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Documents 2) Analyse du rapport d'évaluation environnementaleImpacts indirects |
La question principale en matière d'impacts indirects est celle des conséquences de l'implantation du
réseau sur le développement de l'urbanisation : celle-ci peut en effet avoir des impacts
environnementaux beaucoup plus significatifs que le réseau de transport lui-même.
Le rapport phase 2 développe à ce sujet deux approches :
une approche forfaitaire (§ III.1.3 p 33), s'appuyant sur une hypothèse de densification et de
concentration des constructions nouvelles dans le fuseau proche du réseau et en particulier à
proximité des gares : le passage de 20 logements/ha à 35 dans le fuseau desservi par les
gares est l'hypothèse retenue, à partir des résultats d'une étude britannique. Cela permettrait
selon cette approche, si 1,2 million d'habitants (sur 1,8 million d'augmentation en Ile de France pris comme hypothèse) se concentrent dans ce fuseau, d'économiser 13 000 ha par
rapport à la tendance d'étalement "au fil de l'eau" en zone sans desserte de transport en
commun. Sous réserve des conditions nécessaires à une telle concentration des constructions
nouvelles à proximité du réseau, le programme se traduirait donc par un impact positif en
matière d'étalement urbain, celui-ci se réduisant de 30 000 ha hors réseau à 17 000 ha avec
réseau sur la période considérée.
une approche détaillée par tronçons (§ III.9.2, p. 273 et suivantes), comparant la capacité
théorique de densification de l'urbanisation dans les communes du fuseau (par analyse du
mode d'occupation des sols selon la nomenclature à 83 postes, relié à des possibilités
différenciées d'augmenter le coefficient d'occupation des sols) avec les besoins de
constructions nouvelles résultant de l'augmentation de la population (soit + 1 200 000
habitants) et des emplois (soit + 980 000 emplois) à l'horizon 2035 dans les communes
étudiées. L'AE, tout en saluant l'intérêt de la démarche, a eu du mal à se retrouver dans les
résultats de cette approche. Celle-ci semble entachée d'une erreur: globalement, sous les
hypothèses faites, la SHON nécessaire calculée p. 276 pour accueillir la population et les
emplois serait de 47 750 484 m2 et non de 11 761 884 m2 comme indiqué. Le rapport de la
capacité théorique de densification aux besoins de construction, calculé p. 283, se trouverait
ainsi ramené à moins de 2 au lieu de plus de 8, remettant en cause la conclusion optimiste
de la p. 283 sur les capacités d'absorption du fuseau étudié. Or, ce ratio moyen inférieur à 2
est considéré p. 295 comme "nécessitant une approche très fine pour permettre la
densification nécessaire...".
Ces chiffrages conduisent à s'interroger sur la validité de l'hypothèse de base, selon laquelle les
constructions nouvelles prévues se concentreront pour l'essentiel dans le fuseau proche du réseau de
transport en commun. L'AE observe seulement que l'attractivité des terrains à proximité des gares
devrait conduire à en augmenter le prix, et donc à repousser à distance plus importante que le seul
fuseau concerné le développement de l'urbanisation, notamment pour les ménages à revenus les
plus modestes. Ce phénomène de "centrifugation sociale" s'accompagne d'impacts
environnementaux connus en matière d'étalement urbain. L'importance des mesures
d'accompagnement ("mesures règlementaires et fiscales ad hoc" dans les contrats de développement
territorial, citées mais non détaillées pp. 33 et 68 du rapport phase 2) apparaît donc primordiale pour
contrecarrer cet effet, comme le maître d'ouvrage le souligne lui-même13.
L'AE recommande que cette question très sensible des impacts sociaux et environnementaux du
réseau de transport sur l'urbanisation nouvelle soit explicitement approfondie lors du débat
public dans le fuseau et en dehors. Les modalités concrètes de maîtrise de l'étalement urbain par
la puissance publique devraient en particulier y être développées.
Conseil Général de l'environnement et du développement durable (CGEDD)
