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Documents II) Etat initial de l'EnvironnementAir |
Les caractéristiques économiques, géographiques ou démographiques spécifiques à l’Ile-de-France permettent de comprendre en partie les niveaux élevés de pollution atmosphérique. En effet, en zone urbaine, ces éléments sont spécialement présents car reliés à des polluants issus du trafic routier ou des activités urbaines comme le chauffage (NOx, COV, particules, etc.) comme nous le verrons par la suite.
La pollution atmosphérique urbaine est complexe et difficilement mesurable dans sa totalité. Les connaissances et les moyens actuels permettent d’étudier une série limitée de polluants qui sont considérés comme de bons indicateurs du niveau de pollution responsable des effets négatifs sur la santé et l’environnement. La pollution peut donc être décrite par la mesure des concentrations des oxydes d’azote (NO et NO2, notés NOx), du dioxyde de soufre (SO2), des particules fines (de diamètre inférieur à 10 microns, PM10) et une série de COVNM (composés organiques volatils non méthaniques). D’autres substances peuvent être ajoutées pour caractériser la qualité de l’air telles que l’ozone, les PM2.5, le monoxyde de carbone (CO), le plomb (Pb), les pesticides, etc. mais nous ne nous y attarderons pas ou peu ici. En effet, la méthodologie utilisée se concentre sur les polluants ayant un impact marqué sur la santé et l’environnement et dont la concentration est susceptible d’être modifiée par l’introduction d’une nouvelle infrastructure de transport.
Les effets de la pollution atmosphérique sur la santé humaine sont de mieux en mieux connus et quantifiés . En Ile-de-France, des études de risques ont été menées afin de mesurer l’impact des polluants atmosphériques sur la santé humaine. De telles études permettent de faire ressortir divers indicateurs polluants, par exemple le dioxyde d’azote (NO2), l’ozone (O3) et les particules fines (PM10). Ces polluants sont des gaz irritants qui provoquent des problèmes
bronchiques, pulmonaires et une altération du système respiratoire surtout chez l’enfant. Ils augmentent la mortalité pour causes respiratoires et cardio-vasculaires.
Les conséquences environnementales d’un air de mauvaise qualité sont également étudiées à différentes échelles. Au niveau local, on observe une altération des matériaux provoquée par la corrosion (SO2) ou le noircissement (poussières). L’impact des polluants sur les végétaux est également problématique, provoquant entre autres une réduction de la croissance ou une résistance moindre à certains agents infectieux. Au niveau régional, la dégradation des sols et des espaces forestiers est essentiellement causée par les pluies acides (SO2, NOx) et l’ozone.
Les chapitres suivants sont basés sur les travaux réalisés par Airparif. Ils présentent les résultats des inventaires récents des émissions de polluants et la description des concentrations observées actuelles avec leur impact sur la santé et l’environnement.
Dans la phase 2 de l’étude, il n’est pas prévu d’estimer les concentrations de polluants suite à la mise en œuvre du projet car ce travail nécessite un lourd processus de modélisation qui ne rentre pas dans les délais impartis. Seront donc évaluées en phase 2, suite à la mise en œuvre du projet, uniquement les variations d’émissions de polluants. En l’absence de données sur les concentrations, ces indicateurs d’émission fourniront une mesure qui permettra d’évaluer l’impact du projet sur la pollution et ses effets sur la santé et l’environnement.
Les émissions
Les cartes présentées dans le recueil de cartes annexé présentent les bilans des émissions totales des polluants atmosphériques cités plus haut pour la région d’Ile-de-France sur un an et par commune. Ces cartes seront également produites pour l’horizon 2035 avec et sans le métro automatique. Des cartes supplémentaires de certains de ces polluants (NOx, PM10) complètent cette analyse en isolant les émissions produites exclusivement par la route. Par ailleurs, Airparif a réalisé également une cartographie plus précise des émissions par zone de 1km². Ces résultats sont présentés dans les chapitres qui suivent.
- Les émissions d’oxydes d’azote totaux (NOx)
Les émissions d’oxydes d’azote s’élèvent à 120 000 tonnes en Ile-de-France en 2005. La Carte II.1-1 sur les émissions totales de NOx montre que celles-ci se concentrent surtout dans Paris, avec des niveaux supérieurs à 75 tonnes par an par kilomètre carré (T/an/km2), et baissent lorsqu’on s’en éloigne vers la deuxième couronne.
Le trafic routier constitue la principale source de ce polluant, soit 54 % . Il est d’ailleurs possible de déceler le réseau routier francilien en observant la figure II.1-1 qui reprend les émissions de NOx (source Airparif). Le secteur résidentiel et tertiaire, de par son importance, est la deuxième grande source d’émissions d’oxydes d’azote (19 %). 74 % des ménages franciliens se chauffent au gaz naturel.
- Les émissions de particules inférieures à 10 microns (PM10)
Les émissions de PM10 représentent 19 000 tonnes en 2005 dans la région francilienne. A l’aide de la Carte II.1-3 et de la figure II.1-2 ci-dessous, on constate que les émissions sont plus importantes au cœur de l’agglomération parisienne, avec un niveau supérieur à 5 T/an/km2.
Les secteurs à la source de ces émissions sont le trafic routier (28 %) , le secteur résidentiel et tertiaire (26 %) surtout à cause du chauffage au bois utilisé par 6 % des ménages franciliens, puis l’industrie manufacturière (24 %), la transformation chimique atmosphérique et les transferts interrégionaux. Concernant le trafic routier, les particules sont principalement émises suite à l’usure de la chaussée, des pneus et des plaquettes de frein. En zone urbaine, les transports routiers et le secteur résidentiel et tertiaire créent plus de 70 % des émissions de PM10. Au contraire, en zone rurale, l’agriculture, l’industrie manufacturière et enfin le secteur résidentiel et tertiaire sont les principaux contributeurs de PM10.
Ce constat se remarque sur la figure II.1-2 et la carte II.1- en annexe où les émissions de PM10 en-dehors de Paris sont beaucoup plus diffuses et ne suivent pas les tracés routiers.
- Les émissions de Composés Organiques Volatiles Non Méthaniques (COVNM)
En Ile-de-France, les COVNM s’élèvent à 134 000 tonnes pour l’année 2005. Depuis la Carte II.1-5 et la figure ci-dessous, on note que les émissions de ces substances sont particulièrement denses dans Paris, entre 60 et plus de 550 T/an/km².
Cette forte concentration est à mettre en parallèle avec les utilisations industrielles et domestiques de solvants (peintures, imprimerie, etc.) dans Paris, responsables de 2/3 des émissions de COVNM dans cette ville . En effet, l’industrie manufacturière est la première productrice de ces émissions avec 36 %, suivie du secteur résidentiel et tertiaire (28 %) et du trafic routier (21 %).
- Les émissions de dioxyde de soufre (SO2)
Au total pour l’année 2005, les émissions franciliennes de SO2 s’élèvent à 27 000 tonnes. Comme le montre la figure suivante, les émissions se concentrent à nouveau plus dans Paris et dans sa proche couronne, avec en moyenne des niveaux d’environ 8 à 16 T/an/km2 qui ont considérablement diminué au cours de ces cinquante dernières années.
Le trafic routier n’est responsable qu’à hauteur de 2 % de ces émissions. De fait, ces dernières sont principalement produites par le secteur de l’extraction, transformation et distribution d’énergie (52 %) et par le secteur résidentiel et tertiaire (36 %). Les activités de production d’énergie reprennent les centrales de production d’électricité, l’unique raffinerie présente en Ile-de-France et les installations d’extraction de pétrole.
- Emission par secteur d’activité et localisation
Le trafic routier est le principal émetteur de polluants atmosphériques (le S02 excepté), suivi des activités industrielles et du secteur tertiaire et résidentiel comme indiqué au tableau ci-dessous.
Le tableau II.1-3 présente une estimation des émissions régionales de polluants pour la région Ile-de-France ainsi que les contributions respectives de Paris, de l’agglomération parisienne et des zones rurales en 2005. On remarque l’importante contribution de Paris, n’occupant pourtant que 1 % de la superficie francilienne, et de l’agglomération parisienne aux émissions de polluants. Pour rappel, l’agglomération parisienne occupe 23 % du territoire régional.
- Emissions routières et influence de la composition du parc
Nous avons vu que la circulation routière était responsable d’une part non négligeable des émissions de polluants, or les émissions sont très variables selon les types de véhicules utilisés et les performances de leur motorisation.
La figure II.1-5 présente, en moyenne annuelle pour l’Ile-de-France, la contribution relative des différents types de véhicules (Véhicules Particuliers, Véhicules Utilitaires Légers, Poids Lourds, Bus et Deux roues) selon le nombre de kilomètres parcourus (Km), la consommation de carburant (Conso.) et les émissions de polluants (COV, NOx et PM).
Sur cette figure II.1-5, une hauteur similaire entre la contribution au kilomètre ou la consommation et la contribution aux émissions d’un polluant traduit une performance moyenne. Au contraire, si les deux premières valeurs sont plus élevées, le véhicule est plus « propre ».
Il en ressort tout d’abord que les deux roues contribuent peu aux émissions de NOx mais beaucoup aux émissions de COVNM, lorsque l’on tient compte des véhicules-kilomètres parcourus et de la consommation de carburant.
On constate ensuite que les véhicules particuliers sont assez performants en termes d’émissions de COVNM, de NOx et de PM10 au regard des véhicules-kilomètres parcourus et de leur consommation.
Au contraire, les bus et poids lourds sont des contributeurs majeurs aux émissions de NOx et de PM10, tant au regard de leurs véhicules-kilomètres que de leurs consommations. Ils contribuent assez fortement aux émissions de COVNM si on ne considère que les véhicules-kilomètres parcourus. Au contraire, au regard de leurs consommations de carburant seulement, ils contribuent peu à ces émissions. Il faut néanmoins garder à l’esprit que ces chiffres sont à moduler selon le nombre de voyageurs (pour les bus) et le tonnage de marchandises (pour les poids lourds) transportés.
- Evolution des émissions routières
La figure II.1-6 présente l’évolution des émissions routières de polluants liées à la combustion (moteurs chauds et démarrages à froid), entre 2000 et 2005. Les émissions relatives aux évaporations (pour les COV) et à l’abrasion des pneus, routes et freins (pour les PM) ne sont pas reprises dans cette figure. Les polluants représentés sont les COV, NOx, PM10 et le SO2.
Les émissions routières diminuent de manière significative pour tous les polluants entre 2000 et 2005. Or, le nombre de véhicules-km parcourus est resté stable durant cette période. La diminution des émissions résulte donc uniquement de l’évolution du parc technologique vers des normes plus récentes.
La diminution de la teneur en soufre des carburants explique la baisse spectaculaire des émissions de SO2 (-83 % tous modes de transport confondus) sur la période considérée. En parallèle, les émissions routières de COVNM et de particules fines diminuent fortement, respectivement en moyenne de 50 % et de 34 %.
Hormis les particules fines, dont les émissions diminuent de manière homogène quel que soit le mode de transport, on observe des évolutions d’émissions de polluants relativement contrastées selon le type de véhicule. En effet, les deux roues émettent plus d’oxydes d’azote (NOx) en 2005 qu’en 2000. De plus, les
plus importantes diminutions en terme d’émissions de polluants sont observées pour les véhicules particuliers : une baisse de plus de 60% pour les COVNM et de près de 30 % pour les NOx durant cette période. Quant aux poids lourds et aux bus, les diminutions varient respectivement de 5 à 30% et de 1 à 40%.
- Synthèse des émissions
L’inventaire des émissions en Ile-de-France réalisé par Airparif pour l’année 2005 a montré que les émissions de composés organiques volatils (COV) s’élèvent à 134 000 t/an, les émissions de NOx à 120 000 tonnes/an, les émissions de SO2 à 27 000t/an et les émissions de particules fines à 32 000 t/an.
Les composés organiques volatils (COV) sont émis essentiellement dans l’agglomération parisienne et sont principalement issus des déplacements routiers, du secteur résidentiel et tertiaire ainsi que de l’industrie manufacturière. Le NOx est principalement émis par le trafic routier et en agglomération parisienne. Les particules fines (PM2,5 et PM10) proviennent majoritairement des mêmes secteurs que les COV mais se répartissent de manière quasiment égale entre l’agglomération parisienne et les zones rurales. La quasi-totalité des émissions de SO2 est issue de l’extraction, la transformation et la distribution d’énergie ainsi que du secteur résidentiel et tertiaire, la plus grande partie de ce polluant est émise dans l’agglomération parisienne.
Les émissions routières diminuent de manière significative pour tous les polluants entre 2000 et 2005. La diminution de la teneur en soufre des carburants explique la baisse spectaculaire des émissions de SO2 (-83 % tous modes de transport confondus) entre 2000 et 2005.
Le tableau ci-dessous présente les indicateurs qui seront calculés pour la situation initiale, la situation de référence en 2035 sans projet et la situation de référence en 2035 avec le projet de métro automatique (modélisation).
Concentrations
Si la qualité de l'air dépend de l'émission de substances polluantes par différentes sources, elle est également influencée par les conditions météorologiques et la topographie du site qui sont autant de paramètres influençant le transport, la transformation et la dispersion des polluants. L’impact sur la santé et l’environnement est fonction de la concentration, il s’agit donc de l’indicateur à privilégié lorsqu’il est disponible.
- Surveillance et normes de qualité de l’air
Les préoccupations concernant les niveaux élevés de pollution atmosphérique ont amené les pouvoirs publics à surveiller l’évolution de la qualité de l’air et celle des sources de polluants. Ainsi, les acteurs concernés par la protection de l’environnement se sont multipliés, déployant des moyens de mesure de la qualité de l’air et des études sur le sujet. Parmi eux, l’association AIRPARIF chargée de surveiller l’état de la pollution atmosphérique en Ile-de-France a vu le jour en 1979.
AIRPARIF dispose actuellement de 64 stations visibles sur la figure suivante réparties sur le territoire francilien, dont 49 sont permanentes et automatiques et 18 sont temporaires et réparties le long des axes routiers. Elles couvrent toute l’Ile de France avec une densité décroissante de Paris à la frontière régionale. Elles mesurent directement la qualité de l’air respiré par 19 % de la population francilienne dans les situations de fond (loin des sources d’émission) et à proximité du trafic routier. Ces échantillons servent de base aux estimations (modélisation) pour toute la région.
Pour faciliter les comparaisons et tenir compte de la dangerosité des différents polluants, des normes à ne pas dépasser ont été établies pour la plupart d’entre eux. Ces normes sont constituées de deux seuils : un « objectif de qualité » en-
dessous duquel l’air est qualifié de bonne qualité, et une « valeur limite » en-dessous de laquelle la santé humaine n’est pas mise en danger.
Des « valeurs cibles » ont également été introduites récemment dans la réglementation française. Celles-ci n’ont pas de portée réglementaire mais constituent des objectifs chiffrés à atteindre dans la mesure du possible sur une période donnée afin de prévenir tous effets nocifs sur l’environnement ou la santé humaine.
Les évolutions de concentration des différents polluants sont brièvement décrites ici. Cette analyse se base sur les travaux menés par AIRPARIF et s’attarde principalement sur les concentrations de polluants susceptibles d’être affectées par l’arrivée du métro automatique. Il est important de noter que les aléas météorologiques peuvent affecter la précision des tendances retenus d’une année sur l’autre. On se rappelle notamment de l’année 2003 qui a connu des températures estivales exceptionnellement élevées.
- Les concentrations d’oxydes d’azote totaux (NOx)
Les oxydes d’azote représentent la somme du monoxyde d’azote (NO) et du dioxyde d’azote (NO2). Concernant le dioxyde d’azote (NO2), les principales normes en vigueur sont rappelées dans le tableau II.1-5.
Pour rappel, les transports, et plus particulièrement le trafic routier sont la principale source d’émission de ce polluant. Par conséquent, les oxydes d’azote représentent le principal indicateur de la pollution liée au trafic routier. Il est donc possible de mettre en relation les tendances observées sur la concentration de NOx avec les évolutions des émissions des sources de transports, en particulier à proximité immédiate du trafic routier.
Comme en témoigne les figures ci-dessous, le niveau d’oxyde d’azote (NOx) a connu une baisse amorcée en 1990, davantage marquée en proximité immédiate au trafic routier (-48 % entre 1994 et 2008) qu’en situation de fond (-39 %). Cela s’explique par une amélioration technologique progressive du parc automobile (pose massive de catalyseurs sur les pots d’échappements). Toutefois, depuis 2008, cette baisse est contrebalancée par l’augmentation continue du trafic routier dans la région. On assiste à une stabilisation des concentrations.
Comme l’illustre la figure II.1-10, la concentration dioxyde d’azote (NO2) a régulièrement baissé en situation de fond éloignée du trafic. En 2008, sa concentration ne dépasse plus la valeur limite. A proximité du trafic routier, en revanche, de forts niveaux de NO2, sans évolution notable par rapport à 2007, sont toujours observés. Plus de 3 millions de franciliens sont concernés par le dépassement de l’objectif de qualité. De plus, les niveaux de NO2 sont, en moyenne, deux fois supérieurs aux valeurs limites dans le cœur d’agglomération, notamment au voisinage proche des axes de circulation. C’est plus de 2 millions de franciliens, résidant exclusivement dans l’agglomération parisienne, qui sont potentiellement exposés à des concentrations au-delà de la valeur limite de qualité de l’air.
Dans les prochaines années, il est fort probable d’observer le maintien des dépassements systématiques de la valeur limite en proximité de trafic. En effet, la baisse annuelle du seuil de la valeur limite se poursuit jusqu’en 2010 (42 µg/m3 en 2009, 40 µg/m3 en 2010) et d’ici là AIRPARIF prévoit une stabilité des concentrations au niveau régional. Il est également possible d’observer des dépassements ponctuels de la valeur limite sur les stations de fond les plus exposées de Paris et de la première couronne si les conditions météorologiques annuelles sont défavorables à la dispersion des polluants.
- Les concentrations de particules PM2,5 et PM10
Depuis 2008, les particules PM2,5 sont normées. Il est prévu que la valeur limite annuelle initiale de 30 µg/m3 diminue progressivement jusqu’à 25 µg/m3 en 2015. Quant aux PM10, la valeur limite annuelle restera constante et égale à 40 µg/m3. Les principales normes s’appliquant aux particules en suspension sont rappelées dans le tableau ci-dessous.
D’après la figure II.1-11, on remarque que le changement de méthodes de mesure des particules en 2007 (adoption de la méthode FDMS) a induit une hausse des teneurs mesurées. A cela s’ajoutent des conditions météorologiques défavorables aux particules qui expliquent le dépassement de la valeur limite annuelle cette année-là. En 2008, la situation météorologique est radicalement différente et un niveau historiquement bas est atteint. Pourtant, bien que la tendance s’améliore, les valeurs limites journalières et annuelles restent toutefois largement dépassées en proximité au trafic (Cf tableau II.1-8). D’autre part, environ 3% de la population francilienne est concerné par un dépassement de l’objectif de qualité annuel en proximité de trafic.
- Les concentrations de benzène
Le benzène fait partie des composés organiques volatiles non méthanique (COVNM) est un hydrocarbure aromatique monocyclique (HAM) émis majoritairement par le trafic routier, plus particulièrement les voitures à essence. Les principales normes s’appliquant au benzène sont rappelées dans le tableau II.1-9.
Comme le montrent les figures suivantes, les niveaux de benzène sont globalement stables en 2008 après une longue période de baisse amorcée en 1990. Une baisse plus marquée du benzène en proximité du trafic routier s’observe en 2000 (figure II.1-13) date à laquelle une réglementation européenne a limité le taux de benzène dans les carburants.
Si, en situation de fond, l’objectif de qualité est partout respecté, ce n’est pas le cas à proximité du trafic où il est dépassé sur plus de 1 000 kilomètres de voies régionales (figure II.1-14). Au total, ce sont plus de 1,3 millions de franciliens, situés dans l’agglomération, qui sont concernés par le dépassement de l’objectif de qualité annuel. La valeur limite, quant à elle, n’est pas dépassée en 2008 sur l’ensemble de l’Ile-de-France.
- Les concentrations d’ozone (O3)
Des « objectifs à long terme » spécifiques à l’ozone ont été définis par la réglementation européenne (Cf tableau II.1-10). Comme les « valeurs cibles », ce sont des objectifs chiffrés à atteindre dans la mesure du possible sur une longue échéance (supérieure à dix ans). Les objectifs à long terme sont assimilables aux objectifs de qualité français.
Notons qu’une trop forte concentration d’ozone a également des conséquences néfastes sur le développement de la végétation.
La question de l’ozone est un problème d’envergure, sa concentration ne cesse d’évoluer au fur et à mesure des années. A titre d’exemple, les niveaux moyens annuels d’ozone de l’agglomération ont presque doublé en quinze ans comme en témoigne la figure suivante.
La concentration en ozone est fortement influencée par les conditions météorologiques dominantes de l’année, en particulier les conditions estivales, d’où un pic important durant l’année 2003 (Cf. figure II.1-15). En 2008, malgré un été peu ensoleillé, l’ensemble de l’Ile-de-France connaît toujours des dépassements de l’objectif de qualité de l’air en ozone, en particulier dans les zones périurbaines ou rurales (Cf. figure II.1-16).
L’ozone n’est pas un polluant émis directement par les activités humaines. C’est donc un polluant « secondaire » qui se forme dans des conditions bien précises, à partir de certains polluants qualifiés de « précurseurs d’ozone ». Ces précurseurs d’ozone sont :
• les oxydes d’azote (NOx), et plus précisément le dioxyde d’azote (NO2) et le monoxyde d’azote (NO) ;
• les composés organiques volatils.
Ces deux précurseurs sont émis en proportion non négligeable par le trafic automobile mais le lien entre le trafic et la concentration n’est pas évident à établir car plusieurs phénomènes complexes interviennent dans le cycle de formation (le jour) et de destruction (la nuit) de l’ozone.
- Les concentrations de dioxyde de soufre (SO2)
Depuis les années 50, on observe une forte diminution des niveaux de concentration de SO2. Cela s’explique par la diminution de l’usage de certains combustibles comme le charbon ou une diminution du taux de soufre dans certains combustibles fossiles, comme le gasoil. Depuis cinq ans, les niveaux de SO2 en proximité de trafic ou en situation de fond sont homogènes.
Les principales normes s’appliquant au dioxyde de soufre sont rappelées dans le tableau II.1-12.
L’objectif annuel de qualité et les valeurs limites applicables au SO2 sont largement respectés sur l’ensemble des stations de mesure franciliennes.
- Les concentrations en monoxyde de carbone (CO)
Comme pour les autres polluants primaires automobiles, on observe une baisse régulière de la concentration en monoxyde de carbone francilienne (-83 % entre 1994 et 2008).
La norme s’appliquant au monoxyde de carbone est rappelée dans le tableau II.1-13.
La valeur limite pour la protection de la santé est largement respectée en situation de fond (maximum en 2008 : 1800µg/m3) ainsi qu’en proximité au trafic (maximum en 2008 : 3 000 µg/m3).
- Les concentrations en Benzo(a)pyrène et autres Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP)
La norme s’appliquant au benzo(a)pyrène, considéré comme traceur de la pollution urbaine aux HAP, est rappelée dans le tableau II.1-14.
Une baisse significative est observée en proximité au trafic comme en fond depuis 1998 (-63% à –72%). Malgré des disparités entre les stations de mesure, la valeur cible est largement respectée en 2008 (maximum 2008 : 0,43ng/m3).
- Les concentrations en métaux : plomb, arsenic, cadmium et nickel
Compte tenu des faibles mesures enregistrées en situation de fond ou à proximité du trafic, AIRPARIF se concentre depuis 2008 sur le voisinage des sites industriels. Ceux-ci sont, pour la plupart, situés en grande couronne. Les normes s’appliquant d’une part au plomb et, d’autre part, à l’arsenic, au cadmium et au nickel sont rappelées dans le tableau ci-dessous.
Le plomb ne représente plus un indicateur pertinent du trafic routier puisqu’il a progressivement disparu des carburants. D’ailleurs, il a vu ses teneurs diminuer de manière très importante (-97%) depuis 15 ans. Quant à l’arsenic, au cadmium et au nickel, leurs niveaux 2008 sont inférieurs respectivement d’un facteur 20, 15 et 9 à la valeur cible annuelle.
Enjeux
L’inventaire des émissions en Ile-de-France réalisé par Airparif pour l’année 2005 a montré que les émissions de composés organiques volatils (COV) s’élèvent à 134 000 t/an, les émissions de NOx à 120 000 tonnes/an, les émissions de SO2 à 27 000t/an et les émissions de particules fines à 32 000 t/an.
Les composés organiques volatils (COV) sont émis essentiellement dans l’agglomération parisienne et sont principalement issus des déplacements routiers, du secteur résidentiel et tertiaire ainsi que de l’industrie manufacturière. Le NOx est principalement émis par le trafic routier et en agglomération parisienne. Les particules fines (PM2,5 et PM10) proviennent majoritairement des mêmes secteurs que les COV mais se répartissent de manière quasiment égale entre l’agglomération parisienne et les zones rurales. La quasi-totalité des émissions de SO2 est issue de l’extraction, la transformation et la distribution d’énergie ainsi que du secteur résidentiel et tertiaire, la plus grande partie de ce polluant est émise dans l’agglomération parisienne.
Les émissions routières diminuent de manière significative pour tous les polluants entre 2000 et 2005. La diminution de la teneur en soufre des carburants explique la baisse spectaculaire des émissions de SO2 (-83 % tous modes de transport confondus) entre 2000 et 2005.
Le tableau ci-dessous présente les indicateurs qui seront calculés pour la situation initiale, la situation de référence en 2035 sans projet et la situation de référence en 2035 avec le projet de métro automatique (modélisation).
L’ensemble de l’Ile-de-France connaît toujours des dépassements fréquents de l’objectif de qualité pour l’ozone dont la formation peut être associée aux « précurseurs d’ozone », émis en proportion non négligeable par le trafic routier.
Parmi les points positifs, on note une baisse tendancielle des grands indicateurs de pollution de l’air. Ainsi, les concentrations de dioxyde de soufre (SO2) ne sont plus vraiment problématiques car elles ont été divisées par 40 depuis les cinquante dernières années. Les efforts technologiques sur le parc automobile ont également contribué à une baisse significative de certains polluants cette dernière décennie, en particulier le monoxyde de carbone, le plomb, le benzène, les PM10 et les oxydes d’azote (NOx). Bien que les grandes tendances s’améliorent, la qualité de l’air reste toutefois insuffisante en Ile-de-France, surtout le long des axes routiers.
Les concentrations en NOx, principal indicateur de la pollution liée au trafic routier, restent très élevées. En proximité au trafic, les concentrations sont en moyenne deux fois supérieures à la valeur limite annuelle. Egalement, les concentrations en particules PM10 dépassent largement les valeurs limites journalières et quotidiennes même si elles ont atteint leur niveau historique le plus bas. Enfin, l’objectif de qualité pour le benzène n’est pas respecté en proximité au trafic routier (sur plus de 1000 km de voiries).
Ces tendances risquent de s’accentuer dans les années à venir puisque la concentration de ces trois polluants se stabilise (grâce aux efforts consentis) et, en parallèle, les valeurs limites deviennent plus restrictives d’année en année.
Remarque : seules les émissions futures de NOx, PM10, COVNM et éventuellement SO2 (avec et sans projet) seront calculées (modélisées) dans la suite de l’étude du métro automatique.
Outre l'application des mesures réglementaires nationales, des plans spécifiques pour l'air sont prévus à l'échelle de l’Ile-de-France depuis la LAURE en 1996 : en l’occurrence le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA) et le Plan Régional de la Qualité de l'Air (PRQA) . Le PPA « a pour objet, dans un délai qu'il fixe, de ramener à l'intérieur de la zone la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites» . Quant au PRQA, il « fixe des orientations permettant, pour atteindre les objectifs de qualité de l’air […], de prévenir ou de réduire la pollution atmosphérique ou d’en atténuer les effets» . Le PRQA élaboré en 2000 n’ayant pas atteint ses objectifs de qualité de l’air, il a été mis en révision. Les données ci-dessous sont donc issues de la version projet du nouveau Plan Régional de Qualité de l’Air, datant de Février 2009, ainsi que du Plan de Protection de l’Atmosphère approuvé le 7 Juillet 2006.
Concernant les émissions liées au transport, les axes principaux d’action du PPA et du PRQA sont les suivants :
- accroître la vitesse de rajeunissement du parc automobile mais aussi aérien ;
- optimiser le débit de circulation, en particulier dans le cœur d’agglomération. Pour cela, deux axes doivent être traités en complémentarité : la réduction du volume (réduction de l’affluence aux heures de pointe, transfert modal vers les transports collectifs) et la limitation de la vitesse de circulation (réaménagement de voiries) ;
- favoriser la densification et la mixité urbaine pour limiter l’étalement urbain et protéger les espaces agricoles ;
- porter une attention vigilante aux véhicules les plus polluants : poids lourds, véhicules utilitaires légers mais également deux-roues motorisés, gros émetteurs de composés organiques volatiles précurseurs de l’ozone. Ils s’orientent notamment vers une restriction du dispositif de circulation mis en place en cas de pic de pollution.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
