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Documents Synthèse des études de l’intégration des parcs relais au projet du métro (DRIEA). Volet 2 : Benchmarking et prospectiveSynthèse des études de l’intégration des parcs relais au projet du métro (DRIEA). Volet 2 : Benchmarking et prospective |
Synthèse des études de l’intégration
des parcs relais au projet du métro
Volet 2
(DRIEA)
Direction Régionale et
Interdépartementale de
l'Équipement et de
l'Aménagement
Ile-de-France
Service de la
Connaissance, des
Etudes et de la
Prospective Rapport
ASSISTANCE EN VUE DU DÉBAT PUBLIC SUR LES
OBJECTIFS D’INTÉGRATION DES PARCS RELAIS AU
PROJET DU GRAND PARIS
TOME 2: BENCHMARKING ET PROSPECTIVE
Octobre 2010
221 rue La Fayette – 75010 PARIS
Tél +33 (0)1 42 46 22 66 – Fax +33 (0)1 42 46 22 68
contact@sareco.fr – www.sareco.fr
1
SOMMAIRE
Chapitre I
Benchmarking en France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1. Nantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.1. Contexte et présentation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2. Tarification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.1. Les parcs-relais à accès contrôlé et gardiennés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.2. Les parcs-relais à accès contrôlé automatiquement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.3. Les parcs-relais à accès libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4. Services proposés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.5. Fréquentation des P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.6. Eléments de coûts et de rentabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.8. Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.8.1. Contacts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.8.2. Sites internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.8.3. Etudes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2. Grenoble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1. Contexte et présentation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2. Tarification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.1. Cas général des parkings-relais à accès géré . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.2. Zoom sur le P+R Vallier Catane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4. Services proposés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5. Fréquentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.6. Eléments de coûts et de rentabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.8. Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.8.1. Contacts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.8.2. Sites internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.8.3. Etudes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
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3. Strasbourg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.1. Contexte et présentation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2. Tarification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.4. Services proposés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.5. Fréquentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.6. Eléments de coût . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.8. Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.8.1. Contacts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.8.2. Sites internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4. Lyon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.1. Contexte et présentation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.2. Tarification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.4. Services proposés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.5. Fréquentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.6. Eléments de coûts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.7.1. Développement de l’offre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.7.2. Dans les parcs de gare de la région Rhône-Alpes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.7.3. Déploiement de la carte OùRA! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.8. Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.8.1. Contacts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.8.2. Sites internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.8.3. Etudes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5. Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Chapitre II
Benchmarking étranger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1. Lausanne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1.1. Contexte et présentation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1.2. Tarification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
1.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
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1.4. Services proposés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.5. Fréquentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.6. Eléments financiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1.8. Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1.8.1. Contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1.8.2. Sites internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2. Genève . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.1. Contexte et présentation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.2. Tarification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2.1. Pour les abonnés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2.2. Pour les usagers horaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.4. Services proposés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.5. Fréquentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.6. Eléments de coûts et de rentabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.8. Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3. Amsterdam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.1. Contexte et présentation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.2. Tarification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.4. Services proposés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.5. Fréquentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.6. Eléments de coûts et de rentabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.8. Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4. Autres exemples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.1. Porto : un système billettique avancé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.1.1. Présentation rapide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.1.2. Système billettique : Andante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
A. Objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
B. Aspects fonctionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
C. Aspects techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.1.3. Parc-relais Estádio do Dragão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
A. Présentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4
B. Tarification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
C. Aspects fonctionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
D. Dysfonctionnements possibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.1.4. Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
A. Contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
B. Sites internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.2. Edimbourg : un exemple des services proposés en P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.3. Grand Londres : un système P+R peu développé et peu intégré . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5. Etude EuroTest (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6. Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Chapitre III
Prospective sur les services dans les Parcs Relais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
1. Préambule – positionnement de la problématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
1.1. Le coeur de métier : l’exploitation des parcs de rabattement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
1.2. Réflexion sur la notion de services dans les pôles multimodaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2. Etat des lieux des services existants dans les Parcs Relais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3. Description des différents services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
3.1. Services en lien avec le stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
3.1.1. Accès aux Parc Relais avec le Passe Navigo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
3.1.2. Facilitation des moyens de paiement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.1.3. Guidage des automobilistes à la place . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.1.4. Service d’accompagnement PMR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.1.5. Réservation de places aux covoitureurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.1.6. Abonnement préférentiel à destination des covoitureurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
A. P+R d’Aix-en-Provence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
B. Parkings des gares d’Yverdon et de Lyss (Suisse) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
C. Parc Relais de Chelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.1.7. Accueil des deux-roues motorisés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.1.8. Consignes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.1.9. Petits services divers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.2. Services d’entretien du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
3.3. Services marchands divers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.4. Distributeurs/automates . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.5. Services de livraison / Espaces logistiques Urbains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.5.1. Présentation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.5.2. La Petite Reine (Paris) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.5.3. Retours d’expériences complémentaires sur Paris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
3.5.4. Yokohama Motomachi Urban Consolidation Centre (Japon) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5
3.6. Information des usagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3.6.1. Le dispositif Parkinfo – à destination des automobilistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3.6.2. Les écrans d’information à destination des piétons – le dispositif Infogare . . . . . . 105
3.6.3. Le jalonnement des Parcs Relais depuis le réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
A. Jalonnement statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
B. Jalonnement dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
C. Réflexions du CERTU sur le jalonnement dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.7. Les services à la mobilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.7.1. Le stationnement des vélos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.7.2. Prêt / location de vélos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.7.3. Ventes de titres de transports en commun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.7.4. L’autopartage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.7.5. Zone de covoiturage aménagée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.7.6. Les centrales de mobilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.8. Exemples de mise en place de services complémentaires en parcs-relais . . . 114
3.8.1. Parc-relais Escale à Saint-Etienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.8.2. Parcs-relais de Besançon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4. Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
6
CHAPITRE I
BENCHMARKING EN FRANCE
7
1. NANTES
1.1. Contexte et présentation générale
La taille de Nantes et de son agglomération est la suivante (INSEE) :
· Commune : 281 800 hab / 4787 ha
· Intercommunalité : 554 500 hab
· Agglomération : 577 000 hab
· Aire urbaine : 711 120 hab
La desserte en transports en commun de l’agglomération se compose notamment :
· D’un réseau de transports urbains : le réseau TAN (Transports de l’Agglomération
Nantaise) comporte 3 lignes de tramway, 1 ligne de TCSP Busway (une autre ligne
est en projet pour 2011), une cinquantaine de lignes de bus et 2 lignes de navettes
fluviales ;
· D’un réseau de transport ferroviaire : l’agglomération est dotée d’un réseau de
transports périurbain permettant de rejoindre le centre de Nantes à partir des onze
gares de la banlieue.
La communauté d’agglomération Nantes Métropole est l’autorité organisatrice des
transports urbains sur les 24 communes de l’agglomération nantaise. L’opérateur du
réseau urbain est la SEMITAN (filiale du groupe Transdev).
Le dispositif de rabattement se compose de 39 parcs-relais, représentant une capacité
totale de 5800 places de stationnement. Ces parcs-relais sont desservis par des lignes
TER, des lignes de tramway, la ligne de bus en site propre busway ou la navette
fluviale Navibus Loire.
Il existe des parcs-relais à accès contrôlé et d’autres à accès libre.
8
9
1.2. Tarification
Les P+R de l’agglomération nantaise sont destinés aux usagers des transports en
commun, qu’ils soient occasionnels ou abonnés. Dans les parcs-relais à accès contrôlé,
l’accès est autorisé pour les usagers présentant un titre de transports en commun. Le
stationnement est alors gratuit.
1.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R
On rencontre trois types de gestion des accès :
· Les parcs-relais à accès contrôlé et gardiennés ;
· Les parcs-relais à accès contrôlé automatiquement (pas de présence humaine) ;
· Les parcs-relais à accès libre : c’est notamment le cas de l’ensemble des parcs-relais
situés le long des lignes TER.
1.3.1. Les parcs-relais à accès contrôlé et gardiennés
Ces P+R sont ouverts sur la plage horaire (approximative) suivante : 7h30-18h30
(voire 22h) du lundi au samedi. Sur ce créneau, le parc est gardienné. Les modalités
d’accès sont les suivantes :
· L’automobiliste se présente à l’entrée du parc ;
* S’il s’agit d’un abonné : le gardien vérifie qu’il détient un abonnement de
transports en commun et ouvre la barrière pour permettre à l’automobiliste
d’entrer dans le parc ;
* S’il s’agit d’un visiteur : le gardien vérifie qu’il détient un ticket de transports
en commun à l’unité ou lui en vend un, valide le titre de transport dans le
valideur et ouvre la barrière pour permettre à l’automobiliste d’entrer dans le
parc. Les tickets TAN sont en principe valables 1h ; le valideur utilisé par le
gardien est volontairement retardé pour prendre en compte le délai
correspondant au temps de garer le véhicule, rejoindre l’arrêt le plus proche
et attendre le tram/busway ;
10
· A son retour, l’automobiliste peut quitter le parc-relais librement, sans contrôle
additionnel (ouverture automatique de la barrière de sortie).
Hors des horaires d’ouverture :
· Les parcs au sol fonctionnent en accès libre : les barrières sont laissées
ouvertes ;
· Les parcs en ouvrage sont fermés : aucun véhicule ne peut entrer dans le
parking ni le quitter.
Le niveau de contrôle est assez faible à l’entrée et inexistant en sortie. On peut
imaginer différents types de contournement du dispositif :
· non utilisation des transports en commun : dans ce cas, le stationnement revient
au coût du billet aller (1€30) ;
· utilisation "à l’envers" de la fonction relais : résidents du centre de Nantes
stationnant leur véhicule toute la nuit en parc-relais et l’utilisant matin et soir
pour aller travailler dans la banlieue nantaise, etc1.
En pratique, ces dysfonctionnements ont été constatés, mais de façon marginale.
Par ailleurs, beaucoup de parcs-relais sont situés dans des environnements
comportant peu de gros générateurs de stationnement.
Enfin, les tickets de transports en commun à Nantes sont sur support papier (ni
technologie sans contact, ni bande magnétique). Cela limite la possibilité d’effectuer
des contrôles aux accès des parkings.
1.3.2. Les parcs-relais à accès contrôlé automatiquement
La gestion automatique des accès a été mise en place à l’occasion de l’ouverture de
nouveaux parcs-relais, ceux situés sur la ligne de TCSP. Le système a été repris sur
deux autres parcs-relais (Neustrie et Pont-Rousseau) en remplacement du système
de gardiennage. Cela permet d’étendre la plage horaire d’ouverture des P+R (6h-
22h du lundi au samedi) et de réduire les coûts d’exploitation.
Les modalités d’accès sont les suivantes :
· L’automobiliste peut accéder librement au parc-relais : l’entrée est équipée d’une
boucle de détection et d’une barrière s’ouvrant automatiquement ;
1 On peut ajouter que les gardiens (placés dans la loge) ne contrôlent pas tous
systématiquement que l’abonnement présenté par le conducteur (au volant) est effectivement
en cours de validité, ce qui peut être source de contournements supplémentaires.
11
· Le contrôle est effectué en sortie : l’automobiliste présente son titre de transport
en commun au lecteur optique de la borne de sortie. Une fois que le lecteur a lu
le code-barres au dos du titre de transport, la barrière s’ouvre. La borne de sortie
est équipée d’un interphone.
Le parc est équipé de caméras de vidéosurveillance : 1 caméra par accès (entrée /
sortie). Le dispositif vise davantage à faciliter le travail du PC de sécurité (installé au
P+R Neustrie) en cas d’appel par interphone que de surveiller les véhicules.
Hors des horaires d’ouverture, les parcs fonctionnent en accès libre – les barrières
sont laissées ouvertes.
On peut là aussi imaginer différents types de contournement du dispositif :
présentation d’un ticket de transports en commun ayant expiré ou non composté2,
etc. Cependant, comme pour les parcs gardiennés :
· Ce type de fraude est probablement peu répandu étant donné l’environnement
dans lequel sont situés ces parcs-relais (proximité du périphérique, équipements
dotés de leurs propres espaces de stationnement…) ;
Remarque : sur le P+R Bourdonnières, il a été observé une grande quantité de
voitures en stationnement interdit à l’occasion d’un examen dans une école
située dans le voisinage.
· La billettique papier limite les possibilités de contrôle.
La présentation du titre de transport en sortie a une vocation dissuasive (une partie
des personnes ne souhaitent pas contourner la réglementation) et symbolique
(affirmation que ces espaces sont en principe destinés aux usagers des transports
en commun).
Enfin, sur un plan plus anecdotique dans le cadre de la présente étude mais
intéressant pour le cas nantais, il a été observé un usage des parc-relais pour des
déplacements voiture + vélo. L’usager du parking n’utilise donc pas les transports
en commun, mais cet usage du P+R est positif du point de vue des objectifs de la
politique de déplacements nantaise.
1.3.3. Les parcs-relais à accès libre
Pas de commentaire particulier : tout automobiliste peut venir stationner sur ces
espaces, situés à proximité d’une gare TER ou d’un arrêt de tramway.
2 Il est aujourd’hui possible de présenter plusieurs fois le même billet. Le système ne garde pas
en mémoire les code-barres qui ont déjà été présentés.
12
1.4. Services proposés
Les P+R nantais n’offrent pas de service au-delà du gardiennage / de la
vidéosurveillance de certains parcs.
Une expérimentation tentée sur le P+R Beauséjour, consistant à accorder une
ristourne dans un garage Citroën situé à proximité du parking, a été abandonnée faute
de demande.
En avril 2010, une expérimentation en faveur du
covoiturage a été mise en place sur 10 P+R : elle consiste
à réserver des places (2 à 5 suivant le parc) aux équipages
d’au moins 3 covoitureurs (au moins 3 personnes venant
stationner sur le P+R dans un même véhicule pour utiliser
les transports en commun ensuite). La signalétique est
relativement simple : 1 panneau standard covoiturage pour
chacune des places. La surveillance va être assurée par
vidéo (sachant qu’il existe du personnel sur la plupart des
parcs sélectionnés). L’expérimentation pourra être étendue
à d’autres parcs si les résultats sont concluants.
1.5. Fréquentation des P+R
Des données précises de fréquentation sont disponibles seulement sur les P+R à accès
contrôlé.
Les taux de remplissage des parcs-relais à accès contrôlé existants en 2006 sont
reproduits sur le graphique ci-après. Le niveau de fréquentation des ces parcs est
variable ; quatre d’entre eux arrivent très régulièrement à saturation.
13
Taux d'occupation annuel moyen en 2006 dans les parcs-relais
à accès contrôlé (relevé le 1er mardi de chaque mois)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
François
Mitterrand
Le Cardo Haluchère Recteur
Schmidt
Huit Mai Morlière Beaujoire Neustrie Goudy
90% des usagers des P+R viennent seuls dans leur voiture.
1.6. Eléments de coûts et de rentabilité
Nos interlocuteurs n’étaient pas en mesure de nous indiquer les coûts liés à
l’investissement et l’exploitation des parcs-relais.
En revanche, voici quelques indications de coûts engagés sur les parcs en enclos
(parkings de centre-ville en plein air, à accès payant géré par barrière) : pour un parc
en enclos d’une capacité inférieure à 200 places (1 entrée, 1 sortie) :
· Investissement ≈100 k€ : 30 k€ pour la caisse automatique, 65-70 k€ pour la borne
et la barrière (cela comprenant le contrôle à distance, l’interphonie et la
vidéosurveillance) ;
· Exploitation : ≈50-60 k€/an comprenant le nettoyage, l’entretien des équipements,
le contrat de maintenance (contrôle annuel des installations), les frais
téléphoniques, l’électricité, la collecte des fonds (caisses automatiques), les coûts
administratifs (ex : gestion des réclamations), l’information/la communication…
1.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre
14
Les projets ou réflexions en cours dans l’agglomération nantaise sur le thème des
parcs-relais sont les suivantes :
· Développement de l’offre : schéma directeur des parcs-relais ;
· Développement de l’accès contrôlé automatiquement : en fonctionnant sur une plus
grande plage horaire, le système rend un meilleur service à coût moindre ; en effet,
la SEMITAN dispose d’un PC de sécurité centralisé, ce qui permet une mutualisation
des moyens entre les différents parcs ;
· Développement des services : cela pourrait être envisagé mais rien n’est arrêté.
1.8. Sources
1.8.1. Contacts
Armel BELLANGER, Nantes Métropole, Service stationnement (2007)
02 40 99 48 15, armel.bellanger@nantesmetropole.fr
Jean-Luc JEGO, Nantes Métropole, Service stationnement (2007)
02 40 99 92 53, jean-luc.jego@nantesmetropole.fr
Nicolas ALBERT, Nantes Métropole (2009)
02 40 99 23 83
1.8.2. Sites internet
http://www.nantesmetropole.fr/index.jsp
http://www.tan.fr/
1.8.3. Etudes
Etude stratégique de stationnement dans le centre de l’agglomération nantaise –
Diagnostic, SARECO pour Nantes Métropole, 2007
15
2. GRENOBLE
2.1. Contexte et présentation générale
La taille de Grenoble et de son agglomération est la suivante (INSEE 1999) :
· Commune : 156 600 hab / 1830 ha
· Intercommunalité : 389 600 hab
· Agglomération : 419 300 hab
· Aire urbaine : 514 500 hab
La desserte en transports en commun de l’agglomération se compose notamment :
· D’un réseau de transports urbains : le réseau TAG (Transports de l’Agglomération Grenobloise) comporte 4 lignes de tramway (une
cinquième ligne est en projet), 25 lignes de bus ;
· D’un réseau de transport ferroviaire : Grenoble compte une seule gare mais l’agglomération en comporte 6, et 2 gares supplémentaires
devraient ouvrir à l’horizon 2012.
Le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) est l’autorité organisatrice des transports urbains sur les 26 communes de
l’agglomération grenobloise. A ce titre, il finance, construit et organise ainsi le réseau de transports urbains sur l’ensemble du territoire de
l’agglomération. L’opérateur du réseau urbain est la SEMITAG (filiale du groupe Transdev).
Le dispositif de rabattement se compose de 13 parcs-relais, représentant une capacité totale de 2150 places de stationnement. Ces parcs-relais
sont desservis par des lignes de tram ou de bus.
Remarque : il existe également un dispositif de rabattement sur les gares SNCF de la région. A notre connaissance, il s’agit de parkings à accès
libre.
De même que pour le réseau de transports en commun, le maître d’ouvrage est le SMTC et l’opérateur la SEMITAG.
16
17
2.2. Tarification
La tarification de l’accès aux 10 P+R gardiennés est combinée à celle des transports en commun :
· Pour les visiteurs / usagers occasionnels du réseau de transports en commun : pour 2€00 (3€00 pour les P+R Seyssinet-Pariset, Vallier-
Catane, Grand Sablon), les passagers du véhicule laissent leur voiture dans le parc-relais, et reçoivent des titres TC leur permettant un allerretour
gratuit sur le réseau TAG, valable dans la journée (dans la limite de 5 personnes par véhicule) ;
· Pour les abonnés TAG (mensuel ou annuel), le stationnement sur les parking-relais est gratuit.
La tarification engendre un effet pervers (quoique probablement marginal) : elle encourage certaines familles à prendre la voiture pour
bénéficier du tarif très avantageux de 2,00€ pour tous les passagers, plutôt que de se rendre à pied à la station la plus proche du domicile.
Dans le P+R Vallier-Catane, il existe un abonnement 24h/24 : les détenteurs d’un abonnement annuel TAG peuvent souscrire un abonnement
leur permettant de stationner leur véhicule 24h/24, y compris en dehors des heures d’ouverture régulières du P+R. Il a été mis en place en
raison de la demande en stationnement des résidents du quartier et de l’existence de réserves de capacité dans le parking. Le fait qu’il soit lié à
un abonnement aux transports en commun participe d’une forme de promotion des transports en commun (il est en effet financé par l’autorité
organisatrice du réseau TAG).
Dans les 3 P+R non gardiennés, le tarif P+R n’est pas proposé : le stationnement est gratuit et le titre de transports en commun doit être
acheté auprès des conducteurs de bus.
2.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R
18
2.3.1. Cas général des parkings-relais à accès géré
Les P+R de l’agglomération grenobloise sont ouverts de 7h à 20h (horaires légèrement variables d’un parc-relais à l’autre) du lundi au
samedi, hors jours fériés. Hormis le P+R Vallier-Catane, les P+R sont fermés la nuit et il n'est pas possible d'y laisser sa voiture.
Tous les P+R sont surveillés pendant leurs heures d’ouverture par un agent d'accueil qui joue également un rôle de contrôle :
· Pour les visiteurs occasionnels : il encaisse le tarif P+R et distribue un titre de transport aller-retour à chaque occupant de la voiture,
aller déjà validé, retour à valider par les usagers ;
· Pour les usagers abonnés au réseau TAG : il vérifie à l’aide d’un valideur que l’usager dispose d’un titre valide (accès gratuit au P+R,
pas de titre transport distribué aux autres occupants du véhicules).
La sortie du parking-relais se fait librement.
Il n’a pas été constaté de dysfonctionnement particulier. En particulier, le stationnement de voitures n’appartenant pas à des usagers du
réseau de transports en commun semble marginal. En effet, les P+R ne sont pas situés à proximité de pôles fortement générateurs de
stationnement et pour certains d’entre eux, il existe des possibilités alternatives de stationnement gratuit à proximité.
2.3.2. Zoom sur le P+R Vallier Catane.
Le P+R Vallier-Catane est le parc-relais le plus important de l’agglomération (490 places + 10 places vélos) et propose la gamme tarifaire la
plus variée, avec l’abonnement 24h/24.
Le P+R est ouvert et surveillé du lundi au samedi de 7h à 20h, sauf jours fériés. En dehors de ces horaires, il reste accessible aux piétons et
aux abonnés 24h/24.
Les accès sont gérés de la façon suivante :
· Descriptif du mode d’accès au P+R pour le visiteur occasionnel :
* Entrer dans le P+R (entre 7h et 20h uniquement) :
̶ Récupérer le ticket d’accès parking à la borne d’entrée, à conserver pour la sortie du véhicule ;
Remarque : le portail d’entrée est muni d’une double boucle de détection. Si la voiture ressort en marche arrière sans s’être avancée
jusque sous la barrière, le ticket est invalidé (il est refusé et conservé par la caisse principale ou les bornes de sortie).
̶ Stationner le véhicule ;
19
̶ Se présenter au guichet du parking, sortie piétons : un titre P+R est remis moyennant un paiement de 2,50€. L’aller-retour est
valable dans la journée sur le réseau TAG pour chacun des occupants du véhicule jusqu’à 5 personnes maximum ;
* Sortir du P+R :
̶ Accès au parking par l’entrée piétonne (jour et nuit). Après 20 heures, insérer le ticket d’accès parking dans le lecteur situé à
proximité de l’entrée piétons ;
̶ Insérer le ticket d’accès parking dans la caisse automatique (paiement possible par pièces, billets et carte bancaire) ;
̶ Présenter ensuite le titre de transport (ticket P+R ou carte à puce TAG) au valideur TAG situé à côté de la caisse automatique ;
̶ Récupérer alors le ticket d’accès parking et l’insérer dans la borne pour ouvrir la barrière à la sortie (le temps imparti est de 10
minutes).
Remarque : le dispositif permet un contrôle mais s’avère peu ergonomique pour l’usager qui dispose de deux supports (stationnement
/ transport en commun) à présenter à deux machines différentes (caisse automatique / valideur) installées côte à côte.
Dépassement horaire : au-delà de 2 heures du matin et pour toute journée supplémentaire, il est réclamé le paiement de 12€. Le
ticket d’accès permettant de sortir n’est restitué par la caisse automatique que contre ce paiement.
Remarque : on peut envisager plusieurs possibilités de contournement du système3. Par exemple :
- peut-on valider le ticket de retour à la station de métro voisine ?
- un passager peut-il donner son ticket TAG validé à un conducteur sans ticket TAG valide ?...
· Descriptif du mode d’accès au P+R pour l’abonné TAG : le mode d’emploi est le même avec la possibilité de stationner son véhicule
sans se présenter au guichet.
Remarque : en pratique, cela signifie que l’abonné aux transports en commun doit se présenter tous les jours à la caisse automatique +
valideur pour obtenir son ticket de sortie du parking, ce qui est assez peu ergonomique.
· Descriptif du mode d’accès au P+R pour l’abonné 24h/24 :
* L’abonnement 24h/24 :
3 Non évoqué par les interlocuteurs (cf. §1.6.1).
20
̶ Les détenteurs de certains abonnements annuels4 en cours de validité peuvent souscrire un abonnement (28€/mois) leur
permettant de stationner leur véhicule 24h/24, y compris en dehors des heures d’ouverture régulières du P+R ;
̶ L’accès au parking ne peut excéder la date limite de validité de l’abonnement annuel ;
* Souscrire l’abonnement 24h/24 :
̶ Au guichet du parking, présenter sa carte à puce, ainsi qu’un justificatif de l’abonnement (info carte datant du mois en cours). Il
est alors délivré une carte d’abonné 24h/24 nominative ;
̶ L’abonnement est payable chaque mois auprès du gardien du P+R ou pour une année, par prélèvement mensuel automatique ;
̶ En cas de résiliation de l’abonnement annuel TAG, la carte abonné 24h/24 est bloquée et les prélèvements stoppés.
* Entrer et sortir du P+R :
̶ Présenter la carte d’abonné 24h/24 à la borne d’entrée ou de sortie pour ouvrir la barrière ;
̶ La nuit, lorsque le portail est fermé, présenter sa carte d’abonné 24h/24 au lecteur situé à l’extérieur du bâtiment.
Le ticket d’accès parking ou la carte abonné 24h/24 ne permettent pas de voyager sur le réseau TAG. Il n’y a donc pas de support commun.
Les titres de transport (parking / TAG) sont présentés à des équipements différents (caisse automatique / valideur) entre lesquels a lieu un
échange d’information.
2.4. Services proposés
Pas de service connu en dehors du gardiennage.
4 Liberté12 (abonnement annuel classique à 413€/an), FAC12 (abonnement annuel réservé aux étudiants), Annuel Entreprises.
21
2.5. Fréquentation
A titre indicatif, plus de 270 000 personnes et 168 000 voitures ont utilisé les 13 P+R en 2006.
Les P+R présentent des résultats de fréquentation très contrastés, avec des taux d’occupation5 en 2007 qui variaient de 3% à 125%.
En particulier, on constate de faibles taux de remplissage sur les P+R non desservis par une ligne ferrée. Cela a probablement pesé dans la
décision de laisser certains P+R non gardiennés – initialement, les 13 P+R l’étaient.
2.6. Eléments de coûts et de rentabilité
En termes d’investissement, voici quelques ratios calculés à partir des exemples ci-après :
· Parc au sol Carronerie (336 places créées sur un terrain de 9985m² pour un coût d’investissement de 1 M€) : 30m² et 3000€ par place ;
· Parc en ouvrage Vallier-Catane (492 places créées pour un coût d’investissement de 5,38 M€) : 11 k€ par place.
Par ailleurs, les devis établis par des équipementiers pour le P+R Vallier-Catane donnent les coûts unitaires suivants :
5 Nombre de voitures par place.
22
COMPARATIF FINANCIER Prestataire 1 Prestataire 2
DESCRIPTION QTE P.U. € HT Total € HT P.U. € HT Total € HT
Chenaux d"entrée 2 7 500 15 000 11 470 22 940
Chenaux de sortie 2 5 700 11 400 10 430 20 860
Caisse de validation 2 11 000 22 000 16 190 32 380
Caisse automatique complète 1 22 500 22 500 34 435 34 435
Centrale de gestion 1 16 600 16 600 25 230 25 230
Interphonie 1 4 600 4 600 4 000 4 000
Boîtier mural externe piéton 1 1 160 1 160 6 080 6 080
Câblage d'ensemble 1 9 000 9 000 31 505 31 505
Lot de pièces de rechange 1 5 500 5 500 11 600 11 600
Lot de 1000 cartes 1 1 000 1 000 950 950
Lot de 2000 tickets 10 26 260 30 300
Formation et paramétrage 1 1 000 1 000 12 500 12 500
TOTAL 110 020 202 780
Le ratio R/D (Recettes sur Dépenses), appelé taux de couverture, est communément utilisé dans le monde du transport public pour évaluer la
part des dépenses de fonctionnement financée par les usagers (les abonnés ne sont pas pris en compte dans les recettes).
Sur la base de cet indicateur, on constate que tous les parcs-relais, à l’exception du P+R Grand Sablon (très attractif en raison de sa
localisation), sont très déficitaires : le rapport R/D varie entre 4% et 36% selon les parcs. Cela est dû aux recettes très faibles (forte proportion
d’abonnés, tarifs très bas…).
En réalité, le bilan économique du système est encore plus déséquilibré car le ratio ne prend pas en compte les coûts d’amortissement ni les
frais liés au transport des passagers sur le réseau de transports en commun.
Les coûts de fonctionnement résident principalement dans les charges fixes de personnel (gardiennage des parkings en particulier).
23
2.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre
· Création de parcs-relais à l’échelle du département, à proximité des lignes TER et des lignes de car express ;
· Réflexion sur l’offre : ne devrait-on pas envisager la création de grands parcs-relais plus éloignés du centre-ville ?
· Réflexion sur le service proposé dans certains parcs-relais : doit-on conserver un service de gardiennage (très coûteux) dans les P+R
accueillant seulement 20 voitures en moyenne par jour ouvré ? Un accès libre ou une gestion automatique des accès ne serait-elle pas plus
appropriée ? La mise en place d’un système de vidéosurveillance ne serait-il pas plus adéquat ?
· Réflexion sur un enrichissement de l’offre de services (station de lavage…).
Remarque : en termes de services, certains P+R proposent/vont proposer des garages à vélos (gratuits) pour les cyclistes, un service de prêt
de parapluie et un service de lavage auto.
2.8. Sources
2.8.1. Contacts
Pierre LANIER, SMTC, DSP Exploitation des transports (2007)
04 76 59 40 13, pierre.lanier@la-metro.org
2.8.2. Sites internet
http://www.semitag.com/
http://www.smtc-grenoble.org/
24
2.8.3. Etudes
Mission d'assistance à Maîtrise d'Ouvrage pour les équipements d'exploitation du parking Catane à Grenoble, SARECO pour le Syndicat Mixte
des Transports en Commun, 2006
25
3. STRASBOURG
3.1. Contexte et présentation générale
La taille de Strasbourg et de son agglomération est la suivante (INSEE) :
· Commune : 272 700 hab / 7826 ha
· Intercommunalité : 452 600 hab
· Agglomération : 427 000 hab
· Aire urbaine : 702 400 hab
La desserte en transports en commun de l’agglomération se compose de 5 lignes de tramway et d’une quarantaine de lignes de bus.
La Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS) est l’autorité organisatrice des transports urbains sur les 28 communes de l’agglomération
strasbourgeoise. L’opérateur du réseau urbain est la Compagnie des transports Strasbourgeois (société anonyme d’économie mixte, filiale du
groupe Transdev).
Le dispositif de rabattement se compose de 8 parcs-relais représentant une capacité totale environ 4100 places. Ces parcs-relais sont tous
desservis par une ou deux lignes de tramway.
26
Nom du parc-relais Ligne de tram Capacité
Ducs d’Alsace A 600
Rotonde A 430
Krimmeri A 250
Baggersee A 600
Elsau B 800
Rives de l’Aar B 570
Hoenheim Gare B 680
Robertsau Boecklin E 150
TOTAL 4080
27
28
3.2. Tarification
La tarification de l’accès aux P+R est combinée à celles des transports en commun :
· Pour les visiteurs / usagers occasionnels du réseau de transports en commun : pour 2€80 (3€10 pour le P+R Rotonde), le conducteur et ses
passagers laissent leur voiture dans le parc-relais, et reçoivent des titres TC leur permettant un aller-retour gratuit sur le réseau urbain (7
personnes maximum par véhicule) ;
· Pour la plupart des abonnés CTS6 : le stationnement est gratuit sur tous les parcs-relais (sauf Rotonde). Le conducteur abonné accompagné
de passagers ne l’étant pas doit acquitter le prix d’entrée à la journée du P+R ;
· Abonnement P+R Rotonde : pour 51,00 € par mois ou 510 € à l’année, le titulaire peut accéder à tous les parcs-relais et tous les passagers
du véhicule bénéficient d'un ticket de tramway aller-retour.
Remarque : le parking Rotonde fait l’objet d’une tarification particulière du fait de sa localisation à proximité du centre-ville et en raison de sa
fréquentation importante.
3.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R
Les P+R strasbourgeois sont ouverts du lundi au samedi de 7h à 20h. Pendant ces horaires, un « gardien » (rôle d’accueil-vente davantage que
de surveillance des véhicules) est présent pour délivrer les titres de transport sur le réseau urbain. Les P+R ne sont pas tous équipés de
barrières.
En dehors de ces heures d’ouverture, ainsi que les dimanches et jours fériés :
· Il est possible de récupérer les véhicules stationnés après 20h ;
· Pour les parcs au sol : l’accès au parking est libre, et le tram est payant au tarif habituel (tickets achetés au niveau des distributeurs
automatiques en station) ;
6 Sauf scolaires, Emeraude (abonnement non trouvé) et Saphir (abonnement à destination des personnes âgées).
29
· Pour les parcs en ouvrage : le gardien présent à l’entrée est chargé de l’ouverture et de la fermeture des barrières. L’accès aux P+R
Rotonde, Ducs d’Alsace et Rives de l’Aar est réservé aux seuls abonnés.
Les abonnés aux transports en commun sont tous détenteurs d’une carte à puce Badgeo (voir §1.5) qu’ils présentent au gardien pour
bénéficier du stationnement gratuit. Les parkings Rotonde et Ducs d’Alsace ont été équipés d’une file d’accès spécifique/prioritaire pour les
abonnés porteurs de Badgeo. La barrière d’entrée est équipée d’un valideur tram/bus qui permet de contrôler que le conducteur dispose d’un
abonnement CTS en cours de validité (lecture de la carte et du contrat).
Les utilisateurs occasionnels se présentent au gardien et règlent leur stationnement. Le gardien leur remet des titres de transport allerretour
(non compostés).
Remarque : la carte Badgeo peut être utilisée pour charger des titres de transport à l’unité ; cependant, il n’est pas possible d’emprunter la file
prioritaire sans abonnement aux transports en commun en cours de validité.
Pour les usagers réguliers comme occasionnels, il n’y a pas de contrôle en sortie que le conducteur a effectivement utilisé le réseau de
transport urbain dans la journée. Il n’a cependant pas été constaté de dysfonctionnement particulier. En particulier, le stationnement de
voitures n’appartenant pas à des usagers du réseau de transports en commun semble marginal. En effet, les P+R ne sont pas situés près de
pôles fortement générateurs en stationnement, à l’exception du P+R Rives de l’Aar, situé à proximité de banques.
3.4. Services proposés
En matière de billettique :
La carte à puce Badgeo (technologie Maillefer) est un support sur lequel il est possible de charger différents titres de transport (abonnements
ou tickets). Les abonnements aux transports en commun annuels et mensuels peuvent être chargés par le porteur aux distributeurs des
stations de tramway. Elle porte des informations personnelles qui déterminent un « profil » (étudiant, sénior, scolaire…). Lors d’un achat au
distributeur, seuls sont proposés les titres de transport (abonnement ou tickets) correspondant au profil indiqué sur la carte.
Elle peut être utilisée pour se déplacer en transports en commun, pour accéder aux parcs-relais (abonnements en cours de validité
uniquement), pour accéder aux 13 parcs à vélos de Strasbourg.
30
A destination des campings cars et cars de tourisme :
Un dispositif spécial est mis en place au P+R Elsau (uniquement) pour les campings cars et les cars de tourisme :
· Les campings cars peuvent accéder au P+R Elsau 7 jours/7 de 7h00 à 20h00 (le stationnement de nuit étant interdit), pour un tarif de 5,10
€. Tous les occupants du camping car bénéficient de contremarques pour se déplacer (dans la limite de 7 personnes) ;
· Les cars peuvent accéder au P+R Elsau 7 jours/7 24h/24 (y compris les jours fériés). La sortie est possible à tout moment (sortie à effectuer
avant 9h00 le lendemain matin au plus tard).
2 tarifs sont possibles en fonction de l'occupation du car :
· 15,50 € pour les cars se présentant vides, avec 1 ticket aller-retour pour chaque conducteur (2 maxi) ;
· 24 € pour les cars comportant des passagers, avec 1 ticket aller-retour tram pour tous les passagers du car.
Un agent de sécurité est présent 24h/24 sur le site mais le stationnement reste sous la responsabilité des usagers.
3.5. Fréquentation
En 2004, le taux moyen annuel d’occupation des parcs-relais était de 40%. D’un parc à l’autre, les taux d’occupation étaient très variables,
avec seulement 10% à Elsau et 117% pour le P+R Rotonde.
Certains P+R présentent de faibles taux de remplissage, que l’exploitant s’explique par :
· L’absence de sortie d’autoroute à proximité (ex : parc Rives de l’Aar) ;
· L’existence de Parcs Relais en aval de la ligne de tramway, plus proche du centre-ville.
31
3.6. Eléments de coût
Pas d’information.
3.7. Projets ou réflexions sur l’évolution de l’offre
Il est prévu un déploiement du barriérage et d’une gestion des accès par Badgeo aux P+R aujourd’hui non équipés.
Cependant, la présence des gardiens à l’entrée des parkings n’est pas remise en cause. Ils jouent un rôle important dans l’accueil des visiteurs
occasionnels.
3.8. Sources
3.8.1. Contacts
M. MATÉ, Communauté Urbaine de Strasbourg, Service transport (2007)
03 88 43 66 87
Mme JEANTON, Compagnie des Transports Strasbourgeois, Action commerciale (200)
03 88 77 70 24
M. Daniel PETIT, Compagnie des Transports Strasbourgeois, Billettique (2007)
03 88 77 70 11, dpetit@cts-strasbourg.fr
32
3.8.2. Sites internet
http://www.cts-strasbourg.fr/
http://www.strasbourg.fr/accueil
33
4. LYON
4.1. Contexte et présentation générale
La taille de Lyon et de son agglomération est la suivante (INSEE) :
· Commune : 466 400 hab / 4787 ha
· Intercommunalité : 1 267 000 hab
· Agglomération : 1 349 000 hab
· Aire urbaine : 1 783 400 hab
La desserte en transports en commun de l’agglomération se compose notamment :
· D’un réseau de transports urbains : le réseau TCL (Transports en Commun Lyonnais) comporte 4 lignes de métro, 2 funiculaires, 4 lignes de
tramway, plus de 120 lignes de bus urbaines, plus de 100 lignes de bus scolaires. L’autorité organisatrice est le SYTRAL (Syndicat Mixte des
Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise) et l’opérateur Keolis (filiale SNCF) ;
· D’un réseau de transport ferroviaire : Lyon intra-muros compte cinq gares.
Le dispositif de rabattement se compose :
· De 18 parcs-relais sur le réseau urbain, représentant une capacité totale un peu plus de 5900 places de stationnement. Ces parcs-relais sont
localisés au niveau de stations de métro ou de tramway. De même que pour le réseau de transports en commun, le maître d’ouvrage est le
SYTRAL et l’opérateur Keolis Lyon ;
· De nombreux parkings de gare situés le long du réseau de train régional (TER), presque tous à accès gratuit et non géré. Ces parkings
appartiennent généralement à la Ville dans laquelle ils sont situés.
Pour la suite, nous nous intéresserons principalement à la gestion des accès des parcs-relais urbains.
La distance séparant le P+R et la station de transports en commun n’excède jamais les 200 mètres.
34
4.2. Tarification
La tarification de l’accès aux P+R est combinée à celles des transports en commun ; les parcs-relais sont réservés aux usagers du réseau TCL
et gratuits. Ils sont destinés aux visiteurs occasionnels et aux abonnés, sauf le parking Cuire, réservé aux seuls abonnés.
A titre d’information, le coût d’un ticket unitaire est de 1€60 (13€70 le carnet de 10).
4.3. Modalités de gestion de l’accès aux P+R
La plupart des parcs-relais sont barriérés et équipés d’un système de vidéosurveillance (parcs au sol) ou surveillés par un agent TCL (parcs en
ouvrage).
Tous les parcs-relais sauf Parilly sont fermés la nuit, il est interdit d’y laisser sa voiture (si le cas se présente, le véhicule est envoyé à la
fourrière).
La liste des P+R existants est présentée dans le tableau ci-après :
Nom Capacité Desserte Type de
surveillance Horaires d’ouverture
Laurent Bonnevay 680 Métro A Surveillé Lun-sam 4h30-0h45
Cuire 80 Métro C Non surveillé Lun-dim 4h30-1h00
Gare de Vaise 1 500 Métro D Surveillé Lun-dim 4h30-1h00
Gare de Vaise 2 730 Métro D Surveillé Lun-sam 5h00-1h00
Gare de Vénissieux 750 Métro D Surveillé Lun-sam 5h00-1h00
Stade de Gerland 400 Métro B Surveillé Lun-dim 5h30-1h30
Gorge de Loup 680 Métro D Surveillé Lun-sam 5h00-1h00
Parilly 310 Métro D Surveillé Ouvert 24h/24
Porte des Alpes 400 Tramway T2 Surveillé Lun-dim 5h00-1h00
35
Saint Priest / Bel Air 120 Tramway T2 Surveillé Lun-ven 5h00-17h30
Meyzieu ZI 450 Tramway T3 Surveillé Lun-dim 4h45-1h00
Meyzieu Gare 110 Tramway T3 Non surveillé Lun-dim 4h45-1h00
Décines centre 108 Tramway T3 Non surveillé Lun-dim 4h45-1h00
Décines Grand Large 70 Tramway T3 Non surveillé Lun-dim 4h45-1h00
Gare de Villeurbanne 79 Tramway T3 Non surveillé Lun-dim 4h45-1h00
Vaulx-en-Velin 349 Tramway T3 Non surveillé Lun-dim 4h45-1h00
Mermoz Pinel 140 Métro D Non surveillé
IUT Feyssine 80 Tramway T1 Non surveillé
Les parcs-relais sont équipés de distributeurs permettant d’acheter des titres de transport et de recharger les abonnements. La gestion des
accès se fait comme suit :
· On accède au parc-relais comme dans un parking payant (gestion par barrière sans filtre particulier) ;
· Les non abonnés TCL achètent un titre de transport sur place (à conserver pour le retour) et peuvent emprunter le réseau TCL ;
· Au retour, il faut présenter le titre de transport TCL à la barrière de sortie pour quitter le parc-relais :
* Pour les visiteurs occasionnels, la borne vérifie que le titre de transport (magnétique) est validé ;
* Pour les abonnés TCL, la borne vérifie que le titre de transport est porteur d’un abonnement TCL en cours de validité. Les différents
supports reconnus sont :
̶ La carte Técély (carte sans contact du réseau TCL),
̶ La carte OùRA! (carte sans contact multimodale de la région Rhône-Alpes),
̶ Les abonnements sur support magnétique « traditionnel ».
Remarque : on ne vérifie pas que l’abonnement a été utilisé sur le réseau TCL dans la journée.
Il s’agit donc d’un contrôle en sortie. Les personnes garées dans le parking et qui ne sont pas en mesure de présenter un titre de transport
valide doivent appeler
