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Documents II) Etat initial de l'EnvironnementEtat initial |
La demande actuelle en déplacements
Dans le chapitre consacré à l’aménagement du territoire, il a été montré comment se distribuent la population et les activités qui génèrent ou attirent les déplacements.
A l’échelle de l’Ile-de-France, les déplacements entre banlieues sont majoritaires par rapport aux déplacements liés à la ville de Paris qui reste très attractive étant donné la concentration des emplois et des activités en cette zone.
La marche n'est plus le mode de transport prédominant depuis 1983. Cependant, si le nombre de personnes ayant déclaré ne s'être déplacées qu'à pied a diminué depuis 1976, celui-ci reste important (21 % des personnes interrogées en 2001). La voiture occupe désormais une place prédominante dans la mobilité des Franciliens, de même que les transports en commun, dont la part est restée relativement stable depuis 1976.
Le mode routier est le mode principal en Ile-de-France avec une part de l’ordre de 70 % parmi les modes mécanisés.
Les planches II.9-6 et II.9-7 montrent la distribution géographique des parts modales du transport public et des déplacements routiers à l’échelle de l’Ile-de-France pour les déplacements Domicile-Travail (marche y compris, source INSEE, recensement 2006).
L’observation de la distribution des parts modales du transport public par commune montre le lien évident entre la densité de maillage du réseau TC et l’usage qui en est fait. A Paris et dans la proche périphérie, on observe des parts modales du transport public qui dépassent par endroit les 60 %. A l’intérieur du fuseau d’étude la part modale des transports publics varie entre 10 et 40 %. Les valeurs les plus faibles sont localisées sur le plateau de Saclay.
L’observation des parts modales du mode routier montre à l’inverse que les usagers des zones les moins bien desservies par le transport public se tournent en plus grand nombre vers l’automobile. La part de la voiture dans le fuseau d’étude est très variable, de 25% à des valeurs supérieures à 75% quand on s’éloigne du centre de Paris.
Selon l’Enquête Globale de Transport, en termes de nombre de déplacements quotidiens selon les motifs, on retrouve la croissance de la mobilité pour motifs privés : stagnation pour les motifs obligés (domicile-travail, affaires professionnelles, enseignement), croissance de 12 % pour les motifs privés.
Toujours selon l’Enquête Globale de Transport, les motifs obligés de déplacements, liés au travail et aux études (se rendre au travail, se déplacer pour raisons professionnelles, se rendre à l'école ou au lycée ou à l'université), représentaient 54 % des déplacements des Franciliens en 1976. Ils ne représentent plus que 48 % des déplacements en 2001. Les déplacements pour des motifs privés (faire des achats, aller au cinéma, aller voir des amis, etc.) ont à peu près augmentés symétriquement dans la même période. Ainsi, si la mobilité globale a peu changé depuis 1976 en restant autour de 3,5 déplacements par jour et par personne, 0,2 déplacements quotidiens ont été transférés des motifs obligés vers les motifs privés.
En 2001, la mécanisation des déplacements privés semble se ralentir. En effet, en 1976, 49 % des déplacements privés étaient effectués à l'aide d'un mode de transport mécanisé. En 1991, cette proportion s'élevait à 59 %, mais en 2001, elle n'a progressé que jusqu'à hauteur de 60 %. La mécanisation des déplacements obligés a, elle aussi, stagné entre 1991 et 2001.
Selon l’Enquête Globale de Transport, on peut identifier les grands types de liaisons au sein de l'agglomération : liaisons internes à chaque couronne de l'agglomération (Paris, Petite Couronne et Grande Couronne), et liaisons d'échange entre couronnes.
En 2001, le nombre total de déplacements par jour en Ile-de-France avoisinait les 35 millions. On observe que les relations périphérie à périphérie sont majoritaires en Ile-de-France avec 24 500 000 déplacements par jour contre 10 500 000 pour les déplacements liés à Paris. Les déplacements internes à la Grande Couronne représentent 35% de l’ensemble des déplacements de la région en 2001. Ils ont connu une augmentation importante entre 1991 et 2001 (+12%). Les déplacements au sein de la Petite Couronne ont également fortement augmenté, atteignant près de 10 millions de déplacements après une hausse de 9 % entre 1991 et 2001. Globalement, les déplacements se font essentiellement en liaison interne, dans la même zone que le lieu de résidence : 78 % des déplacements effectués par les Parisiens ont lieu dans Paris, 77 % des déplacements des habitants de la Petite Couronne ont lieu en Petite Couronne, et 82 % des déplacements des habitants de la Grande Couronne ont lieu en Grande Couronne. Par rapport à ces volumes importants de déplacements, les échanges entre les couronnes sont minoritaires. Ils représentent 18 % de l'ensemble des déplacements. Parmi ces échanges, ceux avec l'extérieur (Franciliens se rendant hors de l'Île-de-France) sont en augmentation importante, mais restent très faibles (0,3 million de déplacements quotidiens, soit moins de 1 % des déplacements en 2001).
Les déplacements radiaux en Ile-de-France ne peuvent être assimilés uniquement aux seuls déplacements Paris-Banlieue (flèche bleue de 17%) . En effet, en y ajoutant les déplacements radiaux internes à la banlieue (flèche violette de 13%) ainsi que les déplacements de banlieue à banlieue transversaux (flèche orange de 4%), on remarque que le nombre de déplacements motorisés radiaux est deux fois plus important que le nombre de déplacements Paris-Banlieue.
En 2001, le nombre total de déplacements par jour en Ile-de-France avoisinait les 35 millions. On observe que les relations périphérie à périphérie sont majoritaires en Ile-de-France avec 24 500 000 déplacements par jour contre 10 500 000 pour les déplacements liés à Paris. Les déplacements internes à la Grande Couronne représentent 35% de l’ensemble des déplacements de la région en 2001. Ils ont connu une augmentation importante entre 1991 et 2001 (+12%). Les déplacements au sein de la Petite Couronne ont également fortement augmenté, atteignant près de 10 millions de déplacements après une hausse de 9 % entre 1991 et 2001. Globalement, les déplacements se font essentiellement en liaison interne, dans la même zone que le lieu de résidence : 78 % des déplacements effectués par les Parisiens ont lieu dans Paris, 77 % des déplacements des habitants de la Petite Couronne ont lieu en Petite Couronne, et 82 % des déplacements des habitants de la Grande Couronne ont lieu en Grande Couronne. Par rapport à ces volumes importants de déplacements, les échanges entre les couronnes sont minoritaires. Ils représentent 18 % de l'ensemble des déplacements. Parmi ces échanges, ceux avec l'extérieur (Franciliens se rendant hors de l'Île-de-France) sont en augmentation importante, mais restent très faibles (0,3 million de déplacements quotidiens, soit moins de 1 % des déplacements en 2001).
Les déplacements radiaux en Ile-de-France ne peuvent être assimilés uniquement aux seuls déplacements Paris-Banlieue (flèche bleue de 17%) . En effet, en y ajoutant les déplacements radiaux internes à la banlieue (flèche violette de 13%) ainsi que les déplacements de banlieue à banlieue transversaux (flèche orange de 4%), on remarque que le nombre de déplacements motorisés radiaux est deux fois plus important que le nombre de déplacements Paris-Banlieue.
En termes de répartition modale, les liaisons sont fortement contrastées. La voiture reste le mode de transport le plus utilisé pour les déplacements de banlieue à banlieue, et plus particulièrement pour circuler au sein de la Grande Couronne. Les transports en commun sont fortement utilisés à l'intérieur de Paris et pour les liaisons d'échange avec Paris. La part de la marche, qui n'est significativement présente que pour les liaisons internes, diminue avec l'éloignement du centre de l'agglomération : si plus d'un déplacement sur deux s'effectue à pied dans Paris, cette part représente moins du quart des déplacements en Grande Couronne. 2001 marque néanmoins une rupture, puisque les déplacements internes en marche, qui n'ont cessé de diminuer depuis 1976, ont augmenté entre 1991 et 2001, quelle que soit la zone de résidence. Ce changement peut constituer le signe d'un développement de la proximité au sein de la périphérie, les déplacements en marche étant majoritairement des déplacements assez courts. Enfin, les deux-roues, faiblement représentés de manière générale, sont beaucoup plus présents à Paris.
Les liaisons se distinguent également par les motifs des déplacements. Les déplacements d'échanges sont plus souvent des déplacements pour des motifs liés au travail (déplacements domicile-travail ou déplacements pour affaires professionnelles) : plus de 66 % des déplacements entre Paris et la Grande Couronne sont des déplacements liés au travail, contre 33 % en moyenne générale.
Réciproquement, les motifs privés et les motifs liés à l'enseignement sont plus des motifs de proximité. Ils représentent près de 75 % des déplacements internes. Cependant cette proportion est un peu moins élevée à Paris, notamment parce que les déplacements pour affaires professionnelles sont légèrement plus nombreux (19 % des déplacements, contre 14 % en moyenne générale). On peut également noter, dans Paris, la proportion un peu plus importante de déplacements pour des motifs de loisirs (21 % contre 16 % en moyenne générale). Ainsi, même si l'on peut constater la baisse d'attractivité de Paris, ces éléments confirment la fonction centrale de Paris au sein de l'agglomération.
La planche N°II.9-2 montre la distribution spatiale du nombre moyen de voitures par ménage en 2006 (INSEE, recensement 2006).
L’observation de la carte montre un taux relativement faible pour le centre de Paris et la Défense (<0,75 voiture/ménage). Dans le fuseau d’étude, le taux est en moyenne plus élevé avec un maximum pour le Plateau de Saclay (> 1,5 voiture/ménage). La seconde couronne se caractérise par une forte motorisation supérieure à 1,5 véhicule par ménage.
Les réseaux de transport actuels
Transport public
Les planches N° II.9-1a et 1b schématisent les réseaux de transport public à l’échelle de l’Ile-de-France.
Le réseau de transport public actuel offre plusieurs modes de transports ferroviaires distincts. Le métro dans le centre urbanisé, le RER et le ’offre SNCF utilisant la marque « Transilien » au-delà des limites de la ville et dans toute l'Île-de-France, qui forment un réseau ferroviaire étendu mais essentiellement radial.
Le RER compte cinq lignes, désignées par les lettres A à E. Il dessert 257 points d'arrêts (dont 33 à l'intérieur de Paris), pour 587 km de voies. Dans Paris intra-muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples correspondances avec le métro; en banlieue, certaines lignes desservent des zones situées jusqu'à 75 km de la capitale. Certaines sections sont particulièrement chargées : la ligne A est la ligne ferroviaire transportant le plus de passagers au monde.
Au contraire du RER, les lignes du Transilien ne traversent pas Paris de part en part, mais aboutissent dans les grandes gares parisiennes en cul-de-sac.
Ce réseau est complété localement par un réseau de lignes de bus et par quelques lignes de tramways.
Les transports en commun d'Île-de-France sont exploités par plusieurs sociétés suivant les lignes et les modes de transports :
• La RATP, entreprise publique, exploite des modes de transports couvrant Paris et sa proche banlieue (métro, bus et les RER A et B dans la partie « sud » : branches A1-A2-A4 et B2-B4).
• La SNCF, entreprise publique ferroviaire nationale, exploite les trains de banlieue (« Transilien ») ainsi que les RER C, D et E en totalité et les RER A et B dans la partie « nord » (branches A3-A5 et B3-B5).
• L'association Optile regroupe près d'une centaine d'entreprises privées exploitant des lignes de bus régulières, essentiellement en moyenne et grande banlieue.
Ces exploitants se trouvent sous la direction d’un pouvoir organisateur, le STIF qui organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs ; il décide des projets de développement des réseaux et des tarifs.
Réseau routier
La carte N°II.9-1c schématise le réseau routier à l’échelle de l’Ile-de-France.
Le réseau routier actuel de l’île de France peut être considéré à quelques exceptions près comme complètement maillé. Il présente une structure de radiales et de rocade globalement très dense puisque l’on recense plus d’une quinzaine d’autoroutes et voies rapides et plus d’une vingtaine de routes nationales et départementales.
Soit au total 1 100 km de routes, dont :
• 310 km d’autoroutes concédées à des sociétés gestionnaires ;
• 450 km de voies rapides (autoroutes et RN) ;
• 340 km de routes nationales ;
• 22 tunnels de plus de 300 m.
Le réseau départemental complète le paysage routier francilien avec quelques 8 400 km de routes .
Fréquentation des réseaux
Transport public
La carte N° II.9-3 montre les flux de déplacements des voyageurs à l’heure de pointe du matin (réseau 2009, demande 2005). Il s’agit des résultats de la modélisation la plus récente réalisée par la DREIF.
Les flux de voyageurs y sont représentés pour le métro, le RER et le Transilien, les trams ainsi que pour les bus de la RATP (les autres bus dont les bus Optiles sont présents dans le modèle mais leurs itinéraires précis ne sont pas représentés graphiquement).
On observe des pics de charges très importants sur le RER A, le RERB, le RER C et le RER D. L’infrastructure est aujourd’hui utilisée au maximum de ses possibilités, notamment sur les troncs communs RER et métro ou sur les nœuds importants de réseau.
Déplacements routiers
La planche N°II.9-4 montre les flux de UVP (unité de véhicule particulier) à l’heure de pointe du matin (réseau 2007, demande 2003). Il s’agit des résultats de la modélisation réalisée par la DREIF et mis à disposition le 12 novembre 2009.
Le trafic routier est très dense sur toutes les pénétrantes radiales au cœur de Paris : A1, A3, A4, A6, A13 et A15. Les rocades sont également très fréquentées : le périphérique avec jusqu’à 10 000 UVP/h, la A 86 et plus loin à l’est de Paris, la A 104.
La planche N°II.9-5 illustre la saturation du réseau à la pointe du matin (résultats de modèle), sont représentées en bleu les voiries dont le niveau de saturation (rapport du flux de UVP sur la capacité de l’axe) est supérieur à 80 %. On constate que le réseau est largement saturé à l’heure de pointe du matin. Les axes les plus congestionnés sont le périphérique sur toute sa circonférence, l’A 4, l’A 6, l’A 13 à l’approche de Paris et l’A86 surtout à l’ouest.
Pour garantir la cohérence avec les études de trafic lancées en perspective du débat public, les indicateurs de fréquentation (voyages, embarquements, voyageurs(UVP) x km, voyageurs(UVP) x heure, parts modales), de capacité et de saturation seront calculés pour le transport en commun et la route en phase II.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
