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Documents III) Impacts attendus du projet de transportPrévisions pour le réseau du Grand Paris |
Un trafic global de 2 à 3 millions de voyages par jour
Les études de prévision de trafic conduisent à une estimation de fréquentation journalière de l’ordre de 2 000 000 d’usagers en 2025 et 2 450 000 à l’horizon 2035 selon le modèle DREIF et de 1 900 000 en 2025 et 2 100 000 en 2035 selon le modèle RATP.
S’agissant d’un réseau qui s’écarte fortement du cœur de la métropole et qui s’inscrit dans une nouvelle donne socio-économique, il convient d’accorder une valeur simplement indicative aux données figurant ci-dessous.
Ces voyageurs se répartissent sur les trois lignes comme indiqué dans le schéma ci-contre.
À titre de comparaison, ce trafic prévisionnel est plus de deux fois supérieur au trafic journalier actuel de la ligne A du RER (environ 1 million de présentées dans la partie 1.4 du présent dossier, voyages pour 108 kilomètres et 46 gares). L’ensemble du réseau de métro parisien accueille aujourd’hui 5 millions de voyages quotidiens.
Les prévisions de trafic définies reposent sur les hypothèses de développement de l’emploi et de la population et leur localisation potentielle, présentées dans la partie 1.4 du présent dossier, relative aux perspectives de développement.
Compte tenu de l’envergure du projet et de l’incertitude liée à des prévisions de trafic relatives à un horizon lointain, des facteurs, non directement pris en compte par la modélisation, incitent à prévoir une fréquentation du réseau pouvant tendre vers les 3 millions de voyages par jour :
– Le réseau automatique du Grand Paris est conçu pour stimuler le développement de la Région Capitale sur le très long terme. Il convient de dimensionner ses infrastructures en conséquence, au-delà de l’horizon de leur mise en service.
– Si une part de fréquentation du futur réseau automatique, due au report modal des déplacements en voiture individuelle, est bien prise en compte à l’horizon 2025, l’augmentation croissante et inéluctable du prix du carburant fait entrevoir aujourd’hui une diminution drastique de l’usage de la voiture individuelle, dans les décennies à venir, à un rythme et à un volume difficilement prévisibles mais bien au-delà du simple report modal qu’il est légitime de prendre en compte aujourd’hui.
L’évaluation stratégique environnementale confirme d’ailleurs cette analyse, en mettant en évidence que le potentiel de report modal vers les transports publics restera élevé après la mise en œuvre du projet.
Par ailleurs, un test portant sur le scénario de développement retenu dans le projet de SDRIF adopté par le Conseil régional (33 000 emplois nouveaux par an, 60 000 logements/an et une répartition géographique concentrée dans les zones de développement du schéma) a été réalisé par la DREIF.
Il conduit à des chiffres d’un ordre de grandeur similaire pour la fréquentation du réseau de métro automatique.
Un niveau de trafic justifiant le choix du mode métro
La ligne bleue, prolongement de l’actuelle ligne 14, est naturellement en mode métro.
Le trafic estimé sur chacune des deux nouvelles lignes du réseau (verte et rouge) montre que le mode métro correspond également au besoin de transport. Le trafic dimensionnant (sur le tronçon de la ligne où le trafic est le plus élevé) est en effet pour ces deux lignes de :
– 16 000 à 19 000 voyageurs par heure et par sens (ligne verte) ;
– 30 000 à 32 000 voyageurs par heure et par sens (ligne rouge).
Pour ce qui concerne la ligne bleue, les réserves de capacité de la ligne dans sa partie centrale pourraient être consommées aux horizons étudiés, avec environ 40 000 voyageurs par heure et par sens. Selon les dynamiques urbaines et économiques, selon le trafic des gares grandes lignes et TGV qu’elle dessert, des transports collectifs complémentaires devront être prévus pour absorber l’augmentation éventuelle de trafic.
À titre de comparaison : le trafic dimensionnant des lignes du métro de Paris varie aujourd’hui entre 7 000 voyageurs par heure et par sens sur la ligne 10 et 23 000 sur la ligne 14. Le trafic dimensionnant pour le RER A est de 46 000 voyageurs par heure et par sens.
Une réduction de l’usage de la voiture particulière
La nouvelle offre de transport va permettre d’offrir des liaisons performantes avec une haute qualité de service en transport public, encourageant une moindre utilisation de l’automobile, en particulier sur les liaisons de banlieue à banlieue.
Ainsi, selon les scénarios et l’horizon considérés, le transfert modal, c’est-à-dire le trafic des sections nouvelles du réseau de métro automatique provenant d’anciens utilisateurs de la voiture particulière, représente de 10 à 15% du total des utilisateurs de ces sections du réseau.
L’augmentation du coût d’usage de la voiture particulière : un facteur à anticiper
Les prévisions de base ont été réalisées, toutes choses égales par ailleurs, en considérant une stabilité de l’ensemble des paramètres externes.
Au-delà des prévisions de trafic présentées ci-contre, des tests de sensibilité à l’évolution du coût d’usage de l’automobile du fait de l’augmentation du prix des carburants ont été menés pour en mesurer l’impact sur la fréquentation du réseau.
La Société du Grand Paris (SGP)
