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Documents III) Définitions et analyses des impactsOpportunités pour un tracé en aérien et propositions de tracé |
Le passage en aérien représente à certains égards un avantage.
S’il ne peut pas être intégralement en aérien, son émergence représente des occasions de :
- Différencier la nature et la perception du réseau
- Variation identité
- Relier l’usager à son territoire
- Utiliser le déjà-là. Mutualisation d’infrastructures existantes d’une approche « soutenable », qui s’appuie sur la mise à profit et l’utilisation de tout ce qui est déjà là.
Méthodologie
Si l’on considère le tracé du métro automatique entièrement souterrain, l’impact de ce transport se fera sentir principalement autour des gares, et nous pouvons nous référés au III.9.3 précédemment défini.
Dans l’hypothèse d’une partie en aérien, quels seront les impacts du tracé à proprement parler sur l’aménagement du territoire ?
Pour y répondre, nous procéderons en deux temps :
- Relever les zones favorables en tracé aérien à l’échelle du fuseau ;
- Identifier les familles d’opportunité de passage en aérien et leur possible tracé.
Zones Favorables au tracé aérien à l’échelle du fuseau
« Opportunités »
Comment établir la capacité du territoire à permettre un passage aérien de l’infrastructure ? Pour cela, nous procéderons à une lecture du territoire attachée à la reconnaissance de types d’occupation du sol, identifiés par leur importance, leur orientation par rapport au fuseau, leur longueur et continuité (3 km), apte à supporter un tracé en aérien. Nous cherchons donc plutôt quelques grands secteurs de passage en aérien, plutôt qu’une multitude de petits passages ponctuels.
Ces « opportunités » seront principalement de deux types :
- Opportunité de mutualiser la nouvelle infrastructure avec une existante ;
- Opportunité de reconfigurer de grandes emprises dites mutables ou ouvertes.
- Cartographie des zones d’opportunité liée à l’infrastructure
- Occupation du sol
Réseau ferré, autoroutes, routes de plus de 25m
- Valeurs d’opportunités
+ Présence : présence d’infrastructures sur le fuseau
++ Direction : les infrastructures présentes sont dans la direction du fuseau
+++ Emprise : les emprises mutables au bord de l’infrastructure
- Zones d’opportunités
// en regardant la catégorie INFRA, nous pouvons constater que deux grands secteurs offrent des opportunités de mutualisation. Il s’agit de :
- au Nord, de Roissy à Nanterre : en mutualisation avec l’A1 et l’A86 principalement
- au Sud, d’Orly à Villejuif : en mutualisation avec l’A106 et l’A6
- Types d’opportunités
Opportunité de mutualiser les infrastructures. Réduction de l’impact (bruit, ruptures physiques, …). Mutualisation possible : fer/fer ; route/fer ; fleuve/fer. Développer un peu autour des contraintes à prendre néanmoins en compte : bretelle d’accès, échangeurs si mutualisation en bord d’autoroute. Ce problème disparaît si on est superposé.
- Cartographie des zones d’opportunité liée aux espaces « Ouverts »
Occupation du sol :
bois, forêt, parc, berges /agriculture / ECO MOS
- Valeur d’opportunités
+ Présence : présence de VERT sur le fuseau
++ Grande continuité : supérieure à 1.5 km
+++ Absence de protection réglementaire (patrimoine, ZNIEFF, Natura 2000…)
- Zones d’opportunités
// en regardant la catégorie VERT, trois secteurs pouvant absorber l’arrivée de l’infrastructure en aérien se distinguent. Il s’agit de :
- au Nord, les terres agricoles du Triangle de Gonesse ;
- au Sud Ouest, les grands Bois et Parcs puis les terres agricoles du Plateau de Saclay, mais ce secteur est largement contraint par des réglementations liées à la protection du patrimoine naturel ;
- A l’est, une succession d’opportunités, plus fragmentées, mais qui peuvent éventuellement se combiner avec les opportunités offertes par les autres catégories.
- Type d’opportunité
Absorber les nuisances par des zones peu habitées ou ponctuellement investies.
+ confort voyageurs / + ouvre (éventuellement) certains territoires à l’urbanisation (ex : Triangle de Gonesse)
- Cartographie des zones d’opportunité liée aux espaces « mutables »
- Occupation des sols
Activités (emprises supérieures à 1ha) + mutable (IAU 2006)
- Echelle de valeur d’opportunités
+ Présence : présence d’activités sur le fuseau
++ Grandes emprises : tissu continu d’activité
+++ Présence d’emprises mutables : territoire de projet
- Zones d’opportunités
// en regardant la catégorie TISSU, deux grands secteurs émergent. Il s’agit de :
- au Nord, de Roissy à Pleyel
- au Sud, de Massy à Villejuif
- Type d’opportunités
Certains tissus urbains (industriels, activités) offrent une certaine malléabilité, car ils sont « ouverts » c’est à dire peu dense au niveau de l’emprise.
Les autres tissus (habitat pavillonnaire, habitat collectif, …) sont trop denses, trop constitués, et ne peuvent supporter l’arrivée de l’infrastructure.
Associées aux emprises mutables, les emprises d’activités sont des zones en régénération capables d’intégrer dans leur mutation l’arrivée d’une infrastructure en surface.
- Cartographie synthétique des zones d’opportunité
- Occupation des sols
Réseau ferré, autoroutes, routes de plus de 25 m
bois, forêt, parc, berges /agriculture / ECO MOS
activités (emprises supérieures à 1ha) + mutable (IAURIF 2006)
- Echelle de valeur d’opportunités synthétique
- Types d’opportunités
// la carte de synthèse du scénario AERIEN montre que les opportunités d’un passage en aérien offerte par le territoire sont grandes.
Cette carte localise les secteurs identifiés par l’atelier Seraji où un passage en aérien/terrestre est envisageable. Ces secteurs sont uniquement fonction des opportunités en termes d’aménagement du territoire mais ne prennent pas compte les contraintes techniques, paysagères ou écologiques. Ces précisions sont développées dans la partie IV.3 « Propositions de localisation de gares ».
Proposition de tracé
Après lecture des cartes de synthèse des opportunités, nous pouvons porter un regard plus fin sur les différents secteurs apparaissant comme favorables à recevoir un passage en surface (aérien/terrestre) de l’infrastructure.
Ces secteurs peuvent être regroupés en familles, en fonction du type d’opportunité offert.
Familles :
Grandes Infra Linéaires : Roissy-Pleyel, Orly-Villejuif (voir détail ci-après)
Grandes Emprises Ouvertes : Triangle de Gonesse, Plateau de Saclay
Mixte - Activités/Ouvert/Infra : Orly-Massy (voir détail ci-après), Villiers sur Marne- Gourmay.
NB: il s'agit là principalement de terres agricoles faisant l'objet, dans le cas du Plateau de Saclay, d'une mesure de protection prévue par la loi n°2010-597 du 3 juin relative au Grand Paris. Ce cas ne sera donc pas détaillé.
- Grandes Infra Linéaires : Orly-Villejuif
Cette hypothèse de tracé propose une sortie en surface après l’arrêt Orly (au niveau de l’avenue de l’Union) avec une insertion en surélevée le long de l’A106 (par l’est) jusqu’au franchissement de la N7. Une fois la N7 franchie, l’insertion de l’infrastructure se ferait au niveau du sol le long de l’A106 : l’emprise adjacente à l’A106 est suffisante pour accueillir l’infrastructure : environ 35m sur tout le linéaire jusqu’à la connexion avec l’A6 (voir illustration 1).
Des travaux ponctuels de voirie seront nécessaires pour assurer le franchissement de deux bretelles de sortie (au niveau de la Porte de Rungis puis du Pondorly). Par ailleurs, il faudra prévoir le franchissement en viaduc de l’A86.
Une fois rejointe l’A6b, le métro resterait en insertion terrestre le long et au niveau de l’autoroute. Cependant, à partir du franchissement de la D60 (rue du Général Leclerc), un mur anti-bruit longe l’A6 sur une distance d’environ 850 mètres. Il faudra prévoir de décaler ce mur anti-bruit : l’emprise adjacente de l’autre coté du mur est suffisante pour envisager le déplacement du mur et l’insertion du métro le long de l’autoroute (voir illustrations 2 et 3). Une fois la disparition du mur anti-bruit (peu après le franchissement de la rue Jules Ferry), l’infrastructure reste en insertion terrestre le long de jardins familiaux puis du Parc des Hautes Bruyères. Une fois le parc dépassé, l’infrastructure rejoindrait l’Institut Gustave Roussy.
La longueur maximale du tracé en aérien considéré serait d’environ 7 km.
- Mixte – Activité/Ouvert/Infra : Massy-Orly
Au départ de la gare de Massy, le tracé du métro automatique pourrait utiliser dans un premier temps l’opportunité de mutualisation avec celui des voies du RER C (voir illustration1). L’emprise à côté des voies du RER C serait suffisante pour accueillir les voies du métro (largeur nécessaire de 7.70 à 8.20m), excepté lorsque les voies sont en viaduc pour franchir le faisceau ferroviaire, puis la rue de la Division Leclerc et l’avenue de Paris (Massy). Une fois passé sous la D188, le tracé du métro se distinguerait alors de celui du RER C : le trajet mutualisé représenterait 2 100m.
Le tracé du métro reste en insertion au sol, et traverse la zone d’activité de la Bonde, aujourd’hui principalement occupée par des terres agricoles, mais où des projets de développement sont annoncés (illustration 2). Le franchissement de certaines voies (route de la Bonde, avenue du Maréchal Juin, D120) nécessiterait quelques travaux de voiries. Après le franchissement de la D120, le tracé pourrait se prolonger à travers les terres agricoles au Sud du Parc Georges Brassens, passer sous l’A10 (qui est surélevée en talus à cet endroit là), traverser le quartier d’activités du Pérou, franchir la N20 (travaux de voirie à prévoir) puis rejoindre le chemin de la Croix Brisée (illustration 3). Après un passage sous l’A6, le tracé rejoindrait la plateforme aéroportuaire d’Orly, pour un passage terrestre en lisière Sud de Wissous le long de la route de service O d’Orly (illustration 4). Après avoir longé la zone de développement prévue au Sud de Wissous, le tracé deviendrait souterrain, afin de passer sous les pistes de l’aéroport, et rejoindre les aérogares.
La longueur maximale du tracé en aérien de la gare de Massy jusqu’au passage en souterrain avant l’arrivée à Orly serait d’environ 8 km.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
