthode de distribution / récupération de coupons
colorés. A l’entrée du pôle, un carton d’une couleur particulière était distribué au voyageur,
qui devait suivre son cheminement habituel et le rendre à un autre enquêteur positionné à sa
sortie du pôle. L’ensemble de la matrice des déplacements à l’intérieur du pôle a ainsi pu
être reconstituée.
UNE SUR-POINTE TRES IMPORTANTE
L’ensemble de la période de pointe du matin a été enquêtée : de 7h à 10h. Environ 156 000
voyageurs passent par le pôle de La Défense sur cette période de 3 heures, soit 52 000 à
l’heure moyenne.
L’heure la plus chargée est entre 8h25 et 9h25 : 75 500 voyageurs passent alors par le
pôle.
La pointe du matin est donc très resserrée par rapport à la période du matin : l’heure de
pointe concentre à elle seule la moitié du trafic des 3 heures de la période du matin. Cela est
bien sûr dû à la desserte des emplois de bureau du secteur de La Défense.
UN TRAFIC QUI RESTE LARGEMENT INFERIEUR A CELUI DU POLE DE CHATELET LES HALLES
Le trafic observé à La Défense, de 75 500 voyageurs à l’heure de pointe du matin sur le pôle
est nettement inférieur à celui du pôle de Châtelet les Halles, qui accueille au maximum
100 500 voyageurs à l’heure de pointe du soir.
Le pôle de La Défense représente toutefois un équivalent des ¾ du pôle majeur qu’est
Châtelet les Halles.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 6/45
UN EQUILIBRE ENTRE L’ACCES AU POLE ET LES FONCTIONS DE CORRESPONDANCES ENTRE
LIGNES
Sur l’ensemble de la période du matin et sur l’heure de pointe, on peut observer que le pôle
est utilisé de manière presque équivalente pour les accès à La Défense (entrées et sorties)
et pour les correspondances entre lignes.
Les correspondances représentent en effet 46 % du trafic et les entrées/sorties du pôle 53 %
sur l’ensemble de la période du matin.
Pour l’heure de pointe, la part des accès devient plus forte, avec 58 % des trafics du
pôle en entrée / sortie contre 42 % en correspondances entre lignes.
Le schéma suivant illustre cette répartition. Ce schéma très simple pour la situation actuelle
sera complété par les estimations de flux avec les lignes nouvelles RER E prolongé et lignes
du Grand Paris pour les scénarios futurs.
Figure 1 : Schéma simplifié des échanges en 2009
Ville
Coeur Transport
existant
44 000
31 500
2009
2. LES FLUX ACTUELS A L’INTERIEUR DU POLE
MATRICE DETAILLEE
L’enquête a permis de reconstituer la matrice des déplacements à l’intérieur du pôle
multimodal de La Défense.
Le tableau suivant détaille cette matrice entre les différents modes. Elle se lit de la manière
suivante :
• 1 700 voyageurs descendent du RER A pour prendre une ligne SNCF Transilien (U
ou L),
• 18 700 voyageurs descendent du RER A pour sortir du pôle et accéder à la dalle.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 7/45
Figure 2 : Matrice des déplacements à l’intérieur du pôle de La Défense en 2009 à l’HPM
SNCF U/L T2 RER A M1 Bus Ville Total
SNCF U/L 300 300 2 700 2 500 800 7 300 13 900
T2 400 0 1 600 800 300 2 500 5 600
RER A 1 700 3 400 0 5 200 3 600 18 700 32 600
M1 100 300 1 100 0 900 8 400 10 800
Bus 300 200 3 000 1 600 200 1 700 7 000
Ville 100 400 3 100 1 500 500 0 5 600
Total 2 900 4 600 11 500 11 600 6 300 38 600 75 500
LE RER A EST AUJOURD’HUI LE MODE LE PLUS EMPRUNTE DU POLE
En termes de montées / descentes, le RER A est aujourd’hui le mode principal du pôle avec
plus de 44 000 montées / descentes à l’HPM. Le métro 1 accueille un trafic équivalent à la
moitié du RER A avec plus de 22 000 montées / descentes. Le Transilien, le T2 et les bus
accueillent un trafic équivalent avec entre 10 000 et 17 000 voyageurs à l’HPM.
Figure 3 : Montées / descentes par mode en 2009 à l’HPM1
Montées /
Descentes
SNCF U/L 16 800
T2 10 200
RER A 44 100
M1 22 400
Bus 13 300
1 La somme des trafics de ce tableau est supérieure au trafic global du pôle : les correspondances
sont en effet comptées deux fois, comme descente du premier mode puis montée au second mode.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 8/45
DES CORRESPONDANCES PLUS NOMBREUSES AVEC T2 ET LES BUS
Le tableau suivant montre que T2 et les bus ont une part de correspondance plus
importante : ils sont utilisés pour les rabattements vers les modes lourds.
Le RER A, le transilien et le M1 ont dans leur trafic une part équivalente de correspondance
avec les autres modes.
Figure 4 : Part des correspondances par mode en 2009 à l’HPM
Entrées/Sorties Correspondances
Part de
correspondances
SNCF U/L 7 400 9 400 56%
T2 2 900 7 300 72%
RER A 21 800 22 300 51%
M1 9 900 12 500 56%
Bus 2 200 11 100 83%
SCHEMA SIMPLIFIE DES CORRESPONDANCES
Le schéma suivant montre les correspondances entre les trois ensembles formés par le
transilien et le T2 d’une part, le RER A et le M1 d’autre part et enfin le pôle bus.
Ce schéma sera réutilisé pour les scénarios futurs, avec les nouvelles lignes.
Figure 5 : schéma des correspondances en 2009 à l’HPM
Coeur Transport
Longitudinal
(RER A & M 1)
Bus
Coeur Transport
Transversal
(transiliens & T2)
13100
1600
9100
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 9/45
LE RER A CONCENTRE LA MOITIE DES ACCES AU POLE
Le tableau suivant montre la répartition des entrées / sorties selon les modes. Le RER A
concentre près de la moitié des flux d’accès (entrée ou sortie) du pôle, le M1 22 % et
transilien 17 %.
Figure 6 : Répartition des entrées / sorties selon le mode en 2009 à l’HPM
Entrées /
Sorties
Part du mode dans
les entrées / sorties
SNCF U/L 7 400 17%
T2 2 900 7%
RER A 21 800 49%
M1 9 900 22%
Bus 2 200 5%
Total 44 200 100%
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 10/45
3. ACCES ACTUELS
L’enquête a aussi permis d’analyser le choix des entrées et des sorties des voyageurs.
LE MATIN, LES SORTIES DU POLE SONT TRES LARGEMENT PREPONDERANTES
Le matin, les sorties du pôle représentent 87 % du trafic contre 13 % pour les entrées. Cela
est bien sûr dû à la nature de La Défense, centrée sur le pôle d’emplois plus largement que
sur la fonction logements.
UNE DIZAINE D’ACCES DIFFERENTS, PRESQUE TOUS LARGEMENT UTILISES
Le schéma suivant montre les entrées / sorties du pôle à l’HPM, pour les dix points d’accès.
Le point d’accès direct au pôle bus (Jules Verne) est de loin le moins utilisé.
Les autres accès voient tous un nombre de voyageurs important.
Les accès principaux sont Grande Arche (8 500), Coeur Défense (7 900), Dôme (6 500) et
Coupole (5 200).
Les accès centraux que sont Porte Nord et Porte Sud sont relativement moins utilisés, ainsi
que l’accès Carpeaux.
Figure 7 : Entrées / sorties actuelles (2009)
Salle d'échanges
CNIT
Grande
Arche
Tour
AREVA
Carpeaux
Colonnes
Grande Arche
Dôme
4 Temps
Porte Sud
Porte Nord
Coeur défense
Calder-Miro
Jules Verne
Coupole
2200 200
3700 600
7400 500
100 100
4300
900
3700 300
2100
6400
2600 200
2400
5800 700
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 11/45
LES ACCES SONT UTILISES PAR LES DIFFERENTS MODES
Le schéma suivant montre le mode de provenance (ou de destination) des voyageurs pour
chacun des accès.
L’accès Carpeaux est, de par son positionnement, utilisé uniquement par T2 et Transilien.
L’accès Jules Verne est dédié au pôle bus.
Par contre, les autres accès voient des voyageurs de tous les modes du pôle.
Figure 8 : Part des lignes aux entrées / sorties actuelles (2009)
CNIT
ARCHE
coupole
Jules
verne
Coeur défense / Calder-Miro
Porte Sud
Porte Nord
4 Temps
Dôme
Grande
Arche
TOUR
AREVA
BUS
M1
RER A
TRAM
TRANSILIEN
Colonnes
Carpeaux
CHAQUE MODE UTILISE LES ACCES D’UNE FAÇON SIMILAIRE
Le graphique suivant montre la répartition des entrées / sorties de chaque mode entre les
point d’accès. Pour cela, les accès (hors Jules Verne) sont regroupés en 4 ensembles :
Coupole, Coeur Défense, Centre (Porte Nord, Porte Sud et 4 Temps) et Grande Arche
(Dôme, Grande Arche, Colonnes et Carpeaux), comme défini dans le schéma qui suit.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 12/45
Figure 9 : Schéma de regroupement des accès
Salle d'échanges
CNIT
Grande
Arche
Tour
AREVA
Carpeaux
Colonnes
Grande Arche
Dôme
4 Temps
Porte Sud
Porte Nord
Coeur défense
Calder-Miro
Jules Verne
Coupole
Figure 10 : Répartition entre accès pour chaque mode
Répartition des sorties actuelles à l'HPM
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
SNCF TRAMWAY RER A METRO L1 BUS
Coupole
Coeur Défense
Centre
Grande Arche
L’accès Coupole attire environ 10 % des entrées ou sorties, quel que soit le mode.
Le regroupement des accès Grande Arche concentre entre 40 et 65 % des entrées / sorties,
pour les bus, comme pour le transilien.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 13/45
Ce graphique montre que chaque mode n’est pas en lien privilégié avec la sortie la plus
proche. Si les voyageurs choisissaient la sortie la plus proche de leur mode, par exemple
80% des voyageurs du transilien et du T2 utiliseraient les sorties Grande Arche, les sorties à
Coupole seraient limitées aux voyageurs du RER A et du M1. Le graphique précédent
montre que ce n’est pas le cas.
LES VOYAGEURS CHEMINENT A L’INTERIEUR DU POLE POUR CHOISIR LEUR SORTIE
Il apparaît donc que les voyageurs utilisent les circulations à l’intérieur du pôle d’échanges
pour atteindre l’accès qui les intéresse (et donc probablement le plus proche de leur
destination extérieure) plutôt que sortir le plus directement possible pour cheminer à
l’extérieur du pôle.
En ce sens, ils obéissent à la signalétique du pôle multimodal qui indique les circulations
intérieures. De plus, les circulations à l’extérieur (sur la dalle) ne sont pas toujours faciles
(confortables) et lisibles (bien indiquées).
Ce résultat est très important pour le dimensionnement du pôle. En effet,
• l’utilisation des sorties semble liée à leur positionnement vis-à-vis des emplois, plus
que vis-à-vis des modes de transports.
• Les cheminements internes au pôle sont non seulement liés aux correspondances
entre modes, mais aussi aux accès parfois longs vers les entrées / sorties.
L’intégration de nouveaux modes va créer
• de nouveaux cheminements vers les sorties actuelles correspondant à la desserte de
certains emplois,
• De nouvelles entrées/sorties du pôle, qui seront utilisées à la fois par les voyageurs
des nouveaux modes, mais aussi par ceux des modes actuels qui pourraient y voir
une meilleure desserte de leur emploi ou logement,
• Sans que l’on puisse considérer que les nouvelles entrées / sorties sont dédiées aux
nouveaux modes et que les entrées/sorties des nouveaux modes restent très liés à
ces nouveaux accès.
Cette réflexion conduit à analyser deux nouveaux éléments, et leur évolution prévisible à
l’horizon du projet :
• La salle d’échanges et les flux qu’elle accueille,
• La répartition géographique des emplois.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 14/45
4. SALLE D’ECHANGES
On définit la salle d’échanges comme l’espace de circulation sous la dalle qui permet la
distribution vers les différentes sorties et vers les différents modes, regroupés en trois
ensembles Transilien / T2, l’accès vers RER A et M1 au centre et le pôle bus.
62 000 VOYAGEURS DANS LA SALLE D’ECHANGES A L’HPM
La plupart des correspondances et des entrées/ sorties passent aujourd’hui par la salle
d’échanges.
En effet, seules les entrées / sorties directes de transilien / T2 et du pôle bus vers l’extérieur
n’empruntent pas la salle d’échanges.
Les correspondances empruntent pour la plupart la salle d’échanges, sauf les
correspondances RER A / M1 et Transilien / T2, qui représentent environ un quart de
l’ensemble des correspondances.
Le schéma suivant indique les différents flux en distinguant les entrées / sorties des
correspondances et en distinguant les sens.
Figure 11 : Schéma détaillé des flux de la salle d’échanges (2009)
5600
1500
300
5100
9000
100
4400
6000
10000
27100
12200
4600
RER A / M1 Bus
SNCF / T2
Schéma de la salle d'échanges - Situation actuelle (2009)
Correspondances
Entrées/Sorties
200
200
400 5400
62 000 Voy dans la salle d'échanges à l'HPM
Au global, ce sont 62 000 voyageurs qui passent par la salle d’échanges, dont 24 000 en
correspondances entre lignes (38%) et 38 000 en entrée / sortie (62%).
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 15/45
La salle d’échanges sert donc en grande partie aux flux d’entrée / sortie. Les
correspondances ne représentent qu’un peu plus d’un tiers des voyageurs de la salle
d’échanges.
Figure 12 : Schéma globalisé des flux de la salle d’échanges (2009)
12500
19500
53900
RER A / M1 Bus
SNCF / T2
Schéma de la salle d'échanges - Situation actuelle (2009)
400
5800
62 000 voy dans la salle d'échanges à l'HPM
dont 38 000 voy en Entrée / Sortie
dont 24 000 voy en correspondance
DES CIRCULATIONS EN LIMITE DE CAPACITE DANS LE FUTUR ?
Les flux de cette salle d’échange sont très importants. Toutefois, les circulations sont
aujourd’hui assez largement dimensionnées.
Il appartiendra aux études de dimensionnement futures du pôle de vérifier le bon
fonctionnement de cette salle d’échanges, des couloirs de circulations, comme des
circulations verticales.
Les possibilités de cheminements directs de correspondances entre lignes ou d’entrées/
sorties directes devront également être étudiées afin de ne pas surcharger cette salle
d’échanges.
A titre de comparaison, le pôle de Châtelet les Halles accueille de l’ordre de 100 000
voyageurs à l’heure de pointe du soir.
L’évolution du fonctionnement de la salle d’échanges doit constituer un point de vigilance,
mais rien ne semble démontrer a priori que l’apport de voyageurs supplémentaires est
impossible.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 16/45
5. DESSERTE EXTERIEURE DU POLE
EMPLOIS ET LOGEMENTS
La problématique de la desserte extérieure du pôle multimodal de La Défense ne doit pas se
limiter aux seuls emplois.
En effet, la desserte des zones de logements est aussi un enjeu pour le secteur et son
développement, même si les emplois restent sans doute le critère prépondérant.
Néanmoins, dans le cadre de cette étude (relativement limitée dans le temps), nous n’avons
eu accès qu’à des données sur le positionnement actuel et dans un futur proche des tours
de bureaux. L’analyse pourra être complétée ultérieurement par la desserte des logements,
et éventuellement des emplois hors tours de bureaux.
DONNEES DISPONIBLES : LA SURFACE DES TOURS DE BUREAUX
L’emploi à La Défense est principalement situé dans les tours de bureaux. La DRIEA (sur la
base de données issues de l’EPADESA et du CG92) nous a transmis une liste des tours de
bureaux et de leur surface (SHON). Le nombre d’emplois peut être déduit de la SHON, par
ratio. Ici une fourchette haute et basse du ratio de m² de SHON par emplois a été retenue :
16 m² par personne et 20 m² par personne.
La liste des tours contient les bâtiments actuels ainsi que les tours dont le permis de
construire a été délivré. Il s’agit donc d’un état à relativement court terme (vis-à-vis du projet
Grand Paris, dont les échéances sont beaucoup plus éloignées), mais sur lequel il existe une
bonne visibilité.
Un travail plus précis sur les évolutions attendues et le développement des différents
secteurs de La Défense à l’horizon 2025 et 2035 pourrait compléter l’approche, même s’il est
difficile de positionner précisément des surfaces ou des nombres d’emplois à ces horizons.
LOCALISATION DES EMPLOIS ACTUELS A LA DEFENSE : LE NORD-EST PRIVILEGIE
La carte suivante localise les tours identifiées dans la base de données transmise.
Elle identifie également les différentes possibilités d’implantation de gare étudiées.
Des secteurs sont définis par les principaux axes routiers.
On peut observer que les emplois dans les tours de bureaux sont majoritaires au Nord-Est
du CNIT. Le barycentre des emplois a été calculé et positionné sur la carte : il est situé à
l’extrémité Est du parvis (point orange sur la carte).
Figure 13 : Localisation des tours et estimation du nombre d'emploi par zone.
D2
T1
CBX
CB3
Ava
AIG
EDF
CB16
Air2
SGAM
SCOR
KPMG
Iris
Egée
CNIT
CB21
First
Lotus
Kupka
Cedre
Areva
Athena
Utopia
Newton
Europe
Coface
Ariane
Ampère
Basalte
Majunga
Neptune
Technip
Sequoia
Opus 12
Galilée
Exaltis
Ellipse
Colisée
Generali
Voltaire
Le Vinci
Le Linea
Initiale
Guynemer
Franklin
Palatin I
Manhattan
Le Galion
Lavoisier
Europlaza
Tour Phare Delalande
Atlantique
Winterthur
Praetorium
La Pacific
La Fayette
Carpe Diem
Les Saisons
Les Miroirs
Le Michelet
Jean Monnet
Pascal A et B
Ile de France
IBM/Descartes
Défense Plaza
Coeur Défense
France Telecom
Total Michelet
Total / Coupole
Pechiney-Balzac
La Grande Arche
Palatin II et III
Gan Euro Courtage
Elysée la Défense
Berkeley Building
Passage de l'Arche
Maison de la Défense
Le triangle de l'Arche
Les collines de l'Arche
Sofitel Défense, Cegetel/Acacia
Tours Société Générale
Moulinex / le Monge
Puteaux
Courbevoie
Nanterre
Neuilly-sur-Seine
Espace 21
Gare : CNIT
Gare : 4 Temps
Gare : Gambetta
Gare : Carpeaux
Gare : Tour Phare
Gare : Périphérique
Gare : Division Leclerc
Gare : Général de Gaulle
Gare : M1 Esplanade de la Défense
Gare : Circulaire
Nombre d'emplois :
41 350 (1 sal./16m²)
33 478 (1 sal./20m²)
Nombre d'emplois :
26 000 (1 sal./16m²)
20 950 (1 sal./20m²)
Nombre d'emplois :
38 600 (1 sal./16m²)
31 291 (1 sal./20m²)
Nombre d'emplois :
33 150 (1 sal./16m²)
26 887 (1 sal./20m²)
Nombre d'emplois :
29 900 (1 sal./16m²)
24 297 (1 sal./20m²)
Nombre d'emplois :
26 000 (1 sal./16m²)
20 475 (1 sal./20m²)
Nombre d'emplois :
47 200 (1 sal./16m²)
38 501 (1 sal./20m²)
Date : 5 décembre 2011 Echelle : 1/5 000 Localisation des emplois
Sources : Fichiers nombre d'emplois DRIEA
affaire ident. gen ident. part niveau type dossier domaine ouvrage nature libre indice GRAND PARIS LA DEFENSE
26645 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ RAPPT _ _ _ _ _ C10 B00
C:AffairesTravaux en cours�0326645_GdParis_1TECHRAPPTGraphSIGFINC1026645_GdParis_localisation_emplois_C10_B00.pdf
0 0,05 0,1 Km
Légende
Immeubles de bureaux
Gares
Barycentre emplois
Secteurs
Limites communales
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 18/45
LES ZONES DE CHALANDISES DES DIFFERENTS EMPLACEMENTS ENVISAGES
Il est intéressant de comparer le positionnement des gares possibles pour le projet du Grand
Paris avec la desserte des emplois offerte.
Les différents emplacements étudiés sont présentés dans la note Note technique secteur de
La Défense – analyse multi-critères des solutions. Ils sont au nombre de 9 :
• Gare « Tour Phare ». Cette gare serait située sous le boulevard Circulaire, à
proximité du projet de la tour Phare,
• Gare « Boulevard Circulaire ». Cette gare serait située en bordure du nouveau
quartier du Faubourg de l’Arche, à environ 600 mètres du pôle d’échanges.
• Gare « division Leclerc ». Cette gare serait située sous l’avenue de la division
Leclerc, contre le CNIT. Elle serait située à environ 300 mètres du pôle d’échanges
La Défense.
• Gare « Gambetta ». Cette gare serait située sous l’avenue Gambetta, au droit de
son intersection avec le boulevard Circulaire, à 600 mètres environ du pôle
d’échanges.
• Gare « Général de Gaulle ». Entre le boulevard Circulaire et les 4 temps, sous
l’avenue du Général de Gaulle, la gare serait située à environ 400 mètres du pôle
d’échanges.
• Gare « Périphérique ». Cette gare serait située sous le boulevard circulaire à
proximité du Dôme, à environ 530 mètres du pôle d’échanges.
• Gare « Carpeaux ». La gare de la ligne rouge serait située, à faible profondeur, au
coeur du pôle La Défense.
• Gare « CNIT », située sous le CNIT : des études techniques sont nécessaires pour
préciser son implantation exacte sous la structure sensible qu’est le CNIT, selon le
positionnement du RER E.
• Gare « Quatre Temps ». Il existe, sous le centre commercial des 4 temps, un
volume qui avait été réservé pour la station de la ligne 1 du métro. Ce volume
pourrait être utilisé pour accueillir la station du Grand Paris.
Toutefois, comme démontré précédemment pour les modes de transport actuels, le choix du
mode de transport n’est pas lié au positionnement des emplois à desservir (chaque mode
dessert tous les emplois de La Défense). Le choix du mode de transport est bien sûr lié à
l’origine du déplacement en Ile-de-France et à l’efficacité du déplacement plutôt qu’à la
desserte locale à La Défense.
Il en sera de même pour les nouvelles lignes, dont le trafic (en accès à La Défense)
dépendra plus de l’efficacité en temps de transport que du positionnement sur le pôle.
Néanmoins, le temps d’accès final aux emplois fait partie du temps global de transport et
lorsque deux modes offrent des temps de parcours proches, le temps d’accès final peut
devenir un critère de choix.
Les zones de chalandise autour des gares définies ici sont destinées à comparer les
positionnements proposés. Mais elles ne constituent pas une base pour le calcul des trafics
attendus sur les lignes, elles ne délimitent pas le secteur effectivement desservi par la gare.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 19/45
Le calcul du nombre d’emplois (dans les tours de bureaux identifiées) est mené pour deux
rayons :
• Un rayon de 300 m autour des gares. Ce rayon est retenu pour permettre une
distinction des emplois très proches de chaque gare,
• Un rayon de 700 m autour des gares, qui correspond à des temps d’accès beaucoup
plus longs.
Ces rayons sont pris en distance vol d’oiseau depuis le centre de la gare envisagée. Ils
n’intègrent donc pas de circulation verticale (depuis le niveau du mode lui-même jusqu’à
l’extérieur) ou de possibilité de circulation à l’extérieur (rue ou trottoir).
Le tableau suivant montre le nombre d’emplois inclus dans un rayon de 300m ou 700m
autour des gares envisagées.
Figure 14 : comparaison du nombre d’emplois dans un rayon de 300 ou 700 m autour des
gares
Gare Rayon de 300 m
autour des gares
Rayon de 700 m
autour des gares
CNIT 65 200 202 700
Carpeaux 47 100 178 300
4 Temps 50 600 194 300
Tour Phare 52 900 151 050
Circulaire 60 050 158 250
Gambetta 6 0 100 198 300
Division Leclerc 65 400 194 600
Périphérique 39 000 141 400
Général de Gaulle 26 000 178 150
Nbre de salariés
(1sal./16 m²)
A un rayon de 300 m autour des gares, les gares Nord / Nord-Est (CNIT, Circulaire,
Gambetta, Division Leclerc) apparaissent comme plus intéressantes que les gares situées
plus au Sud ou à l’Ouest (les gares Périphériques et Général de Gaulle mal connectées).
A un rayon de 700 m autour des gares, les gares centrales sont plus intéressantes, les gares
de périphérie de la zone sont plus défavorables.
En effet, le cercle autour des gares centrales couvre mieux les emplois des tours de bureaux
analysés, alors que les gares plus en périphérie couvrent aussi des secteurs sur lesquels
aucune tour n’est implantée.
Au global, les positionnements Nord/Nord-Est qui restent très proches du centre
apparaissent à privilégier pour une meilleure desserte des emplois : CNIT, Gambetta,
Division Leclerc.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 20/45
Le positionnement « Périphérique » semble le moins bien desservir les emplois de La
Défense.
La carte page suivante montre le nombre d’emplois localisés dans un rayon de 300 m et
regroupe les gares offrant une desserte comparable. Le détail des cercles de 300 m est
donné en annexe.
Figure 15 : Zone de chalandise de 300 m autour des neuf sites de gare.
Puteaux
Courbevoie
Nanterre
Neuilly-sur-Seine
Gare : CNIT
Gare : 4 Temps
Gare : Gambetta
Gare : Carpeaux
Gare : Tour Phare
Gare : Périphérique
Gare : Division Leclerc
Gare : Général de Gaulle
Gare : M1 Esplanade de la Défense
Gare : Circulaire
Nombre de salariés travaillant dans la zone :
50 600 (1sal./16m²)
40 760 (1sal./20m²)
Nombre de salariés travaillant dans la zone :
26 000 (1sal./16m²)
20 950 (1sal./20m²)
Nombre de salariés travaillant dans la zone :
60 050 (1sal./16m²)
48 663 (1sal./20m²)
Nombre de salariés travaillant dans la zone :
52 900 (1sal./16m²)
42 816 (1sal./20m²)
Nombre de salariés travaillant dans la zone :
60 100 (1sal./16m²)
48 984 (1sal./20m²)
Nombre de salariés travaillant dans la zone :
65 200 (1sal./16m²)
52 645 (1sal./20m²)
Nombre de salariés travaillant dans la zone :
65 400 (1sal./16m²)
52 800 (1sal./20m²)
Nombre de salariés travaillant dans la zone :
39 000 (1sal./16m²)
30 945 (1sal./20m²)
Nombre de salariés travaillant dans la zone :
47 100 (1sal./16m²)
37 995 (1sal./20m²)
Date : 21 octobre 2010 Echelle : 1/5 000 Emplois autour des sites de gares
Sources : Fichiers nombre d'emplois DRIEA
affaire ident. gen ident. part niveau type dossier domaine ouvrage nature libre indice GRAND PARIS LA DEFENSE
26645 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ RAPPT _ _ _ _ _ C11 A00
C:AffairesTravaux en cours�0326645_GdParis_1TECHRAPPTGraphSIGFINC1126645_GdParis_recap_emplois_gares_C11_A00.pdf
0 0,05 0,1 Km
Légende
Immeubles de bureaux
Gares
Limites communales
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 22/45
PARTIE B : TEST DE TRAFIC POTENTIEL
1. ETUDES DE TRAFIC EXISTANTES
1.1 2 MODELES, 1 SCENARIO DE TRAFIC POTENTIEL
Deux modèles
Différentes modélisations des transports en commun en Ile-de-France sont développées
actuellement par les différents acteurs : le STIF, avec son modèle ANTONIN, la DRIEA, avec
son modèle MODUS, la RATP avec son propre modèle.
Pour l’étude du Grand Paris, la RATP a été sollicitée pour fournir des prévisions de trafics
avec sa modélisation.
L’Etat a, de son côté, utilisé son modèle pour établir des prévisions de trafic (utilisées en
particulier dans le cadre du dossier pour le débat public). Mais par ailleurs RFF et la DRIEA
ont affiné la modélisation (meilleur calage en 2009 et en particulier sur les données fines de
comptages des flux internes à La Défense) pour l’étude du prolongement du RER E à l’ouest
(étude de trafic menée par Setec pour RFF en collaboration avec la DRIEA). Ce sont les
passages pour l’étude du RER E qui ont été utilisés ici.
Les deux modèles ont des conceptions différentes : par exemple, le modèle DRIEA a été
initialement construit pour le mode routier puis la modélisation des transports collectifs a été
développée par la suite. Le modèle RATP a un zonage plus fin que celui de la DRIEA : la
description des échanges avec la surface y est donc plus fine. Par contre, les mouvements
de correspondance entre transports lourds sont sans doute plus comparables.
Un scénario de trafic potentiel
Le trafic, et en particulier le trafic de correspondances entre lignes, dépend fortement des
hypothèses de localisation des gares et des aménagements de couloirs de cheminements.
L’étude de faisabilité en infrastructure doit permettre d’apporter des éléments sur ces
positionnements. Mais les résultats seront connus en fin d’étude.
Toutefois, un éclairage sur les trafics potentiels du pôle sont nécessaires pour imaginer un
premier dimensionnement : le travail doit être itératif entre conception et estimations de
trafic.
Une première analyse des flux susceptibles d’être accueillis par les lignes nouvelles et
l’ensemble du pôle de La Défense a donc été menée sur la base de temps de
correspondances et de cheminements d’un scénario le plus favorable possible, pour estimer
les trafics potentiels, hors contrainte de site.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 23/45
Le scénario utilisé est celui mené par la RATP, sur la base d’un aménagement d’implantation
des gares au plus proche, permettant des temps de correspondances minimaux.
Des hypothèses similaires ont ensuite été implémentées dans le modèle DRIEA pour vérifier
la cohérence des résultats entre les deux modèles.
Des tests de trafic avec d’autres hypothèses d’implantation ont été menés, sur la base de
cheminements de correspondances liées aux études précédentes (cf rapport 202). De
nouvelles estimations de temps de correspondance ont été ensuite faites sur la base des
nouveaux plans d’implantation. De nouveaux tests de modèles de trafic devront être
effectués pour tenir compte de ces nouveaux temps de correspondance (la sensibilité des
trafics aux temps de correspondances est généralement forte : les résultats peuvent être
assez différents de ceux présentés ici en situation optimale).
1.2 COMPARAISON DES HYPOTHESES
Hypothèses de Populations et Emplois
L’étude menée par la RATP et celle réalisée à partir du modèle de la DRIEA s’appuient
toutes deux sur des projections urbaines « Grand Paris » ventilées au niveau communal.
Hypothèses de réseau
Dans tous les cas, EOLE est prolongé jusqu’à Mantes avec un arrêt à la Défense sous le
CNIT. Dans le cas du modèle RATP, le RER E ne marque pas d’arrêt porte Maillot alors qu’il
s’y arrête pour le modèle DRIEA.
Les missions SNCF sont inchangées par rapport à 2010, et notamment il n’y a pas de mise
en omnibus des missions des lignes U et L.
Concernant le réseau Grand Paris, les hypothèses sont a priori similaires, en termes de
dessertes ou de temps de parcours.
Hypothèses de temps de correspondances – scénario de trafic potentiel
Dans le modèle RATP, la station Grande Arche de la ligne Rouge se trouve à l’actuel
emplacement du Village Services (emplacement dénommé Carpeaux dans les études
techniques) et la station Grande Arche de la ligne Verte est insérée entre le CNIT et l’actuel
pôle multimodal, parallèlement au RER E.
Les temps de correspondance intégrés à la modélisation sont similaires pour les lignes
nouvelles (l’analyse est plus détaillée dans le modèle RATP).
Pour les lignes existantes, les temps de correspondances sont ceux utilisés pour le calage
de chaque modèle : ils ne sont donc pas mis en parfaite cohérence.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 24/45
Attention : le tableau des hypothèses RATP est en 1/10e min : du RER A au RER E , le
temps est de 4,5 min.
Figure 16 : Temps de correspondances, modèle RATP (à gauche, en 1/10e min) et DRIEA (à
droite)
A E M 1 R V U / L T2 BUS
A 45 15 25 25 35 30 40
E 45 35 25 20 35 35 50
M 1 15 40 20 30 30 25 35
R 25 35 20 30 35 30 40
V 20 25 35 30 40 35 40
U / L 45 35 30 35 40 15 20 55
T2 30 35 25 30 35 20 50
BUS 35 50 35 40 40 50 50 20
RER A
Transiliens
Métro 1
T2
RER E
Ligne Verte
Ligne Rouge
RER A
Transiliens
Métro 1 2 min 2 min 3 min 3 min 3 min
T2 2 min 1 min 3 min 3 min 3 min
RER E 3 min 3 min 2 min 3 min 3 min
Ligne Verte 3 min 3 min 3 min 2 min 3 min
Ligne Rouge 3 min 3 min 3 min 3 min 2 min
3 min
3 min
3 min 3 min 3 min 3 min 3 min
3 min
3 min
3 min
3 min
Pour ce scénario, les résultats du modèle RATP sont disponibles à la fois pour 2025 et pour
2035. Les passages DRIEA ont été réalisés uniquement en 2035.
2. FLUX D’ECHANGES A LA DEFENSE – TRAFIC POTENTIEL– ETUDE
RATP
La partie suivante analyse les résultats de modélisation de la RATP (du 16 septembre 2010
et sa mise en jour transmise le 24 septembre), et tire des premières conclusions sur l’impact
des lignes rouge et verte sur les trafics du pôle et le positionnement des gares.
L’ensemble des trafics cités ci-dessous correspond à l’Heure de Pointe du Matin.
2.1 GLOBALEMENT
Le nombre de voyageurs dans le pôle passe de 75 500 en 2009 à 122 700 en 2025 avec le
projet, soit 1.6 fois plus.
Cette croissance est due à la fois aux prévisions de croissance « au fil de l’eau » et à l’effet
du projet, en termes de croissance de population et d’emplois supplémentaire d’une part et
d’effet réseau d’autre part.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 25/45
2.2 ÉVOLUTION DES LIGNES EXISTANTES
Par rapport à aujourd’hui, la situation 2025 présente les caractéristiques suivantes :
o Sur le RER A, le trafic est équivalent au trafic actuel (-6 % pour les descentes / +10%
pour les montées).
o Pour les trains lignes U et L, une décharge pour les descentes (-49%)
essentiellement pour les accès ville (- 5 000) et pour les correspondances
SNCF/RER A (-2 000) et pour les montées un trafic équivalent à l’actuel (+9%).
o Pour le M1, une décharge pour les descentes (-44%), essentiellement pour les accès
ville (- 5000), mais une charge supplémentaire pour les montées (+70%), avec de
nombreuses correspondances RER E, LR, LV vers le M1 (desserte de l’arrêt
Esplanade ?).
o Le trafic de T2 est doublé par rapport à la situation actuelle. Toutefois, cette
évolution est en grande partie due au prolongement du T2.
o Les trafics bus sont relativement peu modifiés : -31% en descente et -2% en
montée.
o Les accès ville sont maintenant largement augmentés : de 44 000 en 2009 à 58 000
en 2025, soit +32 %, de manière cohérente avec les hypothèses d’augmentation des
emplois.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 26/45
Tableau 1 : Matrice des correspondances – Situation actuelle (comptages) – HPM
SNCF U/L T2 RER A M1 Bus Ville Total
SNCF L 300 300 2 700 2 500 800 7 300 13 900
T2 400 0 1 600 800 300 2 500 5 600
RER A 1 700 3 400 0 5 200 3 600 18 700 32 600
M1 100 300 1 100 0 900 8 400 10 800
Bus 300 200 3 000 1 600 200 1 700 7 000
Ville 100 400 3 100 1 500 500 0 5 600
Total 2 900 4 600 11 500 11 600 6 300 38 600 75 500
Tableau 2 : Matrice des correspondances – Situation 2025 (modèle RATP) - HPM
Projet 2025
SNCF U/L T2 RER A M1 Rouge Vert RER E Bus Ville Total
SNCF L 100 550 850 1 650 50 450 850 200 2 350 7 050
T2 450 0 2 050 2 500 550 850 1 150 250 3 100 10 900
RER A 1 100 2 700 0 4 500 2 650 1 950 300 1 450 15 950 30 600
M1 150 650 550 0 500 450 150 200 3 400 6 050
Rouge 100 900 2 050 3 650 0 1 250 650 1 150 8 800 18 550
Vert 250 1 350 3 250 2 750 1 550 0 600 1 300 7 350 18 400
RER E 650 2 100 500 2 450 1 850 1 300 50 1 000 8 950 18 850
Bus 150 200 1 200 700 650 550 450 400 500 4 800
Ville 200 600 2 200 1 500 600 1 000 1 100 250 7 450
Total 3 150 9 050 12 650 19 700 8 400 7 800 5 300 6 200 50 400 122 650
Tableau 3 : Évolution 2009 – 2025
SNCF U/L T2 RER A M1 Bus Ville Total
SNCF L -67% 83% -69% -34% -75% -68% -49%
T2 13% 28% 213% -17% 24% 95%
RER A -35% -21% -13% -60% -15% -6%
M1 50% 117% -50% -78% -60% -44%
Bus -50% 0% -60% -56% 100% -71% -31%
Ville 100% 50% -29% 0% -50% 33%
Total 9% 97% 10% 70% -2% 31% 62%
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 27/45
2.3 TRAFIC DES NOUVELLES LIGNES A LA DEFENSE
􀂪 Trois lignes aux trafics totaux équivalents en 2025 :
• RER E : 24 000 M+D (25 000 en 2035)
• Ligne Rouge : 27 000 M+D (33 000 en 2035)
• Ligne Verte : 26 000 M+D (32 000 en 2035)
En 2035, les écarts entre lignes se creusent, avec un trafic stable pour le RER E mais en
forte croissance pour les lignes du Grand Paris.
􀂪 Des lignes où les échanges prédominent :
Pour les trois lignes, environ les 2/3 des voyageurs des lignes sont en correspondance avec
d’autres lignes du pôle de La Défense (entre 58 % pour le RER E et 68 % pour la ligne
Verte) : seuls 1/3 des voyageurs sont en entrée ou sortie du pôle.
Tableau 4 : Part des correspondances dans le trafic total (M+D) en 2025 – modèle RATP
Part de
correspondances descente montée 2 sens
RER E 53% 79% 58%
Ligne rouge 53% 93% 65%
Ligne Verte 60% 87% 68%
Tableau 5 : Part des correspondances dans le trafic total (M+D) en 2035 – modèle RATP
Part de
correspondances descente montée 2 sens
RER E 55% 80% 61%
Ligne rouge 52% 93% 64%
Ligne Verte 60% 88% 68%
􀂪 Des échanges centrés sur le RER A, le M1 et le Bus :
• Ligne Rouge : 61 % des échanges avec RER A + M1 + Bus
11 % des échanges avec Ligne Verte
• Ligne Verte : 57 % des échanges avec RER A + M1 + Bus
16 % des échanges avec Ligne Rouge
• RER E : 29 % des échanges avec M1 + Bus
Peu d’échanges avec RER A
23 % des échanges avec T2
18 % des échanges avec Ligne Rouge
(ces chiffres concernent 2025)
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 28/45
􀂪 Des échanges avec l'extérieur répartis par moitié entre Coeur transport et les
lignes nouvelles
En 2025 30 000 entrants/sortants depuis Coeur transports, contre 28 000 provenant des
lignes nouvelles
􀂪 Des accès aux lignes nouvelles limités en proportion, mais importants en
valeur absolue
Si la part des accès dans le trafic des lignes nouvelles est relativement limitée (environ
1/3, entre 32 % pour la ligne Verte et 42 % pour le RER E): les entrées / sorties sont
importantes en valeur :
Tableau 6 : Entrées / sorties des lignes Rouge, Verte et RER E en 2025 – modèle RATP
Ligne
Rouge
Ligne
Verte RER E
Entrées 600 1 000 1 100
Sorties 8 800 7 350 8 950
Total 9 400 8 350 10 050
Tableau 7 : Entrées / sorties des lignes Rouge, Verte et RER E en 2035 – modèle RATP
Ligne
Rouge
Ligne
Verte RER E
Entrées 700 1 150 1 200
Sorties 11 300 8 950 8 650
Total 12 000 10 100 9 850
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 29/45
2.4 REGROUPEMENTS SUR LE POLE
Dans les tableaux suivants, nous avons regroupé les lignes par localisation : coeur transport
transversal (lignes SNCF et T2), coeur transport longitudinal (RER A et Métro 1), dont nous
avons dissocié les bus.
Tableau 8 : Situation 2009 (comptages) – HPM
Coeur Transport
transversal
(T2 + SNCF)
Coeur Transport
longitudinal
(RER A + M1) Bus
Entrées /
Sorties Total
Coeur Transport transversal (T2 + SNCF) 1 000 7 600 1 100 9 800 19 500
Coeur Transport longitudinal (RER A + M1) 5 500 6 300 4 500 27 100 43 400
Bus 500 4 600 200 1 700 7 000
Entrées/Sorties 500 4 600 500 0 5 600
Total 7 500 23 100 6 300 38 600 75 500
Tableau 9 : Situation 2025 (modèle RATP) – HPM
Coeur Transport
transversal
(T2 + SNCF)
Coeur Transport
longitudinal
(RER A + M1) Bus
Entrées /
Sorties RER E
Ligne
Rouge
Ligne
Verte Total
Coeur Transport transversal (T2 + SNCF) 1 100 7 050 450 5 450 2 000 600 1 300 17 950
Coeur Transport longitudinal (RER A + M1) 4 600 5 050 1 650 19 350 450 3 150 2 400 36 650
Bus 350 1 900 400 500 450 650 550 4 800
Entrées/Sorties 800 3 700 250 0 1 100 600 1 000 7 450
RER E 2 750 2 950 1 000 8 950 50 1 850 1 300 18 850
Ligne Rouge 1 000 5 700 1 150 8 800 650 0 1 250 18 550
Ligne Verte 1 600 6 000 1 300 7 350 600 1 550 0 18 400
Total 12 200 32 350 6 200 50 400 5 300 8 400 7 800 122 650
Tableau 10 : Situation 2035 (modèle RATP) – HPM
Coeur Transport
transversal
(T2 + SNCF)
Coeur Transport
longitudinal
(RER A + M1) Bus
Entrées /
Sorties RER E
Ligne
Rouge
Ligne
Verte Total
Coeur Transport transversal (T2 + SNCF) 1 000 7 550 450 5 600 2 200 700 1 700 19 200
Coeur Transport longitudinal (RER A + M1) 4 750 5 400 1 600 18 800 550 3 600 3 000 37 700
Bus 350 2 000 400 500 500 750 750 5 250
Entrées/Sorties 900 3 950 300 0 1 200 700 1 150 8 200
RER E 2 850 3 000 950 8 650 0 2 200 1 550 19 200
Ligne Rouge 1 150 7 050 1 450 11 300 800 0 1 650 23 400
Ligne Verte 2 000 7 050 1 700 8 950 750 1 750 0 22 200
Total 13 000 36 000 6 850 53 800 6 000 9 700 9 800 135 150
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 30/45
Les schémas suivants proposent une visualisation de ces flux.
􀂪 Coeur transport actuel déchargé
La charge globale de l’ensemble Coeur Transport diminue en situation 2025 par rapport à
2009 :
• 22 500 correspondances internes à coeur transport en 2025, contre 31 300 en 2009,
• 30 000 entrées/sorties de coeur transport en 2025, contre 44 000 en 2009
􀂪 Des correspondances entre les 3 lignes nouvelles limitées
• Seules 7 200 correspondances entre RER E, lignes Rouge et Verte, soit 6 % des flux
de l’ensemble du pôle,
• 2 800 correspondances entre lignes Rouge et Verte.
􀂪 Des échanges entre l’ensemble RER E, LR, LV supérieurs aux
correspondances internes actuelles de coeur transport
• 35 000 correspondances entre l’ensemble RER E, ligne Rouge, ligne Verte et
l’ensemble Coeur Transport existant,
• Contre 31 300 correspondances internes à coeur transport en 2009.
􀂪 Coeur transport élargi : un doublement des échanges
En tenant compte des échanges internes à coeur transport et des échanges des 3 lignes
vers coeur transport, le flux d’échange que devra traiter coeur transport double presque :
58 000 voyageurs (31 300 en 2009).
Ces remarques sont de même type en 2035.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 31/45
Figure 17 : Schéma simplifié des échanges en 2009, 2025 et 2035
Ville
Coeur Transport
existant
44 000
31 500
2009
Ville
Ville
Coeur Transport
existant
RER E,
Ligne Rouge
Ligne Verte
7 200 28 000
30 000
35 000
22 500
2025
Ville
Ville
Coeur Transport
existant
RER E,
Ligne Rouge
Ligne Verte
7 200 28 30 000
35 000
22 500
2025
8 700 32 000
41 23 2035
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 32/45
2.5 SCHEMAS DES CORRESPONDANCES
Principe
Les schémas suivants montrent les flux de correspondances entre lignes à l’intérieur du pôle
multimodal.
Pour plus de lisibilité, les transiliens et T2 ont été regroupés, ainsi que le RER A et le M1.
Sur ce schéma le positionnement des lignes nouvelles RER E, Ligne Rouge et Ligne Verte
correspondent un peu au positionnement du cas CNIT / Carpeaux. Toutefois il ne s’agit pas
ici de localiser les flux dans l’espace mais bien de schématiser des échanges, sans préjuger
des cheminements physiques.
Schéma 2025
Dans le schéma suivant pour 2025, on note trois échanges essentiels, ceux entre coeur
transport longitudinal (RER A / M 1) d’une part et coeur transport transversal (SNCF/T2),
ligne Rouge et ligne Verte / M1 d’autre part.
Deux échanges sont massifs, ceux entre le RER E d’une part et coeur transport longitudinal
(RER A / M 1) et coeur transport transversal (SNCF/T2) d’autre part.
Les autres échanges sont tous supérieurs à 1 500 voyageurs à l’HPM.
Schéma 2035
Les schémas obtenus à partir des résultats de 2035 sont du même aspect que ceux pour
2025 : la structure des échanges est peu modifiée.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 33/45
Figure 18 : Schéma des échanges entre lignes à La Défense – Situation HPM 2025 (Échanges 2 sens)
RER E
Ligne
Rouge
Coeur Transport
Longitudinal
(RER A & M 1)
Ligne
Verte
Bus
Coeur Transport
Transversal
(transiliens & T2)
2500
2800
1800
1600
8850
11650
2900
4750
3550
8400
3400
1900 1450
1850
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 34/45
Figure 19 : Schéma des échanges entre lignes à La Défense – Situation HPM 2035 (Échanges 2 sens)
RER E
Ligne
Rouge
Coeur Transport
Longitudinal
(RER A & M 1)
Ligne
Verte
Bus
Coeur Transport
Transversal
(transiliens & T2)
3000
3400
2200
1850
10650
12300
3700
5050
3600
10050
3550
2300 1450
2450
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 35/45
2.6 CORRESPONDANCES AVEC LE M1
Dans les correspondances du pôle de La Défense en 2025, on a pu identifier de très
nombreuses correspondances avec le M1 vers Paris : 18 200 voyageurs en correspondance
au départ du M1, sur 28 600 au départ du pôle « Coeur Transport Longitudinal » (RER A +
M1), soit les 2/3 de ce pôle.
La provenance des voyageurs en montée à Grande Arche sur le M1 (19 700 voyageurs en
montée, dont 18 200 venant d’autres lignes) est répartie de la manière suivante :
o 45 % provient des 3 lignes nouvelles,
o 23 % provient du RER A,
o 25 % des autres lignes,
o 8 % sont des entrées au pôle (domicile La Défense).
Figure 20 : Provenance des voyageurs en montée au métro M1
Provenance des voyageurs en Montées à M1
Ville
1 500
8%
RER A
4 500
22%
SNCF
1 650
8%
T2
2 500
13%
Bus
700
4%
RER E
2 450
12%
Ligne Verte
2 750
14%
Ligne Rouge
3 650
19%
RER E, LR, LV
Autres lignes 45 %
25 %
Dans les résultats transmis par la RATP, il semble qu’environ 6 000 des correspondances à
Grande Arche correspondent à de la desserte entre Grande Arche et Esplanade de la
Défense.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 36/45
2.7 FLUX DANS LA SALLE D’ECHANGES
Comme noté dans l’analyse des trafics de 2009, la salle d’échanges joue un rôle à la fois de
cheminement de correspondance et de distribution.
En effet, les voyageurs n’utilisent pas la sortie la plus rapide à partir de leur mode de
transport pour ensuite cheminer à l’extérieur, mais cheminent à l’intérieur du pôle pour sortir
au plus près de leur destination.
La plupart des correspondances et des entrées/ sorties passent aujourd’hui par la salle
d’échanges.
Figure 21 : Flux passant par la salle d’échanges en 2009
12500
19500
53900
RER A / M1 Bus
SNCF / T2
Schéma de la salle d'échanges - Situation actuelle (2009)
400
5800
62 000 voy dans la salle d'échanges à l'HPM
dont 38 000 voy en Entrée / Sortie
dont 24 000 voy en correspondance
Pour les scénarios futurs, certains cheminements de correspondances pourront être
aménagés de façon directe (des quais du RER E aux quais du RER A par un couloir inférieur
par exemple).
Flux maximal
Sans préjuger de tels aménagements de liaisons directes, le calcul du flux maximal à
attendre en salle d’échanges a été effectué ici.
Une hypothèse importante est aussi la part de sortie directe depuis les nouveaux modes
(sans cheminer par la salle d’échanges). Sans préjuger du positionnement des accès et de
leur utilisation, le calcul a été effectué avec deux hypothèses fortes : seulement 20 % des
accès sont directs (80 % utilisent la salle d’échanges), ou 50 % des accès sont directs (50 %
empruntent la salle d’échanges).
Les schémas suivants identifient les flux dans les différents cas (ils n’indiquent pas la
localisation de ces flux).
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 37/45
Figure 22 : Flux passant par la salle d’échanges cas 2025 – 20 % d’accès directs
1700
24550
10050 200
58900
22100
2000
24300
25050 RER A / M1
SNCF / T2
Schéma de la salle d'échanges - Situation future (2025)
3600
Bus
RER E
Ligne Verte
Ligne Rouge
1900
107 000 voy dans la salle d'échanges à l'HPM
dont 49 000 voy en Entrée / Sortie
dont 58 000 voy en correspondance
Figure 23 : Flux passant par la salle d’échanges cas 2025 – 50 % d’accès directs
4200
22050
10050 200
58900
19100
5100
24300
22250 RER A / M1
SNCF / T2
Schéma de la salle d'échanges - Situation future (2025)
3600
Bus
RER E
Ligne Verte
Ligne Rouge
4700
98000 voy dans la salle d'échanges à l'HPM
dont 40000 voy en Entrée / Sortie
dont 58000 voy en correspondance
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 38/45
Figure 24 : Flux passant par la salle d’échanges cas 2035 – 20 % d’accès directs
2000
30000
11100 200
62900
23250
1900
26400
30700 RER A / M1
SNCF / T2
Schéma de la salle d'échanges - Situation future (2035)
3800
Bus
RER E
Ligne Verte
Ligne Rouge
2400
118000 voy dans la salle d'échanges à l'HPM
dont 52000 voy en Entrée / Sortie
dont 66000 voy en correspondance
Figure 25 : Flux passant par la salle d’échanges cas 2035 – 50 % d’accès directs
5100
27000
11100 200
62900
20250
4900
26400
27200 RER A / M1
SNCF / T2
Schéma de la salle d'échanges - Situation future (2035)
3800
Bus
RER E
Ligne Verte
Ligne Rouge
6100
109000 voy dans la salle d'échanges à l'HPM
dont 42000 voy en Entrée / Sortie
dont 66000 voy en correspondance
Selon les hypothèses, le flux à attendre dans la salle d’échanges est de 100 000 à 120 000
voyageurs à l’HPM. Ce trafic représente un quasi doublement par rapport à la situation 2009.
Cette analyse montre que le sujet de la capacité de la salle d’échanges à traiter ces flux peut
être sensible. Il faudra donc s’attacher à permettre des liaisons de correspondances directes
(sans passer par la salle d’échanges) et de favoriser également les accès directs.
Toutefois, des aménagements de la salle d’échanges elle-même peuvent aussi être prévus
pour augmenter sa capacité d’accueil des voyageurs.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 39/45
Hypothèse d’aménagement d’un couloir de correspondance directe
Selon les aménagements proposés, un couloir ou des couloirs de correspondances
spécifiques pourraient être aménagés entre le RER E, la ligne rouge, la ligne verte et le RER
A. Par exemple, dans une configuration où la ligne rouge serait aux 4 temps, la ligne verte et
le RER E sous le CNIT, il serait possible d’envisager un couloir transversal passant sous les
voies du RER A permettant de connecter ces 4 lignes sans passer par la salle d’échange.
Dans d’autres configurations, d’autres couloirs de correspondance directe pourraient aussi
être aménagés. Dans ces configurations, on suppose que les liaisons avec le Métro 1, les
transiliens, le T2 et les bus devraient s’effectuer via la salle d’échanges.
Pour évaluer l’impact sur le trafic dans la salle d’échanges, on effectue un calcul en
supposant que l’ensemble des correspondances entre lignes rouge, verte, RER A et RER E
s’effectuent via des couloirs de correspondances directs et non via la salle d’échanges.
Dans ces conditions, le trafic de correspondances à accueillir dans la salle d’échanges est
diminué d’environ 1/3.
Le schéma suivant reprend la figure 25, en supposant un couloir (ou des couloirs) de
correspondance directe Ligne rouge, ligne verte, RER A, RER E.
Figure 26 : Flux passant par la salle d’échanges cas 2035 – 50 % d’accès directs – cas avec
couloir(s) de correspondance entre ligne rouge, ligne verte, RER A et RER E
Dans ce cas où on suppose à la fois un bon accès vers l’extérieur et de bonnes
correspondances directes, le flux à accueillir dans la salle d’échanges du pôle est limité à
environ 90 000 voyageurs à l’HPM, contre 62 000 environ aujourd’hui en 120 000 en 2035
dans un cas moins favorable. Ces résultats montrent tout l'intérêt de réaliser des
correspondances directes évitant la salle d'échange.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 40/45
3. COMPARAISON AUX RESULTATS DU MODELE DRIEA – TRAFIC
POTENTIEL
3.1 HYPOTHESES
Les modèles RATP et DRIEA sont de structures différentes. Mais les hypothèses de
construction de ce scénario de trafic potentiel sont proches :
• Mêmes hypothèses de populations et emplois,
• Temps de correspondances à La Défense similaires
• Les hypothèses de codage du RER E sont un peu différentes (arrêt à Porte Maillot
intégré dans le modèle DRIEA et non dans le modèle RATP)
A noter que le zonage du modèle RATP est plus fin que celui de la DRIEA (en particulier sur
le secteur de La Défense) : la desserte locale y est donc plus précise.
3.2 RESULTATS
Avec le modèle de la DRIEA, les résultats obtenus sont globalement cohérents et les
effets attendus du projet sont similaires. Cependant, il peut y avoir de gros écarts
dans le détail.
La croissance attendue globalement au niveau du pôle est similaire : 135 000 voyageurs en
2035 pour le modèle RATP, 143 000 pour le modèle DRIEA.
Les entrées / sorties sont plus importantes dans le modèle DRIEA que dans le modèle RATP
(qui doit favoriser des rabattements par bus ou T2, du fait de la plus petite taille des zones).
Par contre les trafics de correspondance des deux modèles sont proches, 73 100 voyageurs
en 2035 pour le modèle RATP, 72 000 pour le modèle DRIEA.
Le modèle RATP prévoit une stabilité des trafics du RER A, alors que le modèle DRIEA
prévoit tout de même une assez forte croissance.
Pour le M1, le modèle RATP prévoit une évolution fortement dissymétrique pour les deux
sens du métro, alors que le modèle DRIEA reste sur une évolution moins contrastée (plus
réaliste ?).
Tableau 11 : Comparaison des résultats généraux des deux modèles à l'horizon 2035
Ensemble du pôle 135 100 80% 143 100 90%
RER A (montées + descentes)
montées descentes montées descentes montées descentes
11 600 11 000 22 100 6 300 16 600 12 000
Accés ville (entrées + sorties)
Correspondances 31 500 73 100 71 100
44 000 62 000 72 000
44 000 45 200 59 000
75 500
M1
2009 modèle RATP modèle DRIEA 2035
Le trafic attendu pour les lignes nouvelles est relativement proche entre les deux modèles,
en particulier pour la ligne rouge.
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
PAGE 41/45
Tableau 12 : Trafic à la Défense (montées + descentes) des nouvelles lignes en 2035
RATP DRIEA
RER E 25 000 19 000
ligne Rouge 33 000 31 000
ligne Verte 32 000 25 000
Dans les deux modèles, les lignes nouvelles sont très fortement connectées au reste du
pôle, avec de fortes correspondances.
Tableau 13 : Part des correspondances dans le trafic total (M+D) en 2035
Modèle RATP
descente montée 2 sens descente montée 2 sens
RER E 10 550 4 800 15 350 55% 80% 61%
Ligne rouge 12 100 9 000 21 100 52% 93% 64%
Ligne Verte 13 250 8 650 21 900 60% 88% 68%
Trafic de correspondances Part de correspondances
Modèle DRIEA
descente montée 2 sens descente montée 2 sens
RER E 8 500 4 500 13 000 60% 90% 68%
Ligne rouge 12 000 10 200 22 200 60% 91% 71%
Ligne Verte 9 800 7 100 16 900 58% 88% 68%
Trafic de correspondances Part de correspondances
L’écart observé sur les prévisions par ligne est plutôt centré sur les traf