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Question :
A la page 145 du dossier du maître d'ouvrage il est précisé que certains segments de ligne comporteront trois ou quatre voies généralement au niveau des gares pour permettre aux trains de se doubler. De ce fait certaines gares seront très larges et donc plus coûteuses en terme de génie civil et emprises à trouver. Le coût annoncé du projet tient-il compte de ce coût supplémentaire ? Comment le système de gestion automatique des trains prendra en compte la gestion de ces voies multiples ? Le fait de laisser passer des missions "directes" ne risque-t-il pas de créer des temps d'attente pour les missions omnibus qui pénaliseront les voyageurs ? Cette exploitation avec alternance de missions "directes/omnibus" a-t-elle été prise en compte pour les estimations de temps de parcours et de trafic ?
Réponse :
Le coût annoncé du projet ne tient pas compte des aménagements de certaines gares qui seraient, le cas échéant, rendus nécessaires par l''insertion de missions directes.
Dans l’hypothèse où cette option serait prise, les trains automatiques seront gérés via un programme qui intégrera la gestion des dépassements et des commandes d’itinéraires associées.
Le risque de retarder les voyageurs d'un train existe effectivement en fonction des paramètres d’exploitation retenus par ligne et du dimensionnement des infrastructures pour permettre de tels dépassements. Si cette option est retenue, le maître d’ouvrage veillera à ce que les solutions mises en œuvre ne pénalisent pas les voyageurs des trains omnibus.
Enfin, les estimations de temps de parcours, qui figurent page 144 du dossier du maître d'ouvrage, et de trafic ont été calculées sur la base de missions omnibus desservant chaque gare du métro du Grand Paris.
 | Document : Caractéristiques techniques |
Question :
A la page 145 du dossier du maître d'ouvrage il est précisé que certains segments de ligne comporteront trois ou quatre voies généralement au niveau des gares pour permettre aux trains de se doubler. De ce fait certaines gares seront très larges et donc plus coûteuses en terme de génie civil et emprises à trouver. Le coût annoncé du projet tient-il compte de ce coût supplémentaire ? Comment le système de gestion automatique des trains prendra en compte la gestion de ces voies multiples ? Le fait de laisser passer des missions "directes" ne risque-t-il pas de créer des temps d'attente pour les missions omnibus qui pénaliseront les voyageurs ? Cette exploitation avec alternance de missions "directes/omnibus" a-t-elle été prise en compte pour les estimations de temps de parcours et de trafic ?
Réponse :
Le coût annoncé du projet ne tient pas compte des aménagements de certaines gares qui seraient, le cas échéant, rendus nécessaires par l''insertion de missions directes.
Dans l’hypothèse où cette option serait prise, les trains automatiques seront gérés via un programme qui intégrera la gestion des dépassements et des commandes d’itinéraires associées.
Le risque de retarder les voyageurs d'un train existe effectivement en fonction des paramètres d’exploitation retenus par ligne et du dimensionnement des infrastructures pour permettre de tels dépassements. Si cette option est retenue, le maître d’ouvrage veillera à ce que les solutions mises en œuvre ne pénalisent pas les voyageurs des trains omnibus.
Enfin, les estimations de temps de parcours, qui figurent page 144 du dossier du maître d'ouvrage, et de trafic ont été calculées sur la base de missions omnibus desservant chaque gare du métro du Grand Paris.
