Recherche par mot,expression ou thématique

Autre recherche Retour à la liste des documents

Documents Prévision de trafic Métro Grand Paris - RATP Étude Prévisions de trafic (RATP)

Étude
Prévisions de trafic
(RATP)
1 / 36
Département du Développement et de l’Action Territoriale
Unité Etudes et Modélisation a
Note t echnique
Réf. Grand Paris/Synthèse études de trafic DAT-EM-D10-5119 • V7 du 18 octobre 2010
Réseau de métro
automatique du Grand Paris •
Prévisions de trafic
Dans le cadre de la préparation du dossier technique de débat public sur le projet, la Mission de
Préfiguration de la Société du Grand Paris (MPGP) sous l’égide du Secrétariat d’Etat au
Développement de la Région Capitale (SERC), a demandé à la RATP de réaliser une étude de
prévisions de trafic sur le réseau de métro automatique afin de préciser les éléments suivants :
􀂃 Estimation des niveaux de trafic attendus sur le réseau de métro automatique à l’horizon
de mise en service (2025) et dix ans après (2035) et ordre de grandeur des charges
dimensionnantes par ligne et par tronçon ;
􀂃 Impacts sur les comportements de déplacements des Franciliens : partage modal, choix
d’itinéraires sur les transports en commun (effets de charge / décharge des réseaux préexistants).
Cette étude de prévisions de trafic a été réalisée à l’heure de pointe du matin, période
dimensionnante pour les lignes de transport en commun, à l’aide des outils de modélisation du
transport de voyageurs en région Ile-de-France développés par la RATP.
Cette note s’articule en trois parties :
􀂃 Présentation du modèle GLOBAL, modèle multimodal de transport de voyageurs
développé par la RATP pour la région Ile-de-France et utilisé pour les prévisions de trafic
sur le réseau de métro automatique du Grand Paris ;
􀂃 Définition des hypothèses d’études fournies par la MPGP pour les horizons futurs, en
matière de développement des territoires (projections de population et d’emploi), de
projets d’extension des infrastructures de transport constituant la situation de référence,
et de définition des lignes du réseau de métro automatique ;
􀂃 Présentation des principaux résultats de prévisions de trafic sur le réseau de métro
automatique tel que défini dans le dossier de débat public.
2 / 36
1. Présentation du modèle de prévisions de trafic de la
RATP : le modèle GLOBAL
La présente section est structurée en deux parties :
􀂃 Généralités sur la modélisation du transport de voyageurs et les contextes dans lesquels
elle est utilisée ;
􀂃 Présentation de l’outil de la RATP, le modèle GLOBAL.
1.1 Le recours à la modélisation
La planification des infrastructures de transports nécessite une connaissance fine des
comportements de déplacements au sein du territoire concerné. Les prévisions de trafics, qu’elles
portent sur une nouvelle infrastructure ou sur les lignes du réseau déjà existant, font
généralement appel à des outils de modélisation qui visent à reconstituer les choix de mobilité des
individus face à l’offre de transport qui leur est proposée.
1.1.1 Les objectifs de la modélisation
L’utilisation des outils de modélisation permet d’alimenter les réflexions en matière d’organisation
des déplacements et d’aménagement du territoire. Ces analyses de déplacements répondent à
divers besoins :
􀂃 Appréciation de la demande globale de déplacements, en volume et en structure ;
􀂃 Conception et dimensionnement des réseaux ;
􀂃 Prévision des modifications générées par une nouvelle infrastructure ;
􀂃 Evaluation socio-économique et rentabilité financière des projets.
La capacité d’un modèle à répondre à ces objectifs s’apprécie selon deux dimensions distinctes
mais complémentaires. D’une part, il est nécessaire que le modèle puisse reconstituer avec une
précision suffisante les comportements de mobilité observés en situation actuelle (« calage » du
modèle) ; d’autre part, dans le cadre d’une simulation, ce modèle doit restituer des variations de
flux cohérentes avec les variations imposées des déterminants de la mobilité sur le secteur
d’études (« élasticités » du modèle).
3 / 36
1.1.2 Les principes de simplification d’un modèle
La modélisation relève d’une démarche de schématisation consistant à mettre en relation les
variables décrivant la ville, ses réseaux de transport et les comportements des individus afin de
reproduire les processus de mobilité dans l’agglomération étudiée. La reconstitution des
déplacements sur une agglomération nécessite la description de trois systèmes en interaction :
Territoire et
données urbaines
Comportements de
mobilité
Offre de transport
tous modes
Outils de modélisation
Un modèle de prévisions de trafic s’appuie sur un découpage du territoire d’étude en zones
élémentaires. La finesse de ce découpage doit être adaptée aux types de déplacements que l’on
cherche à modéliser. Dans le cadre des études de transport urbain, les zones sont définies sur un
maillage infracommunal. Chacune d’elles possède des caractéristiques liées notamment à
l’urbanisme (nombre d’habitants, volume d’emplois, présence d’équipements publics…) et à la
population résidente (taux de chômage, nombre de véhicules par ménage…). Ces informations
vont permettre d’estimer le nombre de déplacements émis et attirés par chaque zone. Selon le
principe de schématisation d’un modèle, l’ensemble des entrées et sorties d’une zone sont
localisées en un point appelé le centroïde de zone.
Les réseaux (voirie et transports collectifs) sont représentés dans le modèle selon leurs
caractéristiques physiques et fonctionnelles afin de restituer au mieux la diversité de l’offre de
transport. Ces caractéristiques englobent notamment les temps de parcours, les temps d’attente et
de correspondance pour les transports en commun, le temps de recherche d’une place de
stationnement pour les utilisateurs d’une voiture particulière, etc. Ces composantes élémentaires
d’un temps de parcours « porte à porte » sont pondérées selon la pénibilité ressentie par les
voyageurs, et transformées en un coût monétaire via la notion de valeur du temps, de manière à
les rendre sommables au sein d’une fonction de coûts qui agrègera également le coût du titre de
transport, ou celui du stationnement. Cette représentation de l’offre de transport permet par
exemple de prendre en compte la différence de pénibilité entre l’attente d’un train à quai, perçue
comme désagréable, et une même durée passée à bord du train, mieux perçue par les voyageurs ;
on passe d’une notion de temps « physique » à une notion de temps « généralisé ».
L’étude des comportements de mobilité des individus va mettre en évidence les particularités les
plus à même de caractériser les déplacements sur le territoire considéré. Ces comportements sont
observés au travers des enquêtes ménages, menées par interviews au domicile des individus. Dans
le cas de l’Ile-de-France, ces enquêtes sont appelées Enquêtes Globales Transport (EGT) ; elles ont
lieu tous les dix ans environ. Ces enquêtes renseignent sur les caractéristiques des individus (âge,
occupation, motorisation…) et sur leurs pratiques de déplacements un jour de semaine (nombre
de déplacements, motif du déplacement, mode choisi, temps et longueur de parcours, horaire…) ;
il est ainsi possible d’analyser les déterminants des choix en matière de mobilité (choix de se
déplacer à un horaire donné, choix d’un mode donné…) et de connaître les principales
caractéristiques des déplacements actuels sur un territoire et une période horaire donnés
(longueurs moyennes des déplacements, période horaire maximisant le nombre de
déplacements…). Le suivi de ces indicateurs va contribuer à valider la capacité du modèle à
reconstituer les comportements de mobilité actuels.
4 / 36
Les prévisions de trafic portent sur une période horaire particulière, à définir en fonction des
objectifs poursuivis. Certains modèles étudient l’ensemble des déplacements sur une journée type
(hors vacances scolaires), tandis que d’autres se limitent à une période plus restreinte,
généralement l’heure de plus forte affluence (dimensionnement des réseaux). Dans le cas des
transports en commun, la période privilégiée est l’heure de pointe du matin.
1.1.3 Les limites de la modélisation
La modélisation des déplacements présente certaines limites inhérentes au processus de
schématisation ou à l’incertitude sur les données d’entrée disponibles.
􀂃 Les outils de modélisation utilisés pour estimer des niveaux de trafic d’une infrastructure à
un horizon futur sont calés sur l’observation des comportements de mobilité actuels. Ils
posent donc implicitement l’hypothèse d’une relative stabilité :
- De ces comportements : il est par exemple difficile de prévoir l’impact d’une
modification profonde des rythmes de vie (généralisation du télétravail) ou d’une large
prise de conscience des enjeux environnementaux (volonté de choisir les modes les
plus respectueux de l’environnement) ;
- Des conditions et du contexte dans lesquels se font les déplacements ; il est par
exemple difficile d’estimer l’impact de politiques de transports en rupture avec celles à
l’oeuvre au moment des enquêtes-ménages (ex : réduction drastique de l’offre de
stationnement dans une ville) ou de mesurer les conséquences d’une très forte hausse
du prix de l’énergie. La variation des paramètres de choix doit en effet se faire dans
une fourchette qui ne doit pas être trop large par rapport aux valeurs actuelles.
Des outils de modélisation spécifiques peuvent être développés pour de tels
questionnements mais ils ne permettent pas de faire de prévisions au niveau d’une
infrastructure donnée ; ils donnent généralement des grandes tendances en termes
d’équilibre entre modes au niveau d’une agglomération et d’utilisations par type de réseau
(modes ferrés, bus et tramway). Le modèle IMPACT de la RATP appartient à cette famille
de modèles et permet de tester l’impact de politiques de transport.
􀂃 Les prévisions de trafic réalisées pour une situation future reposent sur des données
d’entrée qui portent notamment sur le développement urbain et la définition des offres de
transport futures, autant d’éléments qui peuvent être le résultat de simulations (outils de
modélisation démographique par exemple) ou avoir été définies par hypothèse (mise en
service de projets de référence). L’incertitude sur ces données d’entrée se répercute
naturellement sur les résultats obtenus en sortie du processus de modélisation. Il convient
donc de considérer toute prévision de trafic avec précaution en gardant bien en tête les
hypothèses retenues en entrée. Les résultats peuvent en effet être modifiés de manière
plus ou moins significative si les projections urbaines ont été sous- ou sur-estimées, ou
encore si un projet pris en compte dans l’évolution des infrastructures de transport n’est
finalement pas mis en service à l’horizon considéré.
5 / 36
1.2 Présentation du modèle GLOBAL, outil de prévisions de trafic de la RATP
Le modèle de prévisions de trafic de la RATP, dit « modèle GLOBAL », est un modèle de transport
de voyageurs classique à quatre étapes, agrégé, multimodal et développé spécifiquement pour la
région Ile-de-France. La version 8 de cet outil a été utilisée pour les études sur le réseau de métro
automatique du Grand Paris ; il s’agit de la version la plus récente d’un outil développé
entièrement en interne à la RATP, sur la base d’un savoir-faire acquis dans le domaine de la
modélisation durant plusieurs décennies.
Les paragraphes suivants présentent les principales caractéristiques du modèle GLOBAL : bases de
données utilisées en entrée du modèle, architecture du modèle, type de résultats pouvant être
obtenus en sortie.
1.2.1 Description des bases de données utilisées par le modèle GLOBAL : territoire et offre de
transport
Zonage d’étude
Le découpage territorial de base utilisé dans le modèle GLOBAL comporte environ 2 300 zones
couvrant l’intégralité de l’Ile de France :
La taille des zones tient compte de la nature des activités, de la précision à laquelle les données
urbaines sont disponibles et de la densité d’offre de transport sur le secteur considéré. A ce titre,
on notera qu’aucune zone ne contient plus d’un arrêt du réseau lourd RATP ou SNCF et que le
niveau de finesse des zones augmente avec la densité urbaine. Par ailleurs, les limites des zones
du modèle GLOBAL sont cohérentes avec les découpages à l’îlot, à l’IRIS et à la commune de
l’INSEE. Cela permet de connaître précisément les caractéristiques urbaines de chacune des
zones. Enfin, la position des centroïdes a été définie manuellement sur la totalité des zones grâce
à la connaissance du tissu urbain développée par les urbanistes de la RATP.
6 / 36
1.2.2 Description de l’offre de transport : transport en commun (TC) et voiture particulière
(VP)
Le modèle GLOBAL de la RATP intègre les réseaux de transports collectifs suivants : RER RATP et
SNCF, Transilien, Métro, Tramway, Bus Paris / Banlieue + Optile1. Les informations associées aux
réseaux TC comportent :
􀂃 Le tracé, les points d’arrêt et un certain nombre de variables représentant les niveaux de
service des 1 600 lignes (fréquence, temps de parcours sur chaque tronçon, temps d’accès
aux quais depuis la voirie…) ;
􀂃 Les temps de correspondance de quai à quai au sein des pôles d’échanges ;
􀂃 Les connecteurs (distance et durée du rabattement), reliant le centroïde d’une zone aux
points d’arrêt du réseau de transport en commun. Ces connecteurs représentent le temps
moyen nécessaire pour rejoindre l’arrêt du réseau TC au site d’activité initial / final du
voyageurs (domicile, bureaux, commerce…).
Le réseau de voirie modélisé est le réseau utilisé par la Direction Régionale de l’Equipement d’Ilede-
France (DREIF) dans le cadre de ses propres travaux de modélisation. Ce réseau comprend les
boulevards, avenues, rues principales de Paris, ainsi que les autoroutes, nationales et principales
départementales en banlieue. Les données descriptives comportent :
􀂃 Le tracé et le type de voirie ;
􀂃 Les informations associées aux 27 000 tronçons de voirie entre les carrefours principaux
(longueur, nombre de voies, sens de circulation, temps de parcours, vitesse de parcours,
débit). Ces vitesses et temps de parcours sont donnés « à vide » et « en charge », c’est-àdire
qu’ils tiennent compte de l’encombrement de la voirie à la période d’affluence du
matin.
􀂃 Les connecteurs (distance et durée du rabattement) reliant le centroïde d’une zone aux
noeuds du réseau de voirie.
1.2.3 Données socio-économiques
Les données de comportement de mobilité utilisées pour construire le modèle sont issues de
l’Enquête Globale Transports de 2001 (EGT2001). Cette enquête a recueilli les informations
concernant les déplacements de 23 000 personnes de 6 ans et plus résidant en Ile-de-France au
cours d’un jour ouvrable hors vacances scolaires. Cette enquête réalisée durant l’hiver 2001-2002
est la plus récente en Ile-de-France ; une nouvelle EGT est en cours de réalisation pour une
exploitation au mieux à partir de fin 2011.
Le modèle de la RATP utilise également d’autres données socio-économiques :
􀂃 Recensement Général de la Population INSEE 2006 :
- Populations par tranche d’âge et activité à l’IRIS
- Matrices des migrations alternantes Domicile – Travail et Domicile – Ecole 2006
􀂃 Mode d’Occupation des Sols 2003 (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme ÎdF) ;
􀂃 Estimation des places offertes par établissement scolaire ou universitaire (collèges, lycées,
enseignement supérieur).
1 L’offre de transport des bus de banlieue n’est que partiellement représentée : certains bus appartenant au réseau
OPTILE, essentiellement en grande couronne, ne sont pas codés faute de données disponibles.
7 / 36
1.2.4 Architecture du modèle
Le modèle de la RATP appartient à la famille des modèles séquentiels à quatre étapes, dont
l’usage est largement répandu dans les études de transport en France comme à l’international.
Génération
Distribution
Choix modal
Combien de
déplacements ?
Où se rendre ?
Comment ?
Transport en commun
Marche à pied rabattu VP Transport en commun
Véhicule Particulier rabattu marche à pied
Affectation
Réseau VP
chargé
Réseau TC
chargé
DONNEES
URBAINES
OFFRE DE
TRANSPORT
Par quel
itinéraire ?
Chaque déplacement régional peut être décomposé à l’aide des quatre étapes successives
suivantes :
􀂃 L’étape de génération détermine, à l’horizon considéré et pendant la période horaire
choisie, l’ensemble des émissions et des attractions de chacune des zones à l’intérieur de
l’aire d’étude.
􀂃 L’étape de distribution répartit la demande émise vers les destinations, en déterminant les
flux de zone à zone.
􀂃 Le partage modal est l’étape au cours de laquelle les flux origine – destination des
déplacements sont répartis selon le mode de transport utilisé pour se rendre d’une zone à
une autre, parmi lesquels : les modes doux (la marche à pied et le vélo), les transports
collectifs et la voiture particulière. Le modèle prend en compte la possibilité de se rabattre
en voiture sur certaines gares pour prendre un mode ferré.
􀂃 L’étape d’affectation consiste à assigner le flux sur un itinéraire particulier. Dans le cadre
du modèle GLOBAL de la RATP, seule l’affectation sur le réseau TC a fait l’objet d’un
calage ; l’affectation sur le réseau VP peut quant à elle être utilisée au travers de grands
indicateurs (variation des voyageurs.kilomètres par exemple).
1.2.5 Les points marquants du modèle RATP
Le modèle GLOBAL de la RATP est en constante évolution depuis sa création, dans les années
1970 ; il a récemment fait l’objet de traitements particuliers afin de fiabiliser les résultats produits,
notamment dans la perspective de projets majeurs tels que celui du réseau de métro automatique
du Grand Paris.
􀂃 Les données urbaines les plus récentes disponibles, issues du Recensement Général de la
Population 2006, ont été intégrées dans le modèle (étapes de génération et de
distribution).
􀂃 La demande de transport à l’heure de pointe du matin a été segmentée en quatre groupes
de déplacements, réunis par affinité sur des critères de distance de déplacement et de
comportement de choix modal. Cette segmentation permet une meilleure reconstitution
locale des déplacements, notamment pour les flux en lien avec les établissements
d’enseignements ou les pôles d’activités (ex : La Défense)
8 / 36
􀂃 Les déplacements émis ou attirés via les gares TGV ou les aéroports et empruntant le
réseau de TC régional ont fait l’objet d’un traitement ad hoc, sur la base d’enquêtes
terrain. Ils sont ajoutés aux déplacements régionaux issus du processus de modélisation et
pris en compte au moment de l’étape d’affectation.
􀂃 Une fonctionnalité nouvelle, appelée « module gravitaire », a été implémentée dans la
dernière version du modèle. Elle permet de prendre en compte une part de l’interaction
entre la création de réseaux impactant fortement les temps d’accès d’un point à un autre
et la structure des déplacements, via une réallocation des couples origine - destination
entre zones. Ceci permet d’une part de pallier l’absence de données récentes sur la
mobilité francilienne et ses déterminants, et d’autre part d’estimer le surplus des
déplacements échangés entre deux territoires dont la desserte est améliorée par la mise
en service d’une nouvelle infrastructure. Ce module gravitaire est particulièrement utile
dans le cadre du projet Grand Paris, qui va modifier en profondeur les temps de parcours
entre différents pôles d’activité majeurs en Ile-de-France.
􀂃 A l’étape d’affectation sur le réseau TC, un outil statistique intervient pour répartir les flux
d’une même liaison Origine – Destination sur différents itinéraires concurrents. Ce
traitement permet de tenir compte des nombreuses possibilités de correspondances
offertes par la densité élevée de l’offre de transport en commun en Ile-de-France.
1.2.6 Exploitation des résultats
De nombreux traitements peuvent être effectués avec les outils de modélisation de la RATP et
leurs bases de données pour mesurer les impacts d’un projet de transport et ainsi contribuer à son
évaluation.
Indicateurs de trafic à l’heure de pointe du matin, période de modélisation :
􀂃 Utilisations d’une ligne ou d’un réseau TC : nombre de voyageurs empruntant une ligne
ou un réseau, avec identification des stations de montée / descente et du mode choisi pour
rejoindre ou quitter cette station.
􀂃 Serpent de charge et charge maximale d’une ligne : à l’issue de l’étape d’affectation, il est
possible de cumuler le nombre de voyageurs ayant emprunté chaque interstation d’une
ligne sur l’heure de pointe du matin. Ces résultats permettent en particulier de déterminer
quelle interstation est la plus fréquentée à l’heure de pointe du matin et ainsi d’éclairer la
question du dimensionnement du système de transport et du parc de matériel roulant.
􀂃 Parts modales TC / VP : à l’issue de l’étape de choix modal, les flux de déplacements sont
répartis par mode pour chacune des liaisons origine – destination du modèle, ce qui
permet d’appréhender les choix de mode sur un secteur géographique déterminé. Ces
analyses sont utiles dans le cadre de comparaisons entre les situations avec et sans le
projet d’infrastructure.
􀂃 Données d’entrée pour les évaluations socio-économiques : les résultats du modèle
permettent la production des indicateurs nécessaires pour la réalisation des évaluations
socioéconomiques et environnementales des projets d’infrastructures nouvelles de
transport en commun : reports modaux, gains de temps, kilomètres parcourus par mode,
structure tarifaire des déplacements (répartition des voyageurs entre zones Carte Orange).
9 / 36
Exemples de sorties graphiques :
La carte ci-contre met en évidence les gains de temps
offerts aux voyageurs par la mise en service du réseau de
métro automatique pour un déplacement dont la
destination est située au voisinage de l’Institut Gustave
Roussy à Villejuif.
La carte ci-contre permet d’estimer la qualité de la
desserte d’un territoire, en calculant la durée nécessaire
pour atteindre chaque zone de l’Ile-de-France à partir
d’un lieu ponctuel (dans l’exemple, chaque plage colorée
représente une classe de temps d’accès au MIN de
Rungis, pour le mode Voiture Particulière).
Le schéma ci contre illustre pour chaque tronçon du
réseau de métro le nombre de voyageurs voyageant
debout par m² à l’heure de pointe du matin. Ce type de
représentation est utilisé pour identifier les situations de
saturation.
Les diagrammes circulaires du schéma ci-contre
représentent, pour chaque station du tramway T2, le
mode de transport emprunté (estimation modèle
GLOBAL avant mise en service de l’infrastructure) par
les voyageurs quittant le tramway pour rejoindre leur
destination finale
10 / 36
1.2.7 Références
Le modèle GLOBAL de la RATP a été initialement développé pour effectuer les prévisions de trafic
nécessaires aux schémas de principe des projets d’infrastructures ferrées de la RATP
(prolongements de lignes ou nouvelles lignes de métro et de RER). Les objectifs étaient de prévoir
le dimensionnement des infrastructures et d’apporter les éléments nécessaires à l’établissement
des bilans sociaux économiques et des bilans financiers.
Il a fait l’objet d’un processus continu d’amélioration depuis les premières versions mises en
service durant les années 1970, permis par :
􀂃 La proximité entre les équipes de développement de l’outil et les équipes d’étude en
planification des transports, utilisatrices de l’outil ;
􀂃 Une connaissance du territoire francilien sur le plan de l’urbain et de la mobilité,
confortée par le déploiement des Agences de Développement Territorial ;
􀂃 Un accès privilégié aux données de mobilité et d’observation des trafics.
Le modèle GLOBAL a été utilisé dans le cadre des évaluations de projets de transports en commun
inscrits aux différents Contrats de Plan / Projets Etat-Région. Ses performances ont été
démontrées à plusieurs reprises depuis plus de trente ans (prolongements des lignes 1, 13 et T1,
mise en service des lignes M14, T2 et T3…).
Depuis 2005, l’obtention de la certification ISO 9001 est venue conforter le processus
d’amélioration continue de nos outils de modélisation. Pour information, cette certification fixe
l’objectif d’un écart de ±20% entre les prévisions réalisées en phase amont (étape de Schéma de
Principe) et les niveaux de trafic observés après la mise en service du projet. Les prolongements ou
créations de lignes mis en service depuis 2005 ont tous répondu à cette exigence.
11 / 36
2. Prévisions de trafic sur le réseau de métro automatique du
Grand Paris : hypothèses d’études
Les données d’entrée nécessaires à la réalisation des prévisions de trafic sont de deux types :
􀂃 Les données relatives à la demande de transport ; il s’agit des projections en matière
d’emploi et de population qui déterminent les flux internes à l’Ile-de-France et des niveaux
de trafic des aéroports et des gares TGV / « Grandes Lignes » qui déterminent les flux
d’échange avec l’Ile-de-France.
􀂃 Les données relatives à l’offre de transport qui précisent la configuration et les niveaux de
service des réseaux routiers et de transport en commun à l’horizon des prévisions.
Ces données d’entrée déterminent les résultats de trafic et de charge obtenus par l’utilisation des
outils de modélisation du trafic.
2.1 La demande de transport
Le modèle de prévisions de trafic de la RATP fonctionne sur la base de matrices de déplacements
traduisant les flux internes à l’Ile-de-France à l’heure de point du matin (période dimensionnante
pour les lignes de transport en commun). La structure de ces matrices repose sur les migrations
alternantes du Recensement Général de la Population (RGP) de 2006 (INSEE) et sur la mobilité de
l’Enquête Globale de Transport (EGT) de 2001. Les projections urbaines à l’horizon du projet sont
prises en compte pour déformer ces matrices et pour déterminer les volumes de déplacements. De
plus, l’amélioration de l’accessibilité induite par l’évolution de l’offre de transport est traduite par
une redistribution des liaisons origine – destination (effet « gravitaire »).
Les flux d’échange de l’Ile-de-France (flux interrégionaux ou internationaux) sont pris en compte
au travers d’une estimation des déplacements réalisés en transport en commun depuis/vers les
gares TGV / « Grandes lignes » et les aéroports (principe d’une injection de trafic).
2.1.1 Description des données d’entrée : projections urbaines
Les projections urbaines au niveau communal
Le projet de développement du Grand Paris s’appuie sur un scénario de stimulation forte de la
croissance par l’innovation d’une part, par la croissance de la population et spécifiquement de la
population active d’autre part (afflux plus important, réduction des départs de la région). Les
principaux objectifs chiffrés officiellement annoncés sont les suivants :
􀂃 Création de 800 000 à un million d’emplois dans l’ensemble de la région Ile-de-France ;
􀂃 Création annuelle de 70 000 logements dans l’ensemble de la région, pour satisfaire au
renouvellement du parc, au développement économique projeté et à l’équilibre social de
la région.
En hypothèse haute, le SERC prévoit donc :
􀂃 Un accroissement de l’emploi de + 1 million (dont + 960 000 dans les territoires de
projet) ;
􀂃 Un accroissement de la population active de + 900 000 ;
􀂃 Un accroissement de la population totale de + 1,5 million (dont + 1 065 000 dans les
territoires de projet).
12 / 36
Ces éléments de cadrage ont été déclinés par le SERC au niveau des territoires de projets du
Grand Paris puis répartis au niveau communal par la DREIF à l’aide de ses outils de prévisions
démographiques. La RATP a pris en compte ces données d’entrée en indiquant à la MPGP
qu’elles correspondaient à des hypothèses de développement différentes de celles figurant dans
les éléments dont elle dispose par ailleurs.
Le tableau et les deux cartes ci-dessous présentent les données de cadrage ainsi que les évolutions
de population et emploi entre 2005 et 2030 au niveau communal, tels qu’ils nous ont été transmis
par la MPGP. Ces évolutions ont été validées par le SERC. Elles illustrent la très forte
concentration des évolutions dans les territoires de projet (71% de la population et 96% des
emplois).
Emploi Pop Pop active Emploi Pop Pop active
Pôle Roissy-Villepinte-Tremblay 167 000 176 000 88 000 160 000 60 000 20 000
Pôle Le Bourget / Clichy-Montfermeil 110 000 443 000 211 000 70 000 170 000 51 000
dont secteur Le Bourget 45 000 178 000 86 000 50 000 85 000 25 000
dont secteur Clichy-Montfermeil 65 000 265 000 125 000 20 000 85 000 26 000
Pôle Plaine Saint-Denis 285 000 644 000 343 000 150 000 130 000 32 000
Pôle La Défense 461 000 564 000 294 000 160 000 120 000 73 000
Pôle Noisy-le-Grand 138 000 443 000 229 000 70 000 80 000 48 000
Pôle Saclay 281 000 429 000 221 000 130 000 190 000 80 000
Vallée des biotechnologies 365 000 913 000 468 000 100 000 190 000 85 000
Pôle Orly-Rungis 133 000 242 000 124 000 90 000 75 000 43 000
Seine Aval 57 000 147 000 70 000 30 000 50 000 26 000
Total pôles 1 997 000 4 001 000 2 048 000 960 000 1 065 000 458 000
Communes hors pôles 3 363 000 7 432 000 3 822 000 40 000 435 000 99 000
Total Ile-de-France 5 360 000 11 433 000 5 870 000 1 000 000 1 500 000 557 000
Ratio emploi / population
Taux d'emploi
0,47
0,91
Situation 2005
0,49
0,99
Croissance 2005-2030
Evolution de la population 2005-2030 Evolution des emplois 2005-2030
Mise en forme des données pour la modélisation
La matrice des déplacements régionaux à l’heure de pointe du matin est élaborée sur la base d’un
zonage infra-communal qui est utilisé par les outils de modélisation (environ 2 300 zones pour le
modèle GLOBAL de la RATP). La projection de cette matrice à un horizon futur suppose de
disposer des projections des données urbaines au niveau du zonage. L’éclatement infra-communal
des données urbaines au niveau du zonage a été réalisé par la DREIF.
13 / 36
2.1.2 Flux liés aux gares Grandes Lignes et aéroports
Le réseau de métro automatique dessert les aéroports de l’Ile-de-France ainsi que plusieurs gares
Grandes Lignes déjà existantes ou envisagées (Bibliothèque François Mitterrand, Orly, Pleyel). La
prise en compte des flux de rabattement / diffusion empruntant les transports en commun vers /
depuis ces points est donc importante pour une plus grande qualité des prévisions de trafic.
Le modèle GLOBAL de la RATP intègre une estimation des déplacements en transport en
commun générés par les gares TGV / « Grandes Lignes » et les aéroports pour la situation actuelle
2005-2006, à l’heure de pointe du matin. La matrice de flux ainsi estimée est directement affectée
sur le réseau de transport en commun.
La MPGP a transmis à la RATP des données fournies par ADP et RFF qui précisent les trafics
annuels aux horizons actuel et futur (2030) pour les aéroports, les gares Grandes Lignes existantes
(gares parisiennes ainsi que Roissy, Marne-la-Vallée et Massy TGV) et les nouvelles gares Grandes
Lignes envisagées (Bibliothèque François Mitterrand, Orly et Pleyel) :
􀂃 Pour les aéroports et les gares existantes, ces éléments ont été utilisés pour l’estimation de
taux de croissance des trafics qui ont ensuite été appliqués aux déplacements de
rabattement / diffusion en transports en commun générés en situation actuelle pour
l’HPM. Cela suppose que la structure du trafic (passage année/jour/heure de pointe) et la
part modale des TC sont inchangées, ce qui peut constituer une hypothèse forte. Il est en
effet probable que ces caractéristiques soient modifiées avec l’amélioration de desserte
que constitue le réseau de métro automatique du Grand Paris vis-à-vis de ces aéroports et
de ces gares.
􀂃 Pour les nouvelles gares, une estimation a été proposée pour l’HPM par analyse des flux
sur les gares présentant un niveau de trafic annuel similaire.
2.2 L’offre de transport routière
Les hypothèses d’évolutions des infrastructures routières ont été posées par la DREIF. La
configuration du réseau est la même aux deux horizons 2025 et 2035.
Les temps de parcours sur le réseau routier à l’heure de pointe du matin ont été calculés par la
DREIF à partir de ses outils de modélisation. Ils tiennent compte du niveau de trafic routier et
diffèrent donc en fonction de l’horizon des projections urbaines (2025 ou 2035) et de l’offre de
transport en commun (situation de référence ou de projet). La DREIF a donc fourni en tout quatre
réseaux routiers chargés : situations de référence et de projet pour chacun des horizons 2025 et
2035.
On notera en particulier que les réseaux routiers correspondant à l’horizon 2035 sont plus chargés
que ceux correspondant à l’horizon 2025 en raison de la croissance de la population et de l’emploi
et que les réseaux routiers correspondant aux situations de projet sont moins chargés que les
réseaux routiers correspondant aux situations de référence en raison du report vers les transports
en commun d’une partie des usagers de la voiture particulière.
14 / 36
2.3 L’offre de transport en commun en situation de référence
Le réseau de transports en commun utilisé pour les prévisions de trafic correspond au réseau réel
de l’hiver 2008/2009 renforcé d’une part par des évolutions des niveaux de service de plusieurs
lignes et d’autre part par de nouvelles infrastructures.
De même que pour le réseau routier, il a été convenu avec la MPGP et le SERC qu’une seule
situation future des réseaux de transport en commun serait définie pour les horizons 2025 et 2035
alors que le développement urbain se poursuit. Cette hypothèse est particulièrement forte et
limite l’analyse en termes de risques de saturation des réseaux.
2.3.1 Evolution des niveaux de service sur le réseau ferré
Le scénario d’offre de référence prend en compte les principales évolutions de niveaux de service
des modes ferrés à l’heure de pointe du matin (période de modélisation). Cela concerne
principalement les schémas directeurs des RER :
􀂃 RER B - schéma directeur Nord+ qui prévoit l’amélioration de la desserte au nord (entre
La Plaine Stade de France et Le Blanc-Mesnil) ;
􀂃 RER C - schéma directeur horizon 2017 qui prévoit entre autres la création d’une mission
au quart d’heure omnibus entre Avenue Henri Martin et Ermont-Eaubonne, le
renforcement de la desserte des gares localisées entre Austerlitz et Brétigny-sur-Orge et
une restructuration de la desserte au Sud avec la mise en service du tram-train Massy-
Evry ;
􀂃 RER D - schéma directeur du scénario cible au-delà de 2020 qui prévoit le renforcement
de la desserte des gares localisées entre Villeneuve St Georges et Villiers-le-Bel, la mise en
place de missions Melun – Gare de Bercy (directes entre Juvisy et Bercy), la création d’une
mission Melun – Stade de France, la fermeture de la gare de Villeneuve Prairie et
l’ouverture de la gare Val de Pompadour. Le schéma directeur est par ailleurs complété
par le projet de liaison ferrée entre Villiers-le-Bel et Parc des Expositions (barreau de
Gonesse).
Par ailleurs, la MPGP a indiqué que l’offre ferrée devait être renforcée au droit des points de
correspondance avec le réseau de métro automatique suivants :
􀂃 RER : arrêt systématique des RER B en gare d’Arcueil-Cachan et des RER C en gares de
Vitry-sur-Seine et des Ardoines (sauf semi-directs St Martin d’Etampes / Dourdan – Gare
d’Austerlitz) ;
􀂃 Transilien : arrêt des trains du groupe H en gare de Pleyel – Saint-Denis.
Enfin, une gare supplémentaire est créée sur le RER C à Versailles-Matelots. Celle-ci est desservie
par toutes les lignes Transilien et RER C qui y passent.
15 / 36
2.3.2 Nouvelles infrastructures de transport en commun
Le scénario de référence défini par la MPGP et validé par le SERC repose sur les principes
suivants :
􀂃 Prise en compte de l’ensemble des projets financés en travaux dans le CPER 2007-2013
avec les restructurations bus associées quand elles sont connues ;
􀂃 Prise en compte des projets inscrits au Plan de Mobilisation (hors Arc Express et
prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen qui est intégré au réseau de métro
automatique) ;
􀂃 Prise en compte de projets complémentaires figurant dans le schéma de principe du
réseau du Grand Paris tel que proposé par le SERC en avril 2009.
La carte ci-après et le tableau en annexe présentent la liste des projets pris en compte.
16 / 36
2.4 Définition du réseau de métro automatique
Le tracé et les stations du réseau de métro automatique ont été définis par le SERC. Ils sont
représentés sur la carte suivante :
La ligne bleue est un prolongement de la
ligne 14 actuelle à Orly au sud et Roissy
au nord ; elle présente un terminus
intermédiaire au niveau de Pleyel.
Sans Avec
Longueur (km) 49 49
Temps de parcours (min) 52 54
Vitesse commerciale (km/h) 57 56
Nombre de stations 21 22
Interstation moyenne (km) 2,5 2,3
Ligne bleue
Orly - Pleyel : 42
Pleyel - Roissy : 21
Orly - Pleyel : 40 320
Pleyel - Roissy : 20 160
stations optionnelles
Fréquence HPM
Capacité théorique HPM à
quatre voyageurs par m²
La ligne verte offre également une liaison
Orly – Roissy, mais en rocade par l’ouest
en desservant le plateau de Saclay,
Versailles et le pôle Défense ; la ligne
verte est en tronc commun avec la ligne
bleue entre Pleyel et Roissy et présente
un terminus intermédiaire au niveau de
Versailles.
Sans Avec
Longueur (km) 76 76
Temps de parcours (min) 63 65
Vitesse commerciale (km/h) 74 72
Nombre de stations 15 17
Interstation moyenne (km) 5,5 4,8
Versailles - Roissy : 20 160
Fréquence HPM
Capacité théorique HPM à
quatre voyageurs par m²
Ligne verte
stations optionnelles
Orly - Versailles : 10
Versailles - Roissy : 21
Orly - Versailles : 9 600
17 / 36
La ligne rouge est une ligne de rocade
entre La Défense et Le Bourget.
Sans Avec
Longueur (km) 60 60
Temps de parcours (min) 59 61
Vitesse commerciale (km/h) 62 60
Nombre de stations 21 23
Interstation moyenne (km) 3,0 2,7
Fréquence HPM 36 36
Capacité théorique HPM à
quatre voyageurs par m² 34 560 34 560
Ligne rouge
stations optionnelles
Les caractéristiques du réseau présentées
ci-contre sont calculées sans double
compte et en tenant compte de la ligne
14 actuelle.
Sans Avec
Longueur (km) 164 164
Nombre de stations 48 52
Réseau complet
stations optionnelles
Remarques :
􀂃 Hors ligne 14 actuelle, le réseau du Grand Paris présente une longueur d’infrastructures
nouvelles exploitées de 155 km et possède 39 stations (sans double compte) plus
trois stations optionnelles (Sevran-Beaudottes, Villejuif Louis Aragon, Triangle de
Gonesse) et, dans le cadre des études de trafic, une quatrième station optionnelle entre
Saclay Sud et Versailles-Matelots.
􀂃 Les temps de parcours ont été estimés sur la base d’une exploitation par un matériel
roulant, supposé de type pneumatique dans le cadre des études de trafic, et pouvant
atteindre une vitesse maximale de 100 km/h.
􀂃 Les fréquences HPM ont été définies a priori et peuvent être ajustées au regard de la
charge maximale à absorber dans la limite de 42 circulations, qui correspond à un
intervalle de 85s entre deux rames. Sur la ligne verte, la mise en oeuvre de cet intervalle
suppose la création de services partiels entre Orly et Pleyel.
􀂃 La capacité théorique à l’heure de pointe du matin est le produit de la capacité unitaire
du matériel roulant, par hypothèse égale à 960 voyageurs, et de la fréquence HPM. La
capacité théorique maximale à l’HPM, atteinte avec une fréquence de 42 circulations, est
de 40 320 voyageurs pour l’ensemble des tronçons du réseau.
A titre de comparaison, quelques caractéristiques des réseaux actuels qui montrent que les lignes
du Grand Paris présentent des caractéristiques intermédiaires entre celles du métro parisien et du
RER :
Longueur totale Interstation
moyenne
Vitesse
commerciale
Ordre de grandeur
de capacité sur 1h
Métro 201 km
(dont 164 dans
Paris)
580 m 25 km/h
(40 km/h pour la
ligne 14)
10 000 – 30 000
40 000 pour la ligne
14
RER RATP 115 km Env. 1 800 m 35 à 60 km/h RER B : 30 000
RER A : 60 000
Transilien 40 à 90 km/h
Tramway RATP 16 à 20 km/h
30 kmh/ pour le T2
2 000 – 6 000
18 / 36
3. Evaluation du projet : impacts sur l’accessibilité
3.1 Population et emplois desservis
La carte ci-dessous présente les estimations de population et emploi situés à moins de 800 m à vol
d’oiseau d’une station du réseau de métro automatique. Il s’agit de totaux sans double compte
entre stations estimés à partir des projections urbaines 2035 (pro rata surfacique sur la base de la
déclinaison au niveau du zonage réalisée par la DREIF) :
Population et emplois
couverts à 800m
50 000
25 000
5 000
Population 2035
Emploi 2035
Les nombres d’habitants et d’emplois couverts par les stations du réseau de métro automatique
sont très différents selon la densité des secteurs desservis. On note en particulier :
􀂃 Les niveaux élevés de couverture (population et emploi) autour de la ligne 14 et de son
prolongement jusqu’à Pleyel au nord et sur l’arc Défense – Villejuif de la ligne rouge.
􀂃 Les niveaux plus faibles autour des stations des tronçons Pleyel – Roissy, Versailles – Orly,
et Noisy – Le Bourget.
3.2 Evolution de l’accessibilité généralisée en transports en commun
L’accessibilité généralisée TC à la population ou à l’emploi permet de connaître, pour chaque
point du territoire, le nombre d’habitants ou d’emplois compris dans une aire d’influence atteinte
en un temps donné par les transports collectifs. Cet indicateur dépend de la position du point par
rapport au réseau de transports en commun (possibilités de liaisons, performances des modes
disponibles), mais également par rapport aux zones d’habitations et d’emplois les plus denses du
territoire francilien.
Les cartes ci-après présentent le différentiel d’habitants et d’emplois atteints en 45 ou 60 min1 par
les transports en commun, entre la situation de projet et la situation de référence. Il est ainsi
possible de visualiser les secteurs qui bénéficient le plus d’une amélioration d’accessibilité du fait
de la mise en service du réseau de métro automatique du Grand Paris.
1 Ces durées ont été définies en référence aux durées moyennes de déplacements en transports en commun
à la pointe du matin selon l’EGT2001 : 47 minutes tous motifs confondus et 52 minutes pour les
déplacements domicile-travail.
19 / 36
􀂃 Pour la population, le calcul est réalisé en origine du déplacement. Cela traduit, à titre
d’exemple, le volume de main d’oeuvre potentielle supplémentaire que peut capter une
entreprise d’un secteur donné grâce au projet Grand Paris.
􀂃 Pour les emplois, le calcul est effectué sur la destination du déplacement. Cela traduit, à
titre d’exemple, le volume d’emplois supplémentaires auquel peut accéder un habitant
d’un secteur donné grâce au projet Grand Paris.
Population supplémentaire atteinte en
45 minutes par les transports en commun
Population supplémentaire atteinte en
60 minutes par les transports en commun
Le nombre d’habitants atteint en 45 minutes et en 60 minutes augmente le long du tracé du métro
automatique mais également dans les territoires situés le long des lignes de transports en commun en
correspondance : RER, Transilien, lignes de tramway ou tram-train.
Les gains pour un seuil de 45 minutes se localisent autour des stations de transports en commun. Un
seuil de 60 minutes montre en revanche une amélioration de l’accessibilité beaucoup plus large (effet
« tâche d’huile »). On voit en particulier l’effet de la ligne rouge qui impacte la majeure partie de la
petite couronne (effet maillage).
Emplois supplémentaires atteignables en
45 minutes par les transports en commun
Emplois supplémentaires atteignables en
60 minutes par les transports en commun
On observe le même type d’effets pour l’emploi que pour la population : le nombre d’emplois
atteignables depuis un point donné évolue fortement le long de la ligne de métro automatique, ainsi
que le long des lignes de transports en commun en correspondance. Les gains en 45 minutes sont
localisés autour des stations. Les gains en 60 minutes sont plus importants mais l’effet de « tâche
d’huile » est moins marqué que pour la population. Ceci s’explique par la nature plus polarisée des
emplois qui se concentrent au niveau de pôles, la population étant répartie de manière plus homogène
sur le territoire.
20 / 36
3.3 Evolution de l’accessibilité des pôles
La mise en service du réseau de métro automatique et notamment de lignes de rocades
présentant un fort taux de maillage avec le réseau ferré améliore fortement les conditions d’accès
en transport en commun à de nombreux pôles comme le montrent les cartes suivantes. Les
territoires accessibles en moins d’une heure changent de forme, passant d’un corridor plus ou
moins large orienté vers Paris à une aire circulaire, plus large, signe de meilleures liaisons avec les
territoires adjacents.
􀂃 Le projet permet de renforcer l’accessibilité aux trois aéroports parisiens que sont Orly,
Roissy, et le Bourget.
La carte des variations d’accessibilité ci-après met en évidence le rôle de maillage des
rocades verte et rouge : les gains d’accessibilité se propagent le long des radiales ferrées en
correspondance avec le réseau de métro automatique.
Temps d’accès TC pour atteindre Roissy CDG
Situation de référence
Situation de projet Variations liées au projet
21 / 36
􀂃 Le projet améliore la desserte de lieux déjà attractifs en tant que pôles d’emplois ou
d’habitation, et qui disposent en référence d’une desserte ferrée importante tels que
La Défense (voir cartes ci-dessous) et la Plaine de France.
Temps d’accès TC pour atteindre La Défense
Situation de référence
Situation de projet Variations liées au projet
22 / 36
􀂃 Le projet désenclave certains secteurs, qui souffraient d’un manque de desserte
ferrée, malgré une densité de population/emploi importante. Ainsi, l’amélioration de
l’accès aux communes de l’est francilien telles que Clichy-sous-Bois et Montfermeil est
notable (voir cartes ci-après).
Temps d’accès TC pour atteindre Clichy / Montfermeil
Situation de référence
Situation de projet Variations liées au projet
23 / 36
􀂃 Le projet dessert de nouveaux secteurs ayant actuellement une demande de
transports moindre, et qui seront amenés à se développer, tel que le secteur de Saclay.
Le projet crée une desserte par un mode ferré sur ce point, générant un gain
d’accessibilité très important : les temps d’accès diminuent de plus de 20 minutes pour les
trois-quarts de la zone agglomérée.
Temps d’accès TC pour atteindre Saclay La Martinière
Situation de référence
Situation de projet Variations liées au projet
24 / 36
4. Evaluation du projet : impact sur les déplacements
4.1 Méthodologie
Il a été convenu avec la MPGP et le SERC que les prévisions de trafic seraient réalisées pour deux
horizons :
􀂃 Horizon 2025, correspondant à la mise en service du réseau de métro automatique ;
􀂃 Horizon 2035 pour une analyse des trafics dix ans après la mise en service.
Le principe de l’évaluation consiste à comparer, pour chaque horizon, deux situations qui ne
diffèrent que par la définition des infrastructures de transports en commun :
􀂃 La situation de référence qui comprend l’ensemble des projets de transport en commun
en dehors des lignes du métro automatique ;
􀂃 La situation de projet qui correspond à la situation de référence à laquelle on ajoute les
lignes du métro automatique.
Les évolutions des réseaux TC hors Grand Paris et VP sont identiques pour les deux horizons alors
que les données urbaines et de structure de déplacements sont différentes :
􀂃 Conformément à la demande du SERC, les projections urbaines au niveau de chaque zone
correspondent à 80%, respectivement 120%, des évolutions 2005-2030 pour 2025,
respectivement 2035.
Il faut noter que la répartition des populations et emplois est identique en situation de
référence et en situation de projet alors même que certains secteurs nouvellement
desservis par un mode lourd avec le Grand Paris ne pourront se développer sans
l’infrastructure. Il s’agit là d’une limite méthodologique : il aurait été également possible
de définir une situation de référence basée sur des projections urbaines au « fil de l’eau ».
La comparaison entre référence et projet aurait alors également intégré l’effet de levier du
transport sur l’urbain.
􀂃 La structure des déplacements :
- Horizon 2025 : déformation par rapport à la structure actuelle pour tenir compte des
projets VP et TC de référence pour les situations avec et sans Grand Paris. Les seuls
effets du Grand Paris sont alors le report modal entre TC et VP et les changements
d’itinéraires en transports en commun. Le réseau du Grand Paris n’a pas d’impact sur
la structure des déplacements à sa mise en service.
- Horizon 2035 : déformation par rapport à la structure actuelle pour tenir compte des
projets VP et TC de référence pour la situation sans Grand Paris (référence) et
déformation pour tenir compte des projets VP et TC de référence et de projet pour la
situation de projet. Le réseau du Grand Paris impacte la structure des déplacements
en situation de projet et un effet de redistribution gravitaire des déplacements
(induits/désinduits) s’ajoute au report modal entre TC et VP et aux changements
d’itinéraires en transports en commun.
25 / 36
4.2 Répartition modale des déplacements
Le graphique ci-dessous illustre les évolutions globales des déplacements mécanisés et en
transport en commun à l’heure de pointe du matin (hors déplacements intra-zonaux) :
42,9%
46,0% 46,2% 46,2%
46,8%
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
Actuel Référence 2025 Projet 2025 Référence 2035 Projet 2035
Milliers de déplacements HPM
35,0%
37,5%
40,0%
42,5%
45,0%
47,5%
50,0%
52,5%
55,0%
Part modale TC/VP+TC HPM
Déplacements VP+TC Deplacements TC Part modale TC
Evolution / actuel +12% / +20% +12% / +21% +18% / +27% +18% / +29%
On notera que le volume de déplacements mécanisés augmente de 12% d’ici l’horizon 2025 et de
18% à l’horizon 2035. Ces taux sont à mettre en relation avec l’augmentation de la population
(respectivement +10% et +16%) et des emplois (respectivement + 15% et +22%).
Globalement, les déplacements TC augmentent plus fortement que les déplacements mécanisés
totaux, conduisant à une augmentation de la part modale TC aux horizons 2025 et 2035. L’effet
du projet (volet transport seul) par rapport à la situation de référence est le suivant :
􀂃 En 2025, l’évolution du nombre de déplacements est marginale mais permet une légère
progression de la part modale TC (+0,2 point) ; globalement, la part modale TC augmente
de 3,3 points par rapport à 2005 ;
􀂃 En 2035, l’évolution est plus sensible du fait la prise en compte de la redistribution
gravitaire des déplacements : la part modale augmente de 0,6 point par rapport à la
référence et de près de 4 points par rapport à 2005.
L’analyse de l’évolution de la part modale TC par liaison entre couronnes montre par ailleurs que
le réseau de métro automatique du Grand Paris a un effet plus marqué sur les liaisons PC-PC et
PC-GC : la progression des parts modales TC entre la situation de référence et la situation de
projet est deux à trois fois plus élevée sur ces liaisons (respectivement, + 1,2 pt et + 1,9 pt en 2035)
que la moyenne régionale (+0,6 pt). Il s’agit en effet des liaisons bénéficiant le plus directement de
l’amélioration apportée par le réseau de métro automatique et particulièrement les lignes de
rocade.
L’impact du projet ainsi estimé doit être vu comme une valeur basse ; en effet, l’ensemble des
développements urbains est pris en compte dans la situation de référence alors que certains
secteurs ne pourront se développer sans l’infrastructure.
26 / 36
4.3 Trafic sur le réseau de métro automatique
Trafic à l’heure de pointe du matin
Le tableau ci-dessous présente les estimations de trafic sur le réseau de métro automatique en
termes d’utilisations à l’heure de pointe du matin, c’est-à-dire du nombre de voyageurs montant à
bord de l’une des rames du réseau sur la période étudiée. A noter que les utilisations du réseau
sont inférieures à la somme des utilisations des lignes car les correspondances entre lignes d’un
même réseau ne sont alors comptabilisées qu’une fois.
Projections urbaines
Stations optionnelles Sans Avec Sans Avec Sans Avec
Utilisations HPM
Réseau 231 000 236 000 278 000 283 000 +20% +20%
Ligne bleue 122 000 122 000 139 000 137 000 +14% +12%
Ligne verte 47 000 47 000 60 000 59 000 +28% +26%
Ligne rouge 87 000 92 000 112 000 117 000 +29% +27%
Grand Paris 2025 Grand Paris 2035 Evolution
􀂃 Le trafic du réseau de métro automatique s’établit autour de 233 000 utilisations à l’HPM
pour 2025 et de 280 000 utilisations pour 2035, soit une augmentation de 20%. Ce niveau
de fréquentation est équivalent au cumul des fréquentations 2008 des RER A et B RATP.
􀂃 La ligne bleue est la plus fréquentée avec environ la moitié des utilisations du réseau, soit
environ 120 000 / 140 000 utilisations en 2025 / 2035. Elle correspond au double de la
fréquentation de la ligne 14 en 2008.
􀂃 Bien que la ligne verte présente la fréquentation la plus faible des lignes du réseau, son
trafic augmente fortement entre 2025 et 2035 : 47 000 utilisations en 2025 et 60 000
utilisations en 2035, c'est-à-dire des valeurs encadrant la fréquentation moyenne des
lignes de métro (hors lignes bis) à l’HPM en 2008 (57 000 voyageurs).
􀂃 Enfin, la ligne rouge connaît une très forte progression de sa fréquentation entre 2025
(environ 90 000 utilisations) et 2035 (environ 115 000 utilisations) pour atteindre un
niveau proche de celle de la ligne bleue. Dès 2025, son trafic excède celui de la ligne de
métro la plus empruntée à l’HPM en 2008 (ligne 1 – 83 000 voyageurs).
􀂃 Les progressions entre 2025 et 2035 sont deux fois plus fortes pour les lignes en rocade
avec +30% environ pour les lignes verte et rouge, contre +14% pour la ligne bleue. Ceci
est lié à la redistribution gravitaire des déplacements : les lignes de rocade apportent une
amélioration forte de l’accessibilité en transport en commun au sein d’un réseau
principalement radial. La ligne bleue, en radiale, a un effet moindre.
􀂃 Bien que les stations optionnelles constituent de nouveaux points d’entrée sur le réseau
de métro automatique, le nombre d’utilisations de celui-ci n’augmente que très
légèrement lorsqu’elles sont en service (+5 000 voyageurs). L’effet est légèrement plus
marqué sur la ligne rouge.
Trafic à la journée
Avec un coefficient de passage HPM -> Jour compris entre 7 et 8, le réseau de métro automatique
présente un trafic compris entre 1,9 million et 2,2 millions de voyageurs à l’horizon 2035.
Taux de nouvelle clientèle
Le taux de nouvelle clientèle en transport en commun, composée de voyageurs reportés des modes
individuels et de voyageurs induits, représente environ 17,5% des 231 000 utilisateurs des
nouvelles infrastructures du réseau de métro automatique à l’horizon 2035. Les voyageurs induits
comprennent une part d’anciens usagers des transports en commun qui ont par exemple changé
leur lieu d’emploi du fait des nouvelles destinations offertes suite à la mise en service du projet
mais sans changer leur mode de transport. Par conséquent, le taux de nouvelle clientèle reportée
depuis les modes individuels s’établit à un niveau inférieur, de l’ordre de 10% à 15%.
27 / 36
4.4 Caractéristiques de trafic des lignes (horizon 2035)
Le graphique ci-dessous représente, pour l’horizon 2035, chacune des lignes du réseau de métro
automatique du Grand Paris sous la forme de pastilles dont la taille et la position sont définies par
les caractéristiques de leur trafic :
􀂃 Trafic par km en abscisse ;
􀂃 Trafic par station en ordonnée ;
􀂃 Nombre total d’utilisations HPM comme diamètre de la pastille.
A titre de comparaison, la ligne 14 actuelle ainsi que des lignes « moyennes » de RER RATP, de
métro (hors lignes bis) et de tramway (moyenne T1, T2 et T3) ont été représentées1.
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000
Utilisations HPM par km
Utilisations HPM par station
RER RATP
Métro
Tramway
Ligne 14
􀂃 La ligne bleue présente des
caractéristiques de trafic intermédiaires
entre un RER RATP et la ligne 14 ;
􀂃 La ligne rouge présente des
caractéristiques de trafic similaires à
celles d’un RER RATP ;
􀂃 La ligne verte, dont l’interstation
moyenne est deux fois plus longue que
celle de chacune des deux autres lignes,
s’apparente à un « nouvel objet »,
intermédiaire entre un RER RATP et un
tramway.
4.5 Charge HPM par ligne
Projections urbaines
Stations optionnelles Sans Avec Sans Avec Sans Avec
Charge maximale HPM
Ligne bleue 37 000 37 200 40 800 41 100 +10% +10%
Ligne verte arc Défense - Pleyel 14 700 14 800 17 900 18 000 +22% +22%
Ligne verte arc Versailles - Défense 10 700 10 500 15 000 14 800 +40% +41%
Ligne rouge 22 600 22 600 31 600 31 700 +40% +40%
Grand Paris 2025 Grand Paris 2035 Evolution
􀂃 Les ordres de grandeur des charges maximales confirment la pertinence du mode métro.
Des analyses détaillées permettront de mieux appréhender les charges des différents
tronçons du réseau.
􀂃 Sur chacune des lignes, l’offre horaire théorique maximale, qui correspond à un intervalle
de 85s entre deux rames, est de 40 300 voyageurs. Sur le tronçon Orly-Pleyel de la ligne
verte, l’offre maximale est équivalente si les infrastructures permettent la circulation de
services partiels entre ces deux gares.
- Les marges d’exploitation sont donc satisfaisantes sur les lignes rouge et verte.
- Sur la ligne bleue, les marges d’exploitation sont de 8% en 2025 et sont négatives en
2035, en deçà du standard de 15% usuellement retenu. Un risque de saturation de la
ligne bleue est donc présent ; il dépend de la concrétisation des prévisions de
population et d’emploi aux différents horizons.
􀂃 L’impact des stations optionnelles sur les niveaux de charge est marginal.
1 Source : Statistiques RATP 2008, TJRF 2008
28 / 36
4.6 Trafic par arc
Le schéma de la page suivante présente les principales caractéristiques de trafic par arc aux
horizons 2025 et 2035 :
􀂃 Le nombre d’utilisations HPM qui se décompose en nombre de montants aux stations de
l’arc et en nombre de voyageurs « franchissants », c'est-à-dire en nombre de voyageurs
provenant des arcs adjacents ; plus la part de franchissants est élevée, moins le tronçon
est autonome.
􀂃 Le nombre d’utilisations HPM rapporté à la longueur de l’arc et le nombre de montants
aux stations de l’arc rapporté au nombre de stations ; ces deux indicateurs de trafic
facilitent la comparaison entre les différents arcs.
􀂃 La charge maximale à l’HPM (hors marge d’exploitation).
Versailles
Orly
Villejuif IGR
La Défense Pleyel
Le Bourget
Roissy
Noisy Champs
Charge max. 22 600
Montants / station 5 600
Utilisations / km 3 300
dont franchissants 16 100 (26%)
dont montants 44 800 (74%)
Utilisations 60 900
IGR – La Défense
Charge max. 5 700
Montants / station 3 600
Utilisations / km 1 400
dont franchissants 3 800 (34%)
dont montants 7 300 (66%)
Utilisations 11 100
IGR – Orly
Charge max. 6 400
Montants / station 2 700
Utilisations / km 800
dont franchissants 1 800 (12%)
dont montants 13 500 (88%)
Utilisations 15 300
Le Bourget – Noisy Champs
Charge max. 19 700
Montants / station 4 200
Utilisations / km 1 800
dont franchissants 7 500 (20%)
dont montants 29 100 (80%)
Utilisations 36 600
Noisy Champs – IGR
Charge max. 37 000
Montants / station 7 200
Utilisations / km 5 900
dont franchissants 15 400 (13%)
dont montants 101 200 (87%)
Utilisations 116 600
Pleyel – IGR
Montants / station 3 900
Charge max. 10 700
Utilisations / km 1 000
dont franchissants 6 500 (36%)
dont montants 11 700 (64%)
Utilisations 18 200
La Défense – Versailles
Charge max. 4 000
Montants / station 3 000
Utilisations / km 400
dont franchissants 1 200 (12%)
dont montants 9 000 (88%)
Utilisations 10 200
Versailles – Orly
Montants / station 5 400
Charge max. 15 900
Utilisations / km 1 500
dont franchissants 11 300 (34%)
dont montants 21 500 (66%)
Utilisations 32 800
Roissy – Pleyel
Montants / station 4 700
Charge max. 14 700
Utilisations / km 2 600
dont franchissants 7 900 (30%)
dont montants 18 600 (70%)
Utilisations 26 500
La Défense – Pleyel
Horizon 2025
29 / 36
Versailles
Orly
Villejuif IGR
La Défense Pleyel
Le Bourget
Roissy
Noisy-Champs
Charge max. 31 600
Montants / station 6 800
Utilisations / km 4 200
dont franchissants 23 300 (30%)
dont montants 54 200 (70%)
Utilisations 77 500
IGR – La Défense
Charge max. 7 500
Montants / station 4 900
Utilisations / km 1 900
dont franchissants 4 800 (33%)
dont montants 9 800 (67%)
Utilisations 14 600
IGR – Orly
Charge max. 9 500
Montants / station 3 700
Utilisations / km 1 000
dont franchissants 2 700 (13%)
dont montants 18 300 (87%)
Utilisations 21 000
Le Bourget – Noisy Champs
Charge max. 27 900
Montants / station 5 600
Utilisations / km 2 400
dont franchissants 10 200 (21%)
dont montants 39 300 (79%)
Utilisations 49 500
Noisy Champs – IGR
Charge max. 40 800
Montants / station 8 000
Utilisations / km 6 600
dont franchissants 18 100 (14%)
dont montants 112 400 (86%)
Utilisations 130 500
Pleyel – IGR
Charge max. 15 000
Montants / station 5 000
Utilisations / km 1 400
dont franchissants 9 400 (38%)
dont montants 14 900 (62%)
Utilisations 24 300
La Défense – Versailles
Charge max. 5 700
Montants / station 4 000
Utilisations / km 500
dont franchissants 1 600 (12%)
dont montants 12 100 (88%)
Utilisations 13 700
Versailles – Orly
Charge max. 18 400
Montants / station 6 500
Utilisations / km 1 900
dont franchissants 15 500 (37%)
dont montants 25 800 (63%)
Utilisations 41 300
Roissy – Pleyel
Charge max. 17 900
Montants / station 5 800
Utilisations / km 3 300
dont franchissants 10 500 (31%)
dont montants 23 300 (69%)
Utilisations 33 800
La Défense – Pleyel
Horizon 2035
􀂃 Au regard de la part de montants, les arcs les plus autonomes sont Versailles – Orly et
Le Bourget – Noisy-Champs (près de 90% du trafic lié aux montants), c’est-à-dire des arcs
traversant des zones aujourd’hui faiblement desservies par les transports en commun.
L’arc Pleyel – Villejuif IGR qui traverse la zone centrale de l’agglomération très dense en
population est lui aussi très autonome (part des montants supérieure à 85%). La plupart
des arcs présentent des parts de montants comprises entre 60% et 70%.
􀂃 Au regard des trafics par km et par station, les arcs les plus fréquentés sont ceux qui
traversent les zones les plus denses en emplois et en population : l’arc Pleyel – IGR qui
traverse Paris ainsi que les arcs IGR – La Défense et La Défense – Pleyel qui passent en
proche couronne et desservent le pôle économique de La Défense.
􀂃 Au regard de la charge maximale, le mode métro est justifié pour l’ensemble des
tronçons ; sur le tronçon Versailles – Orly de la ligne verte, du simple point de vue de
l’absorption de la charge, un mode de type métro léger serait suffisant.
30 / 36
4.7 Effet de charge / décharge
L’augmentation de la population et de l’emploi induit naturellement une croissance de la
demande de transport en commun entre aujourd’hui et l’horizon du Grand Paris : le trafic et la
charge dimensionnante de toutes les lignes (RER et métro) sont plus forts en situations de
référence 2025 et 2035 (sans le réseau de métro automatique du Grand Paris) qu’aujourd’hui. Le
réseau de métro automatique du Grand Paris offre de nouveaux itinéraires aux Franciliens, en
particulier grâce à ses lignes en rocade. Par conséquent, les pratiques de déplacements de
voyageurs sont modifiées avec la mise en service du réseau : certaines lignes de transports en
commun sont davantage utilisées, d’autres moins.
Les cartes présentées dans cette section illustrent l’impact du réseau de métro automatique du
Grand Paris sur la charge à l’heure de pointe du matin des lignes de métro et de RER : elles
présentent l’évolution de la charge entre les situations de projet et de référence 2035. La question
de l’impact du développement urbain sur la charge à l’heure de pointe du matin (évolution de la
ch