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Documents IV) Synthèse globale Volet bruit

Volet bruit

Plus de 50 % des français se disent gênés par le bruit à leur domicile, en région parisienne ce pourcentage s’élève à 59 %. Le bruit routier est la nuisance sonore la plus souvent nommée (>50 %) mais à niveau sonore équivalent sur 24 h (indice Lden), le bruit généré par le trafic aérien gêne plus que le bruit routier.

L'objectif de cette analyse est d’évaluer à l’horizon 2035 l’exposition de la population francilienne au bruit, avec et sans projet de métro automatique.

Impacts directs du projet

Le bruit de roulement est la source de bruit principale du métro. Celui-ci varie de manière importante selon les caractéristiques du métro. Le métro en souterrain n’a aucun impact par rapport au bruit aérien qu’il émet.

Le métro et le matériel ferré en général génèrent un bruit très directif. Pour un récepteur situé dans la zone de bruit la plus bruyante et pour une voie au niveau du sol, le niveau LAeq de 60 dB(A) (correspondant au critère de jour pour les logements à zone préexistante modérée) est atteint à 42 m de la voie pour un trafic horaire de l’ordre de 84 métros/h et à 25 m de la voie pour un trafic horaire de l’ordre de 42 métros/h (hors bonus ferroviaire). En viaduc (≈7 à 8m de haut), le métro aura donc un impact important pour les étages d’immeuble supérieurs à 8m de haut. En revanche, au sol, le bruit émis sera légèrement plus faible car alors on ne se situe plus dans la directivité la plus forte du métro.

L’étude des zones calmes en Ile-de-France montre qu’en cas de passage aérien, les impacts les plus forts sont à prévoir :
- à l’est de la région en raison d’une forte densité de population et l’absence de grands axes routiers transversaux qui pourraient servir à « masquer » le bruit du métro ;
- à l’ouest de la région en raison du fort potentiel de développement urbain et du nombre de zones de parcs et d’espaces verts qu’il est important de préserver ;
- Au sud et au nord du réseau, l’infrastructure métro pourra plus facilement être couplée à un axe routier important (A86, A6, A1) et/ou une infrastructure ferroviaire existante. Enfin, il est considéré que la traversée de Paris se fera en souterrain, soit un impact sonore réduit.

Remarque : le risque d’apparition des bruits solidiens est général à l’ensemble du réseau, qu’il soit souterrain ou aérien car il dépend directement des vibrations générées par le métro. Aussi il est bon de se référer au chapitre III.3.2 (volet vibration) afin d’évaluer ces risques.
Impacts indirects du projet à l’échelle régionale
Les cartes de classement réalisées pour le bruit routier à l’échelle régionale avec et sans projet montrent que l’impact induit du projet sur les grands axes est négligeable avec moins de 1 dB(A) de variation constatée (variation imperceptible par l’oreille humaine). Ceci est essentiellement lié aux faibles variations de vitesses et de trafic estimées (maximum de l’ordre de 2 %). Une diminution de quelques centaines de véhicules par heure sur des trafics de plusieurs milliers de véhicules n’engendre, en effet, que peu de variation de bruit.

L’analyse de la population impactée par le bruit routier a été effectuée sur base de cartes isophones pour la période de jour (6-22h) pour une situation avec et sans projet. Les résultats obtenus confirment la carte du classement, à savoir que l’impact du projet sur le bruit routier sera faible et que le nombre de population exposée par tranche de niveau sonore varie peu après mise en œuvre du projet.
A noter cependant que cela est sans considérer d’autres mesures qui pourraient être prises pour réduire le bruit routier en accompagnement du projet du métro comme la mise en place d’écrans anti-bruits, la mise en souterrain de certains tronçons de route ou encore une réorganisation de l’aménagement urbain. Ces mesures permettraient une réduction du bruit pour les grands axes routier et apporteraient une plus-value au projet en termes de réduction des nuisances sonores routières.

Impacts indirects du projet à l’échelle locale
A ce stade du projet, il n’a pas été possible de modéliser l’impact du projet sur le bruit routier à une échelle plus locale. Or, il est certain que l’accès aux gares ainsi que le développement des zones à proximité va induire un impact sonore potentiellement significatif sur les voiries de quartier du fait d’un trafic plus important (rabattement des usagers du métro, flux crées par l’implantation de nouvelles activités et résidences). Ces impacts seront très probablement négatifs pour les voies existantes qui permettront l’accès aux gares, aux commerces et aux parcs de stationnement, en particulier aux heures de pointes.

En revanche, si des voies nouvelles sont aménagées pour faciliter l’accès aux gares et désengorger des voies existantes, alors l’impact au niveau du quartier pourra être localement positif. En outre des plans de circulation bien pensés ainsi qu’une bonne organisation de l’espace urbain peuvent contrer efficacement l’afflux supplémentaire de véhicules à prévoir auprès des gares.

Autres impacts sonores induits par le projet
Outre leur impact sur le bruit routier de manière locale, les gares peuvent potentiellement engendrer en elle-même du bruit en raison des équipements techniques, de la forte fréquentation de piétons, des annonces effectuées sur les quais, des livraisons de poids lourds…

La densification ou le développement des quartiers résidentiels autour des gares va également induire des effets potentiellement néfastes pour l’environnement sonore tels que :
- augmentation du trafic routier (donc augmentation potentielle du bruit) ;
- augmentation des bruits de voisinage (tondeuses, bricolages, discussions, musique, bruits des enfants, aboiements,…).

Notions de zones calmes
Les zones calmes sont primordiales pour le bien-être de la population (IAURIF, 2006). C’est pourquoi il est important de préserver et de développer des zones calmes à proximité des zones résidentielles.
Les impacts sonores liés au projet pourraient donc être limités/compensés en organisant l’espace urbain de telle sorte à préserver et/ou créer un maximum de zone calme possible aux alentours des zones de développement urbain liées au projet.
Une attention particulière doit être apportée pour les parcs publics et les zones protégées pour des raisons biologiques.

STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI