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Documents III) Impacts attendus du projet de transportImpacts sur les déplacements et l’accessibilité |
Le projet de transport du Grand Paris permet d’apporter des réponses aux objectifs présentés dans le chapitre 1 :
– la désaturation du réseau ferré (métro, RER, Transilien) dans la zone centrale de l’agglomération, en offrant des liaisons performantes de banlieue à banlieue en rocade sans passer par Paris ;
– la meilleure accessibilité de la population à toutes les fonctions urbaines (emplois, équipements, loisirs, etc.) ;
– l’amélioration de la desserte de pôles économiques majeurs, en lien avec les infrastructures nationales et internationales (aéroports et gares) ;
– le désenclavement de certains territoires aujourd’hui socialement fragilisés.
Allègement des trafics des autres lignes du réseau de transport en commun
Parmi les effets attendus de la création d’une offre de transport collectif de rocade performante figure l’allègement du trafic des lignes de la zone centrale, aujourd’hui fortement chargées.
Les études de trafic permettent de constater cet effet de désaturation des tronçons centraux les plus chargés du réseau radial ferré.Parallèlement, les extrémités des lignes en rabattement vers la double boucle du Grand Paris se trouvent rechargées, équilibrant ainsi le trafic de ces lignes et optimisant l’utilisation de la capacité des réseaux de transport public.
Sur le métro, les effets de la décharge concernent de nombreuses lignes (10 à 15 % de baisse en moyenne), principalement celles qui sont en correspondance avec le projet, les autres lignes, comme les lignes 11, 12 ou 5, conservent un trafic similaire. Parmi les lignes les plus déchargées figure la ligne 13, avec près de 25 % d’allégement du trafic.
L’effet de décharge des tronçons centraux des lignes de RER serait similaire à celui observé pour le métro. Les branches de ces lignes se trouvent également allégées par le réseau du Grand Paris.
Le tronçon central de la ligne B du RER verrait ainsi sa charge dimensionnante baisser de 30 %, permettant d’absorber la croissance de trafic due aux projets de développement. Cet allègement du trafic dans la zone centrale profitera ration, qu’ils empruntent ou non le réseau du Grand Paris.
Amélioration de l’accessibilité régionale : des déplacements plus rapides et un meilleur accès de la population aux emplois et aux équipements
Un des apports les plus importants du projet est de réduire considérablement les temps de trajet en transport collectif sur des liaisons jusqu’à présent mal desservies par le réseau existant.
C’est notamment vrai sur les liaisons de rocade et, pour certains secteurs, par des effets de désenclavement très marqués grâce à la création d’une desserte efficace et de qualité.
Il est possible de représenter cet apport du projet à travers des cartes d’accessibilité qui mesurent les gains de temps entre la situation avec et la situation sans le projet étudié.
C’est l’objet de la première série de cartes présentée ci-après, pour une sélection de points du territoire desservis par le réseau.
Il est également possible de calculer, à partir de chaque point de l’Ile-de-France, l’impact du projet sur l’accessibilité aux emplois et à la population pour une durée de trajet donnée. On peut ainsi mesurer combien d’emplois supplémentaires ou quelle population supplémentaire le nouveau réseau permet d’atteindre en 60 minutes dans les cartes également présentées ci-après.
Les cartes de gain de temps montrent l’impact du réseau à partir de quatre gares du réseau. Elles montrent, notamment, que les gains sont très significatifs pour ces quatre gares, même pour des destinations qui ne sont pas directement situées sur le tracé du réseau. Cela illustre l’importance et la qualité du maillage du réseau proposé avec l’ensemble du réseau de transport public francilien existant et à venir.
Elles montrent également que même pour des gares situées dans la zone dense de l’agglomération comme Villejuif IGR, le réseau apporte un gain très significatif. Enfin, pour des zones aujourd’hui mal desservies, comme Saclay et plus encore Clichy / Montfermeil, les gains offerts par le réseau sont très importants vers l’ensemble du territoire francilien.
Les cartes d’accessibilité à la population et aux emplois permettent d’illustrer l’impact global que le réseau de métro du Grand Paris aura sur l’accessibilité régionale en termes d’accès des habitants aux zones d’emploi ou d’accroissement des bassins de population accessibles. Même si les effets les plus importants se retrouvent autour du tracé du projet, les cartes montrent clairement que ces effets d’accroissement s’étendent très largement au-delà du périmètre des gares du réseau de métro automatique.
Les bénéfices se retrouvent en effet dans les zones et secteurs reliés au réseau automatique par l’ensemble du système de rabattement (métro, RER, Transilien, tramways et bus) mis en place au tour du projet avec des correspondances performantes.
On notera que les secteurs aujourd’hui enclavés comme Clichy / Montfermeil bénéficient d’un accroissement considérable des bassins d’emplois accessibles (plus de 500 000 emplois supplémentaires accessibles en moins de 60 minutes grâce à la mise en service du projet de métro automatique).
L’amélioration de l’accessibilité concerne aussi des secteurs de grande couronne comme par exemple le sud du Val-d’Oise qui pourra accéder à des bassins d’emplois et de population très élargis (plus de 250 000 emplois supplémentaires accessibles en moins de 60 minutes pour les secteurs de Sarcelles ou Saint-Gratien par exemple).
Impact socio-économique : une méthode d’évaluation innovante pour le réseau de transport du Grand Paris
L’ambition du réseau du Grand Paris va bien plus loin que l’amélioration de l’efficacité du seul système de transport de la Région Capitale.
L’ambition du projet est également :
– de libérer les potentiels de croissance de l’Ile-de-France en développant des « territoires de projet » ;
– de donner structuration et cohérence à l’agglomération, de mener une politique urbaine ambitieuse autour des gares du futur réseau et de désenclaver certains territoires actuellement marginalisés.
Les pratiques classiques des méthodes d’évaluation des infrastructures de transport conduisent souvent à affecter les meilleures rentabilités socio-économiques aux investissements routiers, compte tenu de l’importance des gains de temps qui ont un poids prépondérant dans les bilans coûts / avantages.
Ces méthodes ne sauraient suffire pour appréhender un projet de l’ampleur du Grand Paris dans sa globalité.
Il apparaît ainsi nécessaire d’ajouter de nouvelles dimensions aux champs d’investigations habituels, telles que :
– la prise en compte dans la valorisation du projet du développement économique qui lui est associé ;
– le développement de l’accessibilité, qui peut se traduire en euros (valorisation des gains de temps), mais qui peut aussi s’apprécier du point de vue des usagers par le bénéfice retiré de transports collectifs plus rapides pour leurs activités quotidiennes ;
– l’amélioration du fonctionnement général de l’économie de toute la région Ile-de-France permise par le projet ;
– l’impact sur l’occupation des sols d’un projet qui permet de densifier et redessiner des territoires et de limiter le mitage ou l’étalement urbain ;
– la valorisation foncière des zones desservies par le projet ;
– l’analyse par groupe de population des bénéfices directs (améliorations des transports) et indirects (réduction de la pollution, réduction de l’insécurité routière…) du projet.
La mise en œuvre du projet de métro automatique du Grand Paris sera ainsi également l’occasion de travailler sur ces enjeux et d’explorer de nouvelles méthodes d’évaluation associées.
La Société du Grand Paris (SGP)
